1955 Catastrophe du Mans - 1955 Le Mans disaster

1955 Catastrophe du Mans
Décollage de la Mercedes-Benz 300 SLR au Mans 1955.png
La collision initiale entre Macklin et Levegh
Date 11 juin 1955 ; il y a 66 ans ( 1955-06-11 )
Lieu Circuit de la Sarthe
Emplacement Le Mans , Sarthe , France
Coordonnées 47°56′59.5″N 0°12′26″E / 47,949861°N 0,20722°E / 47.949861; 0.20722 Coordonnées: 47°56′59.5″N 0°12′26″E / 47,949861°N 0,20722°E / 47.949861; 0.20722
Taper crash
Causer Disposition de la piste
Des morts 84
Blessures non mortelles 120
Enquêtes Enquête officielle du gouvernement

La catastrophe du Mans 1955 était un accident majeur qui s'est produit le 11 juin 1955 lors de la course automobile des 24 Heures du Mans sur le Circuit de la Sarthe au Mans , Sarthe , France . De gros débris ont volé dans la foule, tuant 83 spectateurs et le pilote français Pierre Levegh , et en blessant près de 180 autres. Ce fut l'accident le plus catastrophique de l'histoire du sport automobile, et il a incité Mercedes-Benz à se retirer de la course automobile jusqu'en 1987.

L'accident a commencé lorsque le pilote Jaguar Mike Hawthorn s'est arrêté sur le côté droit de la piste devant le pilote d' Austin-Healey Lance Macklin et a commencé à freiner pour son arrêt au stand . Macklin a fait une embardée derrière la Jaguar qui ralentissait dans le chemin de Levegh, qui passait sur la gauche dans sa Mercedes-Benz 300 SLR beaucoup plus rapide . Levegh a poussé Macklin à grande vitesse, dépassant la voiture de Macklin et lançant sa propre voiture dans les airs. La voiture de Levegh a sauté sur une berme de terre protectrice à 200 km/h (125 mph) et a fait au moins deux impacts dans la zone des spectateurs, dont le dernier a provoqué la désintégration de la voiture, le jetant sur la piste où il a été instantanément tué. De gros débris, dont le bloc moteur , le radiateur , la suspension avant et le capot de la Mercedes , ont été envoyés dans la zone bondée des spectateurs devant la tribune. L'arrière de la voiture de Levegh a atterri sur la berme et a explosé en flammes.

Il y a eu beaucoup de débats sur la responsabilité de la catastrophe. L'enquête officielle n'a tenu aucun des pilotes spécifiquement responsable et a critiqué le tracé de la piste vieille de 30 ans, qui n'avait pas été conçue pour des voitures aussi rapides que celles impliquées dans l'accident.

Avant l'accident

Il y avait une grande attente pour les 24 Heures du Mans 1955 , car Ferrari , Jaguar et Mercedes-Benz avaient tous remporté la course auparavant et les trois constructeurs automobiles étaient arrivés avec des voitures nouvelles et améliorées. Les Ferrari, championnes en titre à l'époque, étaient très rapides mais fragiles et sujettes aux pannes mécaniques. Jaguar a concentré sa course presque exclusivement sur Le Mans et avait une équipe de pilotes très expérimentés, dont le pilote Ferrari de Formule 1 (F1) Mike Hawthorn .

Après avoir conquis la F1, Mercedes-Benz avait fait ses débuts avec sa nouvelle 300 SLR dans le Championnat du monde des voitures de sport de cette année-là , y compris une victoire record aux Mille Miglia pour Stirling Moss . Le 300 SLR comportait un corps en alliage de magnésium ultra-léger appelé Elektron . La voiture ne disposait pas des freins à disque de pointe les plus efficaces de la Jaguar Type D rivale , incorporant à la place des freins à tambour intérieurs et un grand frein à air derrière le conducteur qui pouvait être relevé pour augmenter la traînée et ralentir la voiture.

