Vol Air France 358 - Air France Flight 358

Vol 358 d'Air France
Airfrancevol358.jpg
Les restes du vol 358
Accident
Date 2 août 2005 ( 2005-08-02 )
Sommaire Sortie de piste induite par les conditions météorologiques
Placer Etobicoke Creek près de l'aéroport international Pearson de Toronto , Mississauga ,
Ontario , Canada
43°39′23.2″N 79°37′29.0″W / 43.656444°N 79.624722°O / 43.656444; -79.624722 Coordonnées : 43°39′23.2″N 79°37′29.0″W / 43.656444°N 79.624722°O / 43.656444; -79.624722
Avion
Type d'avion Airbus A340-313E
Opérateur Air France
Inscription F-GLZQ
Origine du vol Aéroport Charles de Gaulle
Paris , France
Destination Aéroport international Pearson de Toronto , Mississauga,
Ontario, Canada
Occupants 309
Passagers 297
Équipage 12
Décès 0
Blessures 43 (31 mineurs, 12 graves)
Survivants 309
Trajectoire du vol 358. Les lignes pointillées indiquent la trajectoire d'atterrissage normale.

Le vol 358 d'Air France était un vol international régulier de l' aéroport Charles de Gaulle à Paris , en France, à l'aéroport international Pearson de Toronto en Ontario , au Canada. Dans l'après-midi du 2 août 2005, alors qu'il atterrissait à l'aéroport Pearson, l' Airbus A340-313E exploitant la route a dépassé la piste et s'est écrasé dans le ruisseau Etobicoke à proximité , à environ 300 m (980 pi) au-delà de l'extrémité de la piste. Les 309 passagers et membres d'équipage à bord de l'Airbus ont survécu, mais douze personnes ont été grièvement blessées. L'accident a mis en évidence le rôle vital joué par des agents de bord hautement qualifiés lors d'une urgence.

En raison du mauvais temps, 540 vols au départ et à destination de Pearson ont été annulés. De nombreux aéronefs de petite et moyenne taille qui devaient arriver ont été détournés vers d'autres aéroports canadiens à Ottawa , Hamilton et Winnipeg . La plupart des gros appareils ont été détournés vers Montréal , Syracuse, New York et Buffalo, New York . Les vols en provenance de Vancouver ont été refoulés. L'écrasement du vol 358 d'Air France a été la plus grande crise à avoir frappé Toronto Pearson depuis l'implication de l'aéroport dans l' opération Yellow Ribbon .

Jean Lapierre , le ministre canadien des Transports , a qualifié le vol 358 de "miracle" car tous les passagers ont survécu, malgré la destruction complète de l'avion. D'autres sources de presse ont décrit l'accident comme le "Miracle à Toronto" , le "Toronto Miracle" , le "'Miracle' Escape" et le "Miracle de la piste 24L" .

L'accident a fait l'objet d'une enquête par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), et un rapport final a été publié le 13 décembre 2007. Les conditions météorologiques défavorables et les mauvaises décisions d'atterrissage prises par l'équipage de conduite se sont avérées être les principaux facteurs ayant conduit à la crash. La visibilité était mauvaise, la piste assignée était courte (la plus courte de l'aéroport), l'avion s'est posé presque à mi-chemin de la piste et les inverseurs de poussée n'étaient à pleine puissance que 17 secondes après l'atterrissage.

Avion et équipage

F-GLZQ, l'avion impliqué, photographié en septembre 2004

L'avion effectuant le vol 358 était un Airbus A340-313E , portant le numéro de série du constructeur (MSN) 289 et l' immatriculation F-GLZQ; il était propulsé par quatre moteurs CFM International CFM56 . L'avion a effectué son premier vol le 3 août 1999 et a été livré à Air France le 7 septembre 1999. Il avait effectué 3 711 vols pour un total de 28 426 heures de vol. Son dernier contrôle de maintenance a été effectué en France le 5 juillet 2005.

