Moteur d'avion - Aircraft engine

Une Rolls-Royce Merlin installée dans un Avro York préservé

Un moteur d'avion , souvent appelé moteur d'avion , est le composant de puissance d'un système de propulsion d' avion . La plupart des moteurs d'avion sont soit des moteurs à pistons, soit des turbines à gaz , bien que quelques-uns aient été propulsés par des fusées et, ces dernières années, de nombreux petits UAV ont utilisé des moteurs électriques .

Industrie manufacturière

Dans l'aviation commerciale, les principaux fabricants occidentaux de turboréacteurs sont Pratt & Whitney (filiale de Raytheon Technologies ), General Electric , Rolls-Royce et CFM International (une joint-venture de Safran Aircraft Engines et General Electric). [1] Les fabricants russes comprennent United Engine Corporation , Aviadvigatel et Klimov . Aeroengine Corporation of China a été créée en 2016 avec la fusion de plusieurs petites entreprises.

Le plus grand fabricant de turbopropulseurs pour l'aviation générale est Pratt & Whitney. General Electric a annoncé en 2015 son entrée sur le marché.

Historique du développement

Moteur 4 cylindres vertical Wright

Moteurs à arbre

Moteurs alternatifs (à pistons)

Moteur en ligne

Moteur Ranger L-440 refroidi par air, six cylindres, inversé, en ligne utilisé dans Fairchild PT-19

Dans cette entrée, pour plus de clarté, le terme "moteur en ligne" se réfère uniquement aux moteurs à une seule rangée de cylindres, tels qu'utilisés dans le langage automobile, mais en termes d'aviation, l'expression "moteur en ligne" couvre également les moteurs de type V et opposés ( comme décrit ci-dessous) et n'est pas limité aux moteurs à une seule rangée de cylindres. Il s'agit typiquement de les différencier des moteurs radiaux . Un moteur droit a généralement un nombre pair de cylindres, mais il existe des cas de moteurs à trois et cinq cylindres. Le plus grand avantage d'un moteur en ligne est qu'il permet à l'avion d'être conçu avec une faible surface frontale pour minimiser la traînée. Si le vilebrequin du moteur est situé au-dessus des cylindres, on parle de moteur en ligne inversé : cela permet de monter l'hélice en hauteur pour augmenter la garde au sol, permettant un train d'atterrissage plus court. Les inconvénients d'un moteur en ligne incluent un faible rapport poids/puissance , car le carter et le vilebrequin sont longs et donc lourds. Un moteur en ligne peut être refroidi par air ou par liquide, mais le refroidissement par liquide est plus courant car il est difficile d'obtenir un débit d'air suffisant pour refroidir directement les cylindres arrière. Les moteurs en ligne étaient courants dans les premiers avions; l'un a été utilisé dans le Wright Flyer , l'avion qui a effectué le premier vol motorisé contrôlé. Cependant, les inconvénients inhérents à la conception sont rapidement devenus apparents et la conception en ligne a été abandonnée, devenant une rareté dans l'aviation moderne.

Pour d'autres configurations de moteur en ligne d'aviation, telles que les moteurs X , les moteurs U , les moteurs H , etc., voir Moteur en ligne (aéronautique) .

moteur de type V

Un moteur Rolls-Royce Merlin V-12

Les cylindres de ce moteur sont disposés en deux rangées en ligne, généralement inclinées de 60 à 90 degrés l'une de l'autre et entraînant un vilebrequin commun. La grande majorité des moteurs en V sont refroidis par eau. La conception en V offre un rapport puissance/poids plus élevé qu'un moteur en ligne, tout en offrant une petite surface frontale. L'exemple le plus célèbre de cette conception est peut-être le légendaire moteur Rolls-Royce Merlin , un moteur V12 de 27 litres (1649 en 3 ) 60° utilisé, entre autres, dans les Spitfire qui ont joué un rôle majeur dans la bataille d'Angleterre .