Le directeur de l'équipe Mercedes, Alfred Neubauer, a réuni une équipe multinationale pour la course : jumelant ses deux meilleurs pilotes Juan Manuel Fangio et Stirling Moss dans la voiture de tête, le vainqueur de 1952 Karl Kling avec le Français André Simon (tous deux également dans l'équipe de F1 actuelle) et l'Américain John Fitch avec l'un des plus anciens hommes d'État de la course automobile française, Pierre Levegh . C'est la course en solo sans précédent de Levegh lors de la course de 1952 qui a échoué dans la dernière heure, ce qui a permis à Mercedes-Benz de remporter sa première victoire au Mans.

Mis à part deux modifications de tracé pour raccourcir le circuit, le Circuit de la Sarthe est resté en grande partie inchangé depuis le début de la course en 1923 , lorsque les vitesses de pointe des voitures étaient généralement de l'ordre de 100 km/h (60 mph). En 1955, les vitesses maximales des voitures de tête dépassaient 270 km/h (170 mph). Cela dit, le circuit avait été refait et élargi après la Seconde Guerre mondiale . Les stands et les tribunes avaient été reconstruits, mais il n'y avait aucune barrière entre la voie des stands et la ligne de course, et seulement une banque de terre de 4 pieds (1,2 m) entre la piste et les spectateurs. Les voitures n'avaient pas de ceintures de sécurité ; les conducteurs ont estimé qu'il était préférable d'être projeté à l'écart dans une collision plutôt que d'être écrasé ou piégé dans une voiture en feu.

La course de 1955 a commencé samedi à 16 heures et, comme prévu, les voitures de tête d' Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) et Fangio (Mercedes-Benz) étaient en tête du peloton dès la première heure. Les autres voitures de l'équipe étaient tenues en laisse plus serrées pour conserver les voitures, mais continuaient de courir dans le top dix. Au début de la deuxième heure, Castellotti a commencé à reculer, mais Hawthorn et Fangio ont continué le duel, échangeant la tête et faisant chuter le record du tour de plus en plus, en chevauchant la majeure partie du peloton.

L'accident s'est produit à 18h26, à la fin du 35e tour, alors que débutaient les premiers arrêts aux stands des voitures de tête.

crash

Cause immédiate

Au 35e tour, Hawthorn et Fangio couraient plus fort que jamais. Dans sa biographie, Hawthorn a déclaré qu'il était " momentanément hypnotisé par la légende de la supériorité Mercedes... l'équipe de ravitaillement lui avait fait signe de venir dans le tour suivant . Il venait de doubler Levegh (6e) après Arnage (l'un des virages de la piste de course) et était déterminé à tenir Fangio à distance le plus longtemps possible. A la sortie de la portion Maison Blanche du parcours, il rejoint rapidement Lance Macklin dans son Austin Healey 100S , qui l'avait vu et s'est déplacé vers la droite pour le laisser passer. Faisant un autre tour sur Macklin à l'approche de la ligne droite principale, Hawthorn a ensuite levé la main pour indiquer qu'il était aux stands et a tiré vers la droite (d'après le témoignage de Hawthorn). Ce qui a surpris Macklin, c'est que Hawthorn, utilisant ses freins à disque avancés, a freiné très fort pour pouvoir ralentir la Jaguar à une telle vitesse dans le temps.

Collision

Reconstitution étape par étape de l'accident de course

Il y avait deux facteurs clés concernant la disposition de la piste à ce moment-là - premièrement, il n'y avait pas de voie de décélération désignée pour les voitures entrant dans les stands, et deuxièmement, juste avant la ligne droite principale, il y avait un très léger coude à droite sur la route. juste après quoi Hawthorn a commencé à freiner.

Macklin, qui a également freiné fort, a quitté le bord droit de la piste en projetant de la poussière. Macklin a essayé d'éviter Hawthorn, qu'il s'agisse d'un écart instinctif par surprise, d'une perte de contrôle après avoir changé de revêtement de route ou des freins à disque de sa voiture fonctionnant de manière inégale. En conséquence, la voiture de Macklin a viré au centre de la piste, apparemment brièvement hors de contrôle. Cela l'a placé dans la trajectoire de la Mercedes de Levegh, fermant à plus de 200 km/h (120 mph), déterminé à faire un autre tour et devant Fangio, qui attendait patiemment de passer. Levegh n'a pas eu le temps de s'échapper et avec peut-être sa dernière action, a levé la main, avertissant Fangio, sauvant ainsi probablement la vie de Fangio. Les yeux fermés, Fangio – avec ses propres réflexes rapides – s'est frayé un chemin à travers le carnage, effleurant juste la Jaguar maintenant stationnaire d'Hawthorn dans les stands, mais s'en sortait indemne.