Il y avait douze membres d'équipage à bord de l'Airbus. L'équipage de conduite était composé du commandant de bord Alain Rosaye, 57 ans, pilote aguerri avec 15 411 heures de vol au total, et le copilote était Frédéric Naud, 43 ans, qui avait accumulé 4 834 heures de vol.

Passagers

Sur les 297 passagers à bord de l'Airbus, il y avait 168 hommes adultes, 118 femmes adultes, huit enfants et trois nourrissons. Il y avait un mélange de nationalités différentes, dont 104 citoyens canadiens, 101 français, 19 italiens, 14 américains, 8 indiens et 7 britanniques. Les passagers étaient des hommes d'affaires, des vacanciers et des étudiants. Trois des passagers étaient assis dans les sièges de l'équipage, un dans le siège du troisième occupant du poste de pilotage et deux dans l'aire de repos de l'équipage de conduite.

Accident

À 16 h 02 HAE (20 h 02 UTC ) le 2 août 2005, le vol 358 d'Air France a dépassé l'extrémité de la piste après avoir atterri à l'aéroport international Pearson de Toronto et s'est immobilisé dans un petit ravin juste à l'extérieur du périmètre de l'aéroport. Les 297 passagers et les douze membres d'équipage ont réussi à évacuer l'avion. Douze blessures graves ont résulté de l'accident et il n'y a eu aucun décès; les autres occupants ont subi des blessures mineures ou aucune blessure. L'avion a été détruit dans un incendie après l'écrasement.

Le vol a atterri par temps exceptionnellement mauvais - vents violents, fortes pluies et orages localisés près de l'aéroport (voir Conditions météorologiques ci-dessous) - et a atterri plus loin que d'habitude le long de la piste. Certains passagers ont signalé que l'avion se balançait d'un côté à l'autre avant d'atterrir, peut-être en raison de la turbulence et des rafales de vent associées aux systèmes de tempête. Un passager a décrit l'accident comme un "accident de voiture, mais il continue sans arrêt".

L'avion avait été autorisé à atterrir à 16 h 01 HAE sur la piste 24L, qui, avec ses 2 700 mètres (8 900 pieds) de longueur, est la piste la plus courte de l'aéroport Pearson. Après le toucher des roues, l'avion ne s'est pas arrêté avant la fin de la piste, mais a continué sur 300 mètres (980 pieds) jusqu'à ce qu'il glisse dans le ravin d' Etobicoke Creek à une vitesse de 148 km/h (92 mph), sur le côté ouest bordure de l'aéroport près de l'échangeur du chemin Dixie et de l' autoroute 401 .

Après l'arrêt de l'avion, l'équipage a vu un incendie à l'extérieur et a commencé à évacuer. Lorsque les issues de secours ont été ouvertes, l'une des glissières de sortie médianes droites (R3) s'est dégonflée après avoir été perforée par des débris de l'avion, tandis que l'une des glissières de gauche (L2) ne s'est pas du tout déployée pour des raisons inconnues. Les deux issues arrière gauche sont restées fermées en raison de l'incendie. Un certain nombre de passagers ont été contraints de sauter de l'avion pour s'échapper. Les actions des agents de bord, qui ont veillé à ce que tous les passagers puissent sortir de l'avion rapidement, ont contribué à l'évacuation en toute sécurité de toutes les personnes à bord. Le copilote a été la dernière personne à quitter l'avion, qui a été évacué dans le délai de 90 secondes requis.

Les équipes d'intervention d'urgence sont arrivées sur place dans les 52 secondes suivant l'accident. Le rapport officiel du BST indique que « le véhicule de première intervention est arrivé sur les lieux moins d'une minute après le déclenchement de l'alarme de collision ».