Moteur opposé horizontalement

Un moteur d'avion ULPower UL260i à refroidissement par air opposé horizontalement

Un moteur horizontalement opposé, également appelé moteur plat ou boxer, a deux rangées de cylindres sur les côtés opposés d'un carter moteur situé au centre. Le moteur est soit refroidi par air, soit refroidi par liquide, mais les versions refroidies par air prédominent. Les moteurs opposés sont montés avec le vilebrequin horizontal dans les avions , mais peuvent être montés avec le vilebrequin vertical dans les hélicoptères . En raison de la disposition des cylindres, les forces alternatives ont tendance à s'annuler, ce qui donne un moteur fonctionnant en douceur. Les moteurs de type opposé ont des rapports puissance/poids élevés car ils ont un carter moteur relativement petit et léger. De plus, la disposition compacte des cylindres réduit la surface frontale du moteur et permet une installation simplifiée qui minimise la traînée aérodynamique. Ces moteurs ont toujours un nombre pair de cylindres, puisqu'un cylindre d'un côté du carter moteur « s'oppose » à un cylindre de l'autre côté.

Les moteurs à pistons à quatre et six cylindres opposés refroidis par air sont de loin les moteurs les plus couramment utilisés dans les petits avions d' aviation générale nécessitant jusqu'à 400 chevaux (300 kW) par moteur. Les avions qui nécessitent plus de 400 chevaux (300 kW) par moteur ont tendance à être propulsés par des moteurs à turbine .

Moteur de configuration H

Un moteur de configuration H est essentiellement une paire de moteurs opposés horizontalement placés ensemble, avec les deux vilebrequins adaptés ensemble.

Moteur radial

Ce type de moteur a une ou plusieurs rangées de cylindres disposées autour d'un carter moteur situé au centre . Chaque rangée a généralement un nombre impair de cylindres pour produire un bon fonctionnement. Un moteur radial n'a qu'un seul coup de manivelle par rangée et un carter relativement petit, ce qui se traduit par un rapport puissance/poids favorable . Étant donné que la disposition des cylindres expose une grande partie des surfaces de rayonnement thermique du moteur à l'air et tend à annuler les forces alternatives, les radiaux ont tendance à se refroidir uniformément et à fonctionner en douceur. Les cylindres inférieurs, qui se trouvent sous le carter, peuvent accumuler de l'huile lorsque le moteur a été arrêté pendant une période prolongée. Si cette huile n'est pas éliminée des cylindres avant de démarrer le moteur, de graves dommages dus au verrouillage hydrostatique peuvent se produire.

La plupart des moteurs radiaux ont les cylindres disposés uniformément autour du vilebrequin, bien que certains des premiers moteurs, parfois appelés moteurs semi-radiaux ou à configuration de ventilateur, aient une disposition inégale. Le moteur le plus connu de ce type est le moteur Anzani, qui équipait le Blériot XI utilisé pour le premier vol à travers la Manche en 1909. Cette disposition avait l'inconvénient de nécessiter un contrepoids lourd pour le vilebrequin, mais servait à éviter les bougies s'huilent.

Dans les conceptions d'avions militaires, la grande zone frontale du moteur agissait comme une couche de blindage supplémentaire pour le pilote. De plus, les moteurs refroidis par air, sans radiateurs vulnérables, sont légèrement moins sujets aux dommages au combat et continueraient parfois à fonctionner même avec un ou plusieurs cylindres abattus. Cependant, la grande surface frontale a également donné lieu à un avion avec une surface frontale accrue sur le plan aérodynamique et inefficace .

Moteur rotatif

Moteur d'avion rotatif Le Rhône 9C

Les moteurs rotatifs ont les cylindres en cercle autour du carter, comme dans un moteur radial, (voir ci-dessus), mais le vilebrequin est fixé à la cellule et l'hélice est fixée au carter du moteur, de sorte que le carter et les cylindres tournent. L'avantage de cet agencement est qu'un débit d'air de refroidissement satisfaisant est maintenu même à de faibles vitesses d'air, en conservant l'avantage de poids et la simplicité d'un moteur refroidi par air conventionnel sans l'un de leurs inconvénients majeurs. Le premier moteur rotatif pratique était le Gnome Omega conçu par les frères Seguin et piloté pour la première fois en 1909. Sa fiabilité relative et son bon rapport poids/puissance ont radicalement changé l'aviation. Avant la Première Guerre mondiale, la plupart des records de vitesse étaient obtenus à l'aide d'avions à moteur Gnome, et dans les premières années de la guerre, les moteurs rotatifs étaient dominants dans les types d'avions pour lesquels la vitesse et l'agilité étaient primordiales. Pour augmenter la puissance, des moteurs à deux rangées de cylindres ont été construits.