La roue avant droite de Levegh est montée sur le coin arrière gauche de la voiture de Macklin, qui a agi comme une rampe et a lancé la voiture de Levegh dans les airs, survolant les spectateurs et roulant de bout en bout sur 80 mètres (260 pieds). Levegh a été éjecté de la voiture en chute libre, mais son crâne a été mortellement écrasé lorsqu'il a heurté le sol.

Le coude critique de la route a mis la voiture sur une trajectoire directe vers les terrasses bondées et la tribune. La voiture a atterri sur le remblai de terre entre les spectateurs et la piste, a rebondi, puis a percuté une structure de cage d'escalier en béton et s'est désintégrée. L'élan des composants les plus lourds de la voiture - le bloc moteur , le radiateur et la suspension avant - s'est précipité droit dans la foule sur près de 100 mètres (330 pieds), écrasant tout sur leur passage. Le couvercle du capot fendit l'air, « décapitant les spectateurs serrés comme une guillotine ». Les spectateurs qui avaient grimpé sur des échelles et des échafaudages pour avoir une meilleure vue de la piste, et ceux qui se pressaient pour utiliser le passage souterrain pour se rendre aux stands, se sont retrouvés sur le chemin des débris mortels.

Le pilote Jaguar Duncan Hamilton , observant depuis le mur des stands, se souvient : « La scène de l'autre côté de la route était indescriptible. Les morts et les mourants étaient partout ; les cris de douleur, d'angoisse et de désespoir criaient à la catastrophe. un rêve, trop horrifié pour même y penser."

Lorsque le reste de la voiture de Levegh a atterri sur le talus, le réservoir de carburant monté à l'arrière a explosé. Le feu de carburant a élevé la température de la carrosserie Elektron restante au-delà de sa température d'inflammation, qui était inférieure à celle d'autres alliages métalliques en raison de sa teneur élevée en magnésium. L'alliage a éclaté en flammes chauffées à blanc, inondant la piste et la foule de braises de magnésium, aggravées par les secouristes peu familiarisés avec les incendies de magnésium qui ont versé de l'eau sur l'enfer, intensifiant considérablement l'incendie. En conséquence, la voiture a brûlé pendant plusieurs heures.

Pendant ce temps, la voiture de Macklin, lourdement endommagé, éperonné la barrière côté gauche, puis a viré à droite de la piste dans la voie des stands, ratant Mercedes-Benz Kling, Roberto Mieres 's Maserati , et Don Beauman Jaguar s, tous qui étaient déjà dans les stands pour faire le plein avant l'accident. La voiture de Macklin a heurté le mur des stands non protégé, juste avant les stands Cunningham et Mercedes-Benz où étaient stationnés les équipements Shell et Lockheed , renversant un policier, un photographe et deux fonctionnaires (tous grièvement blessés), puis a rebondi à nouveau sur la piste. pour finir par patiner le long de la clôture de gauche pour la deuxième fois. Macklin a survécu à l'incident sans blessure grave, sautant de l'épave et par-dessus la rive.

Conséquences

Heures suivantes

Hawthorn avait dépassé ses stands et s'est arrêté. En sortant, son équipe lui a immédiatement ordonné de remonter et de faire un autre tour pour s'éloigner de la confusion totale et du danger. Lorsqu'il s'est arrêté au stand au tour suivant, il est sorti de la voiture en titubant complètement désemparé, convaincu qu'il avait causé la catastrophe. Ivor Bueb et Norman Dewis , tous deux débutants au Mans, ont dû monter dans leurs voitures respectives pour leurs premiers relais. Bueb en particulier était très réticent, mais étant donné l'état de Hawthorn, il n'avait pas le choix, comme Dewis le lui fit fermement remarquer.