Conséquence immédiate

Après l'accident, certains des passagers, y compris ceux qui ont été blessés, ont grimpé le ravin sur l'autoroute 401 qui est presque parallèle à la piste. La police régionale de Peel a localisé le premier officier et plusieurs passagers le long de l'autoroute, recevant l'aide d'automobilistes qui passaient devant l'aéroport au moment de l'accident. Certains des passagers blessés et le copilote ont été emmenés directement à l'hôpital par des automobilistes, et les passagers indemnes ont été transportés par des automobilistes à l'aéroport. L'incendie principal a continué à brûler pendant deux heures, s'éteignant juste avant 18h00 HAE. Tous les incendies ont été éteints en début d'après-midi du lendemain, lorsque les enquêteurs ont pu commencer leur travail.

L'accident a entraîné l'annulation ou le détournement de centaines de vols, avec des effets d'entraînement dans tout le système de trafic aérien nord-américain. Quatre des cinq surfaces de piste de l'aéroport Pearson étaient de nouveau en service dans la nuit du 2 août, mais l'arriéré de vols et de passagers s'est poursuivi jusqu'au lendemain.

Une image aérienne d'une autoroute à 18 voies. L'autoroute est divisée en quatre voies distinctes, appelées chaussées.
L' accident s'est produit près du segment le plus large de l' autoroute 401 .

L'accident a également causé de gros embouteillages sur tout le réseau routier de Toronto. L'autoroute 401 est l'une des autoroutes les plus achalandées au monde et constitue la route principale à travers la région du Grand Toronto ; l'accident s'est produit près du point le plus large de l'autoroute où dix-huit voies de circulation sont dirigées vers les principales intersections avec l' autoroute 403 et l' autoroute 410 au sud-ouest et l' autoroute 427 au nord-est. Bien que l'incendie ait été éteint en quelques heures, il y a eu une congestion considérable sur l'autoroute pendant des jours après l'accident en raison du ralentissement ou de l'arrêt des automobilistes pour voir l'épave. Cela a créé de nombreuses collisions routières , ce qui a incité la Police provinciale de l' Ontario à augmenter les patrouilles le long de cette section de l'autoroute.

Conditions météorologiques

Un METAR (observation météorologique) pour Pearson a été publié presque exactement au moment de l'accident. Il a déclaré que le temps à 20 h 01 UTC (16 h 01 HAE) consistait en des vents du 340° vrai (nord-nord-ouest) à 24 kn (44 km/h) avec des rafales à 33 kn (61 km/h), avec 1+Visibilité de 1 ⁄ 4 miles (2,0 km) dans les orages et les fortes pluies. Le plafond était couvert à 4 500 pieds (1 400 m) au-dessus du sol avec des cumulus imposants . La température était de 23 °C (73 °F). Selon le Canada Air Pilot, la piste 24L a un cap de 227° vrai (237° magnétique), et les minimums pour l'approche ILS sont plafond 200 pieds (61 m) au-dessus du niveau du sol et visibilité 1 ⁄ 2 mile (0,80 km) ou portée visuelle de piste (RVR) de 2 600 pieds (790 m). Le METAR de 21h00 UTC (17h00 EDT), près d'une heure après l'accident, montre que le vent recule vers le sud et que les conditions s'améliorent en général, tout en notant la fumée en altitude de l'avion en feu.

La Société Radio-Canada a signalé que l'accident s'est produit deux heures après qu'un arrêt au sol a été déclaré à l'aéroport en raison d' orages violents dans la région (état « alerte rouge », qui, pour des raisons de sécurité, interrompt toute activité au sol sur l'aire de trafic et la zone d'embarquement Les avions peuvent toujours atterrir et décoller s'ils sont toujours en file d'attente). La visibilité au moment de l'accident a été signalée comme étant très mauvaise. Il y avait des éclairs , de fortes rafales de vent et de la grêle à ce moment-là et la pluie a commencé juste au moment où l'avion atterrissait. En deux heures, les vents sont passés de 5 à 30 km/h (3 à 20 mph) et la température a chuté de 30 à 23 °C (86 à 73 °F). Un avertissement d'orage violent était en vigueur depuis 11 h 30 et tous les vols au départ et les opérations d'entretien au sol avaient été annulés, mais les atterrissages étaient toujours autorisés.

Blessures

Le tableau ci-dessous résume les blessures signalées par le BST .