Cependant, les effets gyroscopiques du moteur rotatif lourd ont causé des problèmes de manipulation dans les avions et les moteurs ont également consommé de grandes quantités d'huile car ils utilisaient une lubrification à perte totale, l'huile étant mélangée au carburant et éjectée avec les gaz d'échappement. L'huile de ricin a été utilisée pour la lubrification, car elle n'est pas soluble dans l'essence, et les fumées qui en résultent étaient nauséabondes pour les pilotes. Les concepteurs de moteurs avaient toujours été conscients des nombreuses limitations du moteur rotatif. Ainsi, lorsque les moteurs de style statique sont devenus plus fiables et ont donné de meilleurs poids spécifiques et une meilleure consommation de carburant, les jours du moteur rotatif étaient comptés.

Moteur Wankel

À partir d' une centrale électrique Schleicher ASH 26e auto-lancement planeur à moteur , retiré du planeur et monté sur un banc d'essai pour l' entretien à l' Alexander Schleicher GmbH & Co à Poppenhausen , Allemagne . Dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en partant du haut à gauche : moyeu d'hélice, mât avec guide-courroie, radiateur, moteur Wankel, carénage de silencieux.

Le Wankel est un type de moteur rotatif. Le moteur Wankel est environ la moitié du poids et de la taille d'un moteur à pistons à quatre temps traditionnel de puissance égale et beaucoup moins complexe. Dans une application aéronautique, le rapport puissance/poids est très important, faisant du moteur Wankel un bon choix. Étant donné que le moteur est généralement construit avec un boîtier en aluminium et un rotor en acier, et que l'aluminium se dilate plus que l'acier lorsqu'il est chauffé, un moteur Wankel ne se grippe pas en cas de surchauffe, contrairement à un moteur à pistons. Il s'agit d'un facteur de sécurité important pour l'utilisation aéronautique. Le développement considérable de ces conceptions a commencé après la Seconde Guerre mondiale , mais à l'époque, l'industrie aéronautique favorisait l'utilisation de moteurs à turbine . On croyait que les turboréacteurs ou les turbopropulseurs pouvaient propulser tous les avions, des plus gros aux plus petits. Le moteur Wankel n'a pas trouvé beaucoup d'applications dans les avions, mais a été utilisé par Mazda dans une gamme populaire de voitures de sport . La société française Citroën a développé alimenté Wankel RE-2  [ fr ] hélicoptère en 1970.

Dans les temps modernes, le moteur Wankel a été utilisé dans les planeurs à moteur où la compacité, la légèreté et la douceur sont d'une importance cruciale.

La société MidWest, aujourd'hui disparue, basée à Staverton, a conçu et produit des moteurs d'avion à rotor unique et à double rotor, la série MidWest AE . Ces moteurs ont été développés à partir du moteur de la moto Norton Classic . La version bi-rotor équipe les ARV Super2 et le Rutan Quickie . Le moteur à rotor unique a été placé dans un planeur à moteur Chevvron et dans les planeurs à moteur Schleicher ASH . Après la disparition de MidWest, tous les droits ont été vendus à Diamond of Austria, qui a depuis développé une version MkII du moteur.

Comme alternative rentable aux moteurs d'avion certifiés, certains moteurs Wankel, retirés des automobiles et convertis pour l'aviation, ont été installés dans des avions expérimentaux de construction artisanale . Les unités Mazda avec des puissances allant de 100 chevaux (75 kW) à 300 chevaux (220 kW) peuvent représenter une fraction du coût des moteurs traditionnels. De telles conversions ont eu lieu pour la première fois au début des années 1970; et au 10 décembre 2006, le National Transportation Safety Board n'avait que sept rapports d'incidents impliquant des aéronefs équipés de moteurs Mazda, et aucun d'entre eux n'est une défaillance due à des défauts de conception ou de fabrication.

Cycles de combustion

Le cycle de combustion le plus courant pour les moteurs d'avion est le quatre temps à allumage commandé. L'allumage par étincelle à deux temps a également été utilisé pour les petits moteurs, tandis que le moteur diesel à allumage par compression est rarement utilisé.