John Fitch, le copilote américain de Levegh, s'était adapté et était prêt à reprendre la voiture lors du prochain arrêt au stand, et se tenait avec l'épouse de Levegh, Denise Bouillin. Ils ont vu toute la catastrophe se dérouler. Le corps sans vie de Levegh, gravement brûlé, était bien en vue sur le trottoir jusqu'à ce qu'un gendarme descende une banderole pour le couvrir. La femme de Levegh était inconsolable et Fitch est resté avec elle jusqu'à ce qu'elle puisse être réconfortée. Une demi-heure après l'accident, Fitch s'est rendu compte que les nouvelles étaient probablement diffusées à la radio, et il avait besoin de téléphoner à sa famille pour les rassurer qu'il n'était pas le conducteur de la voiture accidentée. Lorsqu'il est arrivé au centre des médias pour utiliser un téléphone, il a eu une première idée de l'énormité de la catastrophe, en entendant un journaliste déclarer que 48 décès étaient déjà confirmés. Lorsque Fitch est revenu à son stand, il a exhorté l'équipe Mercedes à se retirer de la course, car continuer à concourir serait un désastre pour les relations publiques de Mercedes-Benz, qu'ils aient gagné ou perdu. Le team manager Alfred Neubauer était déjà arrivé à la même conclusion, mais n'avait pas le pouvoir de prendre une telle décision.

Malgré les attentes pour que la course soit signalée par un drapeau rouge et complètement arrêtée, les officiels de la course, dirigés par le directeur de course Charles Faroux , ont maintenu la course. Dans les jours qui ont suivi la catastrophe, plusieurs explications ont été proposées par Faroux pour cette ligne de conduite. Ils comprenaient :

  • que si la foule immense de spectateurs avait tenté de partir en masse , ils auraient encombré les routes principales autour, entravant gravement l'accès aux équipes médicales et d'urgence essayant de sauver les blessés
  • que les entreprises participant à la course auraient pu poursuivre les organisateurs de la course pour d'énormes sommes d'argent
  • que « la rude loi du sport dicte que la course doit continuer » ; Faroux citant spécifiquement le crash du salon aéronautique de Farnborough en 1952 comme précédent pour ce faire
  • qu'il n'avait en effet pas du tout le pouvoir d'arrêter la course, et que le préfet Pierre Trouille était la seule personne habilitée à le faire, en tant que représentant de la France sur place auprès du ministère de l'Intérieur

Après une réunion d'urgence et un vote par téléphone des directeurs d'entreprise Mercedes-Benz à Stuttgart , en Allemagne de l'Ouest , Neubauer a finalement reçu l'appel approuvant le retrait de son équipe juste avant minuit. Attendant jusqu'à 1h45 du matin, alors que de nombreux spectateurs étaient partis, il est entré sur la piste et a discrètement appelé ses voitures dans les stands, passant à l'époque premier et troisième. Leur retraite a été brièvement annoncée sur le système de sonorisation. Les camions Mercedes étaient emballés et partis le matin. L'ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut s'était rendu dans les stands Jaguar pour demander si l'équipe Jaguar réagirait de la même manière, par respect pour les victimes de l'accident. Le manager de l'équipe Jaguar "Lofty" England a refusé.

Fin de la course

Plaque commémorative du Mans

Hawthorn et l'équipe Jaguar ont continué à courir. Avec le retrait de l'équipe Mercedes et la mise hors service des Ferrari, la principale compétition de Jaguar avait disparu. Hawthorn et Bueb ont remporté la course avec cinq tours d' avance sur Aston Martin . Le temps s'était levé dimanche matin et il n'y avait pas eu de célébration de la victoire. Cependant, une photo de presse montrait Hawthorn souriant sur le podium en train de boire la bouteille de champagne du vainqueur. Le magazine français L'Auto-Journal a publié avec la légende sarcastique, " À votre santé, Monsieur aubépine! " (En anglais, "Pour votre santé ( 'Vive'), M. Hawthorn!")

Après la course

Les comptes rendus évaluent le nombre de morts à 80 à 84 (spectateurs plus Levegh), soit par des débris volants, soit par l'incendie, avec 120 à 178 blessés supplémentaires. D'autres observateurs ont estimé que le bilan était beaucoup plus élevé. Il est resté l'accident le plus catastrophique de l'histoire du sport automobile. Une messe spéciale a été célébrée le matin en la cathédrale du Mans pour les premières obsèques des victimes.