Équipage Passagers Le total
Fatal 0 0 0
Sérieuse 2 dix 12
Mineur / Aucun dix 287 297
Le total 12 297 309

La plupart des blessures sont survenues aux passagers et à l'équipage situés dans le poste de pilotage et la cabine avant. Sur les douze occupants qui ont subi des blessures graves, neuf ont subi les blessures de l'impact et trois de l'évacuation. Selon les rapports des passagers, le saut de l'avion au sol a causé de nombreuses blessures, notamment des jambes cassées et des vertèbres rompues . Le commandant de bord a subi des blessures au dos et à la tête lors de l'impact de l'accident lorsque son siège a été arraché par la force de l'impact, ce qui lui a fait cogner la tête contre les commandes au plafond. Les blessures mineures comprenaient des chevilles tordues, des douleurs au cou, des ecchymoses et des effets de l'inhalation de fumée.

Au total, 33 personnes ont été emmenées dans divers hôpitaux à l'intérieur et à l'extérieur de Toronto pour y être soignées, dont 21 ont été soignées pour des blessures mineures et libérées. Le campus York-Finch de l' hôpital régional Humber River a traité sept personnes pour inhalation de fumée. William Osler Health Centre , Hôpital général d' Etobicoke , Hôpital Credit Valley et Peel Memorial Hospital étaient supplémentaires à proximité des hôpitaux qui avaient admis les victimes de l'accident.

En plus de l' Autorité aéroportuaire du Grand Toronto , les services d'urgence sur place ont également été fournis par Peel paramédics Services régionaux , Police régionale de Peel , Mississauga incendie et d'urgence , Toronto EMS , et la Gendarmerie royale du Canada . La Police provinciale de l' Ontario a patrouillé l' autoroute 401 . Les autobus de transport en commun de la Toronto Transit Commission ont été utilisés comme abri pour les victimes près du site de l'accident.

Enquête

Représentation

Une fois le travail des équipes d'intervention d'urgence terminé, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a pris le contrôle du site de l'accident et a mené l'enquête, avec la coopération de plusieurs autres organismes conformément aux dispositions de l'annexe 13 de l'OACI :

Preuve

L' enregistreur de données de vol et enregistreur vocal du cockpit ont été envoyés en France pour analyse. Les résultats préliminaires ont indiqué que l'avion a atterri à 1 220 m (4 000 ft) depuis le début de la piste de 2 743 m (9 000 ft) (beaucoup plus loin que la normale) à une vitesse sol de 148 nœuds (274 km/h ; 170 mph) - 140 nœuds étant considérés comme normaux - avec un vent arrière, a dérapé sur la piste et se déplaçait à plus de 70 nœuds (130 km/h; 81 mph) lorsqu'il a dépassé le tarmac et est tombé dans le ravin. Traces de pneus étendues sur 490 m (1 610 pi) indiquant une action de freinage d'urgence.

Réal Levasseur Shedalin, enquêteur principal du BST pour l'accident, a déclaré que l'avion avait atterri trop loin sur la piste pour avoir pu s'arrêter correctement sur une chaussée aussi mouillée. Les enquêteurs n'ont trouvé aucune preuve de problème de moteur, de défaillance des freins ou de problèmes avec les déporteurs ou les inverseurs de poussée. Pourquoi les chutes d'évacuation n'ont pas réussi à se déployer à partir de deux sorties reste à l'étude. Certains passagers en fuite ont été forcés de sauter à environ 2 m (6,6 pi) au sol.

Un passager a pris quatre photographies de l'évacuation avec son appareil photo, qui ont été divulguées aux médias. Le rapport final du BST se réfère aux photographies et tire des conclusions sur la nature de la catastrophe sur la base de celles-ci. Mark Rosenker , le président par intérim du National Transportation Safety Board (NTSB), a critiqué le concept de passagers prenant des photos de catastrophes, déclarant : « Votre travail est de descendre de l'avion. Votre travail est d'aider quiconque a besoin d'aide. Selon Rosenker, prendre des photos lors de l'évacuation d'un avion de ligne est irresponsable. Helen Muir, professeur de psychologie aérospatiale à l'Université de Cranfield au Royaume-Uni, a déclaré que faire une pause pendant les évacuations "est exactement ce que nous ne voulons pas que les gens fassent". Cependant, Muir a reconnu que les photographies sont "très précieuses pour les enquêteurs sur les accidents".

Irrégularités

Le rapport final du BST indique : « Pendant l'arrondi, l'avion est entré dans une zone de fortes averses et la visibilité vers l'avant de l'équipage a été considérablement réduite lorsqu'il est entré dans l'averse. Cela suggère la possibilité que l'avion ait été touché par gros temps par une rafale humide , provoquant l'atterrissage prolongé de l'Airbus. D'après le Quick Reference Handbook (QRH) de l'A340-313 d'Air France, page 34G, "Landing Distance Without Autobrake", la distance minimale de 1 155 m (3 789 ft) serait utilisée dans des conditions sèches pour immobiliser complètement l'avion. Dans des conditions humides, la distance de freinage augmente avec un vent arrière de 5 nœuds, les inverseurs opérationnels et une averse de 6,3 mm (0,25 in) sur la piste à 2 016 m (6 614 ft). Il n'y avait pas assez de piste disponible au point de toucher de l'AF 358.

Autres irrégularités possibles mentionnées dans un rapport gouvernemental sur l'accident :

  • Les réservoirs d'oxygène des passagers auraient explosé dans la chaleur de l'incendie. (L'oxygène d'urgence des passagers est fourni via un générateur d'oxygène chimique, mais l'avion aurait transporté de l'oxygène thérapeutique pour les passagers nécessitant un approvisionnement constant tout au long du vol et des situations de premiers secours.)
  • La copie du « ERS Aircraft Crash Chart » à l'aéroport international Pearson ne comprenait pas de plans pour le modèle d'avions Airbus A340 au moment de l'accident. Les plans auraient contenu des informations vitales concernant les efforts de recherche et de sauvetage, et fourniraient l'emplacement des réservoirs de carburant et de gaz sous pression afin que les équipes de sauvetage puissent les éviter.

Conclusion

Le BST a conclu dans son rapport final que les pilotes avaient manqué des signaux qui les auraient incités à revoir leur décision d'atterrir, et également que :

  • Air France ne disposait d'aucune procédure relative à la distance requise par rapport aux orages lors des approches et des atterrissages.
  • Après le débrayage du pilote automatique, le pilote aux commandes a augmenté la poussée du moteur en réaction à une diminution de la vitesse anémométrique et à la perception que l'avion était en train de couler. L'augmentation de puissance a contribué à une augmentation de l'énergie de l'avion et l'avion a dévié au-dessus de la trajectoire de vol.
  • À 300 pieds au-dessus du sol, le vent est passé d'un vent de face à un vent arrière.
  • À l'approche du seuil, l'avion est entré dans une averse intense et la visibilité vers l'avant s'est considérablement réduite.
  • Lorsque l'avion s'est approché du seuil, les membres d'équipage se sont engagés à atterrir et ont cru que leur option de remise des gaz n'existait plus.
  • Le pilote non aux commandes n'a pas fait les annonces standard concernant les déporteurs et les inverseurs de poussée lors de la course à l'atterrissage. Cela a contribué au retard du pilote aux commandes à sélectionner les inverseurs de poussée.
  • Aucune distance d'atterrissage n'était indiquée sur le plan de vol exploitation pour une piste contaminée à l'aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson.
  • L'équipage n'a pas calculé la distance d'atterrissage requise pour la piste 24L malgré les rapports météorologiques de routine pour l'aviation (METAR) annonçant des orages. L'équipage n'était pas conscient de la marge d'erreur.
  • La topographie à l'extrémité de la piste et la zone au-delà de l'extrémité de la piste 24L ont contribué aux dommages à l'aéronef et aux blessures de l'équipage et des passagers.