Le nombre de morts a conduit à une interdiction temporaire immédiate des sports automobiles en France, en Espagne, en Suisse, en Allemagne de l'Ouest et dans d'autres pays, jusqu'à ce que les pistes de course puissent être portées à un niveau de sécurité plus élevé. Aux États-Unis, l' American Automobile Association (AAA) a dissous son Contest Board qui était le principal organisme de sanction du sport automobile aux États-Unis (y compris l' Indianapolis 500 ) depuis 1904. Il a décidé que la course automobile portait atteinte à ses objectifs principaux, et le L'Automobile Club des États-Unis a été formé pour prendre en charge la sanction et l'arbitrage de la course.

La plupart des pays ont levé leurs interdictions de course dans l'année qui a suivi la catastrophe. La France en particulier, en tant qu'hôte du Mans, a levé leur interdiction complète le 14 septembre 1955. À cette date, le ministère de l'Intérieur a publié de nouvelles réglementations pour les courses et codifié le processus d'approbation que les futures courses devraient suivre. En revanche, l'interdiction de la Suisse, qui s'étendait également à l'exécution de sports mécaniques chronométrés tels que les courses de côte , n'a pas été rapidement levée. Cela a forcé les promoteurs de courses suisses à organiser des événements sur circuit dans des pays étrangers, dont la France, l'Italie et l'Allemagne de l'Ouest. En 2003, l' Assemblée fédérale suisse a entamé une longue discussion pour savoir si cette interdiction devait être levée. La discussion a porté sur la politique de circulation et les questions environnementales plutôt que sur la sécurité. Le 10 juin 2009, le Ständerat ( chambre haute du parlement suisse) a rejeté pour la deuxième fois une proposition de lever l'interdiction. En 2015, l'interdiction a été assouplie pour les véhicules électriques uniquement, tels que les voitures impliquées dans les courses électriques de Formule E.

La prochaine manche du Championnat du monde des voitures de sport au Nürburgring a été annulée, tout comme la non-championnat Carrera Panamericana . Le reste de la saison du Championnat du monde des voitures de sport 1955 s'est terminé, avec les deux courses restantes au British RAC Tourist Trophy et à la Targa Florio italienne , bien qu'elles n'aient été disputées qu'en septembre et octobre, plusieurs mois après la catastrophe. Mercedes-Benz a remporté ces deux événements et a pu remporter le championnat des constructeurs pour la saison. Ayant atteint cet objectif, Mercedes s'est retiré du sport automobile. L'horreur de l'accident a poussé certains pilotes présents, dont les Américains Fitch (après avoir terminé la saison avec Mercedes), Phil Walters (à qui on avait proposé de conduire avec Ferrari pour le reste de la saison) et Sherwood Johnston , à se retirer de la course. Macklin a également décidé de prendre sa retraite après avoir été impliqué dans un autre accident mortel, lors de la course 1955 RAC Tourist Trophy sur le circuit de Dundrod . Fangio n'a plus jamais couru au Mans. Sur le Circuit de la Sarthe, les stands d'audience aux stands ont été démolis.

De nombreuses récriminations ont été dirigées contre Hawthorn, affirmant qu'il avait soudainement coupé devant Macklin et appuyé sur les freins près de l'entrée des stands, forçant Macklin à prendre des mesures d'évitement désespérées sur le chemin de Levegh. C'est devenu la déclaration semi-officielle de l'équipe Mercedes et l'histoire de Macklin. L'équipe Jaguar a à son tour remis en question la forme physique et la compétence de Macklin et Levegh en tant que pilotes. Les comptes rendus médiatiques initiaux étaient extrêmement inexacts, comme le montre l'analyse ultérieure des preuves photographiques menée par le rédacteur en chef de Road & Track (et deuxième de 1955) Paul Frère en 1975. Des détails supplémentaires sont apparus lorsque les images fixes examinées par Frère ont été converties en vidéo.

Les médias ont également spéculé sur le violent incendie qui a englouti l'épave, qui s'est intensifié lorsque les pompiers ont déversé leurs extincteurs à eau sur les flammes. Ils ont suggéré que Mercedes-Benz avait trafiqué l'approvisionnement officiel en carburant avec un additif explosif, mais l'intensité de l'incendie était plutôt due à la construction en alliage de magnésium du châssis . Neubauer a demandé aux autorités françaises de tester le carburant résiduel laissé dans l'injection de carburant de l'épave et le résultat a donné raison à l'entreprise.