Le BST a conseillé des changements pour aligner les normes de piste canadiennes sur celles utilisées à l'étranger, soit en les étendant pour avoir une aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA) de 300 m ou, lorsque cela n'est pas possible, en fournissant une méthode de secours équivalente pour arrêter les aéronefs. D'autres recommandations formulées par le BST comprenaient que le ministère canadien des Transports établisse des normes claires limitant les approches et les atterrissages par temps de convection pour tous les exploitants des aéroports canadiens, et rende obligatoire la formation de tous les pilotes participant aux opérations aériennes canadiennes afin de mieux leur permettre de prendre des décisions d'atterrissage en mauvais temps.

Compensation

Moins d'une semaine après l'accident, des paiements en espèces allant de 1 000 $ à 3 700 $ (tous les chiffres dans cet article sont en dollars canadiens, sauf indication contraire) ont été remis aux passagers pour une utilisation d'urgence provisoire. Ces fonds ont été remis aux passagers par l'intermédiaire d'un centre d'urgence installé à l'hôtel Novotel de Mississauga , près de l'aéroport. Ces paiements étaient indépendants du processus de réclamation, qui a été lancé pour les passagers qui n'ont pas retenu les services d'un avocat. Il est prévu que les assureurs d'Air France paieront pour tous les dommages ainsi qu'une indemnité supplémentaire pour avoir fait traverser l'épreuve aux passagers ; cependant, seuls des montants de 6 000 à 9 000 € ont été proposés, incitant les passagers à se tourner vers le procès pour intenter une action en justice. L'assurance est gérée par la Société de Gestion & D'Expertises D'Assurances en France. Tous les passagers se sont également vu offrir un billet aller-retour gratuit vers n'importe quelle destination Air France dans le monde dans la même classe tarifaire dans laquelle ils avaient initialement réservé sur AF358.

Après un procès de quatre ans et demi, Air France a réglé le litige d'indemnisation avec 184 des 297 passagers (aucun membre d'équipage inclus) à bord du vol 358. L'indemnisation s'élève à un total de 12 millions de dollars. Air France paiera 10 millions de dollars et a été libérée des réclamations des passagers découlant de l'accident, selon le résumé du jugement. Airbus et Goodrich, la société qui a fabriqué le système d'évacuation d'urgence de l'avion, paieront 1,65 million de dollars, et les réclamations contre eux dans le cadre d'un procès ont été abandonnées.

JJ Camp, un avocat de Vancouver représentant les demandeurs, a déclaré que les passagers gravement blessés physiquement ou psychologiquement étaient admissibles au paiement maximal de 175 000 $. Les passagers qui n'ont pas été gravement blessés dans l'accident recevraient le paiement minimum entre 5 000 $ et 10 000 $.

Litige

Action collective des passagers

Quelques jours après l'accident, un recours collectif a été déposé au nom de tous les passagers à bord par la représentante des plaignants Suzanne Deak devant la Cour supérieure de justice de l'Ontario. Les avocats représentant Deak et les passagers étaient Gary R. Will et Paul Miller de Will Barristers à Toronto. Les demandeurs réclamaient des dommages-intérêts généraux et majorés d'un montant de 75 millions de dollars et des dommages-intérêts spéciaux et des dommages pécuniaires d'un montant de 250 millions de dollars. Un deuxième recours collectif a également été déposé par les plaignants Sahar Alqudsi et Younis Qawasmi (son mari) pour 150 millions de dollars quelques jours plus tard. Cependant, les deux poursuites ont été fusionnées car une seule poursuite a été autorisée à être portée devant les tribunaux.

En décembre 2009, une entente de règlement de 12 millions de dollars a été conclue entre Air France et le groupe. Le règlement a résolu les réclamations de 184 passagers et de leurs familles ; 45 autres passagers s'étaient retirés de la poursuite, tandis que 68 autres avaient déjà accepté un règlement avec Air France.