Les opinions différaient largement parmi les autres conducteurs quant à savoir qui était directement responsable de l'accident, et de telles différences subsistent encore aujourd'hui. Macklin a affirmé que le mouvement de Hawthorn vers les stands était soudain, provoquant une urgence qui l'a amené à faire un écart sur le chemin de Levegh. Des années plus tard, Fitch a affirmé, sur la base de ses propres souvenirs et de ce qu'il a entendu des autres, que Hawthorn l'avait causé. Dewis a aventuré l'opinion selon laquelle le mouvement de Macklin autour de Hawthorn était négligent et que Levegh n'était pas compétent pour répondre aux exigences de conduite aux vitesses dont le 300SLR était capable.

Jaguar et Mercedes-Benz ont publié des déclarations officielles, principalement en état de légitime défense contre les accusations portées contre eux et leurs chauffeurs. Neubauer s'est limité à suggérer des améliorations à la ligne droite des stands et à rendre les arrêts aux stands plus sûrs.

Macklin, en lisant l'autobiographie de Hawthorn de 1958, Challenge Me the Race , a été aigri lorsqu'il a découvert que Hawthorn a maintenant nié toute responsabilité pour l'accident sans identifier qui l'avait causé. Levegh étant mort, Macklin a supposé que l'implication de Hawthorn était qu'il (Macklin) avait été responsable, et il a commencé une action en diffamation . L'action n'était toujours pas résolue lorsque Hawthorn a été tué dans un accident hors course sur le contournement de Guildford en 1959, ironiquement en dépassant une Mercedes-Benz dans sa Jaguar.

L'enquête officielle du gouvernement sur l'accident a appelé les responsables, les chauffeurs et le personnel de l'équipe à être interrogés et à témoigner. L'épave a été examinée et testée et, finalement, retournée à Mercedes-Benz près de douze mois après la catastrophe. En fin de compte, l'enquête a conclu qu'aucun pilote en particulier n'était responsable de l'accident et qu'il s'agissait simplement d'un terrible incident de course. La mort des spectateurs a été imputée à des normes de sécurité inadéquates pour la conception de la piste. Tony Rolt et d'autres pilotes s'inquiétaient de la ligne droite des stands depuis 1953.

Héritage

Au cours de l'année suivante, l' Automobile Club de l'Ouest (ACO) entreprend d'importantes améliorations de la piste et des changements d'infrastructure sur le Circuit de la Sarthe. et pour laisser place à une voie de décélération. Le complexe des stands a été démoli et reconstruit, donnant plus de place aux équipes, mais limitant ainsi les espaces à seulement 52 partants au lieu des 60 précédents. La tribune a été démolie et reconstruite avec de nouvelles terrasses pour les spectateurs et un large fossé entre elles et la piste de course. La technologie et les pratiques de sécurité sur piste ont évolué lentement jusqu'à ce que le pilote de F1 Jackie Stewart organise une campagne pour plaider en faveur de meilleures mesures de sécurité dix ans plus tard. La campagne de Stewart a pris de l'ampleur après la mort de Lorenzo Bandini et Jim Clark .

Fitch est devenu un ardent défenseur de la sécurité et a commencé à développer activement des voitures de route et des circuits de course plus sûrs. Il a inventé les dispositifs de sécurité routière actuellement utilisés sur les autoroutes, y compris les barils Fitch remplis de sable et d'air .

L'Austin-Healey 100 de Macklin a été vendue à plusieurs acheteurs privés avant d'apparaître aux enchères publiques. En 1969, il a été acheté pour 155 £ (équivalent à 2 570 £ en 2019). En décembre 2011, la voiture, estimée à 800 000 £ avant la vente aux enchères, a été vendue 843 000 £. La voiture a conservé le moteur d'origine SPL 261-BN, mais il a été signalé qu'elle était dans un état de « trouvaille de grange ». Il a ensuite été restauré dans son état d'origine, détruisant sans doute une grande partie de son histoire.

Voir également

Les références

Citations

Bibliographie

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Liens externes