Air France a déclaré qu'elle ne perdrait pas d'argent à cause des poursuites car elle est couverte par ses assureurs. Air France n'a pas fourni d'autres contacts et assistance à ceux qui ont retenu l'avocat du procès jusqu'à ce qu'un accord ait été conclu entre les avocats des deux parties.

Le procès Air France

En juin 2008, près de 3 ans après l'accident, Air France a déposé une poursuite contre l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, NAV Canada et le gouvernement du Canada pour 180 millions de dollars. Dans la déclaration déposée auprès de la Cour supérieure de justice de l'Ontario, Air France a allégué que « la GTAA n'a pas fourni un environnement sûr pour la conduite des opérations aériennes civiles ». La déclaration affirme également que « le dépassement et les dommages corporels et matériels qui en ont résulté ont été causés uniquement par la négligence des défendeurs ». Air France a déclaré que Transports Canada avait été "négligent" en ne mettant pas en œuvre les recommandations d'une enquête du coroner sur l' accident de 1978 qui préconisait la création d'une zone de sécurité de 300 mètres pour donner aux avions plus d'espace pour s'arrêter après l'atterrissage.

Conséquences

Une enquête du BST a révélé que les zones de sécurité des pistes à l'extrémité des pistes de certains aéroports canadiens étaient inférieures aux normes internationales acceptées. Cependant, le rapport a souligné que les pistes de Toronto Pearson répondent aux normes canadiennes actuelles et que la piste 24L a une RESA de facto de 150 mètres . Le BST a également suggéré que des précautions soient prises par les compagnies aériennes lors de l'atterrissage par mauvais temps.

En 1978, le vol 189 d'Air Canada s'était également écrasé sur Etobicoke Creek, le site de l'écrasement de l'AF358, faisant deux morts. Le DC-9 d' Air Canada avait atterri sur la piste 24R-06L, s'écrasant au nord du lieu de l'accident de l'AF358 et plus profondément dans le ravin. Après le crash d'Air France en 2005, il y a eu des appels pour que le ravin soit rempli ou enjambé par un pont, mais d'autres ont fait valoir qu'une telle entreprise aurait été d'un coût prohibitif. La piste sur laquelle l'avion d'Air France a atterri en août 2005, 24L-06R, est une piste est-ouest d'une longueur de 2,7 kilomètres (8 900 pieds). Cette piste n'existait pas encore au moment de l'écrasement d'Air Canada en 1978. À cette époque, la piste actuelle 24R-06L était numérotée 24L-06R et la piste actuelle 23-05 était numérotée 24R-06L.

Air France continue d'opérer le vol numéro AF358 mais en tant que vol Sainte-Marie Réunion - Orly . La liaison Charles de Gaulle-Pearson est actuellement exploitée sous le nom de vol 356, utilisant un Airbus A350-900 .

Dramatisation

L'émission canadienne Mayday , intitulée Air Crash Investigation in Australia, New Zealand, South Africa, United Kingdom, Asia, and some European countries, et Air Emergency , Air Disasters et Mayday: Air Disaster aux États-Unis ont présenté l'accident dans la saison. 4 épisode d'ouverture intitulé Miracle Escape (l'émission était également intitulée Desperate Escape sur certains marchés) qui comprenait des interviews de survivants et une dramatisation de l'accident.

Cet accident est également présenté dans l' émission télévisée Storm Stories de The Weather Channel .

Voir également

Les références

Bibliographie

  • Rapport d'enquête aéronautique – Sortie de piste et incendie – Airbus 340-313 F-GLZQ d'Air France – Aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson, Ontario – 02 août 2005 – Numéro de rapport A05H0002 . Bureau de la sécurité des transports du Canada . 2007. ISBN 978-0-662-47298-8. Travaux publics et Services gouvernementaux Canada Cat. N° TU3-5/05-3E . Récupéré le 13 décembre 2007 .[Aussi available in English: " Rapport d'enquête aéronautique A05H0002 "] Cité dans la section Notes ci-dessous sous le titre " TSB Final Report ".

Notes de bas de page

Liens externes

Image externe
icône d'image Photos pré-crash du F-GLZQ sur Airliners.net