À partir des années 1930, des tentatives ont été faites pour produire un moteur diesel d'avion pratique . En général, les moteurs diesel sont plus fiables et bien mieux adaptés pour fonctionner pendant de longues périodes à des réglages de puissance moyenne. Les alliages légers des années 1930 n'étaient pas à la hauteur des taux de compression beaucoup plus élevés des moteurs diesel. ) a le même rapport poids/puissance qu'un radial à essence. Les améliorations de la technologie diesel dans les automobiles (conduisant à de bien meilleurs rapports puissance-poids), le bien meilleur rendement énergétique du diesel et la taxation relative élevée de l'AVGAS par rapport au Jet A1 en Europe ont tous suscité un regain d'intérêt pour l'utilisation des diesels pour les avions. . Thielert Aircraft Engines a converti les moteurs automobiles Mercedes Diesel, les a certifiés pour une utilisation dans les avions et est devenu un fournisseur OEM de Diamond Aviation pour son bicylindre léger. Des problèmes financiers ont tourmenté Thielert, c'est pourquoi la filiale de Diamond, Austro Engine, a développé le nouveau turbodiesel AE300 , également basé sur un moteur Mercedes. Les nouveaux moteurs diesel concurrents peuvent apporter une efficacité énergétique et des émissions sans plomb aux petits avions, ce qui représente le plus grand changement dans les moteurs d'avions légers depuis des décennies.

Turbines de puissance

Turbopropulseur

Vue en coupe d'un turbopropulseur Garrett TPE-331 montrant la boîte de vitesses à l'avant du moteur

Alors que les combattants militaires nécessitent des vitesses très élevées, de nombreux avions civils ne le font pas. Pourtant, les concepteurs d'avions civils voulaient bénéficier de la puissance élevée et du faible entretien qu'offrait un moteur à turbine à gaz . Ainsi est née l'idée d'accoupler une turbomachine à une hélice traditionnelle. Étant donné que les turbines à gaz tournent de manière optimale à grande vitesse, un turbopropulseur est doté d'une boîte de vitesses pour réduire la vitesse de l'arbre afin que les extrémités des hélices n'atteignent pas des vitesses supersoniques. Souvent, les turbines qui entraînent l'hélice sont séparées du reste des composants rotatifs afin qu'elles puissent tourner à leur meilleure vitesse (appelée moteur à turbine libre). Un turbopropulseur est très efficace lorsqu'il est utilisé dans le domaine des vitesses de croisière pour lesquelles il a été conçu, qui est généralement de 200 à 400 mph (320 à 640 km/h).

Turboarbre

Un turbomoteur Allison modèle 250 commun à de nombreux types d'hélicoptères

Les turbomoteurs sont principalement utilisés pour les hélicoptères et les groupes auxiliaires de puissance . Un turbomoteur est similaire en principe à un turbopropulseur, mais dans un turbopropulseur l'hélice est supportée par le moteur et le moteur est boulonné à la cellule : dans un turbopropulseur, le moteur n'apporte aucun support physique direct aux rotors de l'hélicoptère. Le rotor est relié à une transmission qui est boulonnée à la cellule, et le turbomoteur entraîne la transmission. La distinction est considérée par certains comme mince, car dans certains cas, les compagnies aéronautiques fabriquent à la fois des turbopropulseurs et des turbomoteurs basés sur la même conception.

Pouvoir électrique

Un certain nombre d'avions à propulsion électrique, comme le QinetiQ Zephyr , ont été conçus depuis les années 1960. Certains sont utilisés comme drones militaires . En France fin 2007, un avion léger conventionnel propulsé par un moteur électrique de 18 kW utilisant des batteries au lithium polymère a volé, couvrant plus de 50 kilomètres (31 mi), le premier avion électrique à recevoir un certificat de navigabilité .

Le 18 mai 2020, le Pipistrel E-811 a été le premier moteur d'avion électrique à obtenir un certificat de type de l' EASA pour une utilisation dans l'aviation générale . Le E-811 alimente le Pipistrel Velis Electro .

Des expériences limitées avec la propulsion électrique solaire ont été réalisées, notamment les Solar Challenger et Solar Impulse habités et l'avion sans pilote Pathfinder de la NASA .

De nombreuses grandes entreprises, telles que Siemens, développent des moteurs électriques hautes performances pour les avions. De plus, SAE présente de nouveaux développements dans des éléments tels que des moteurs électriques à noyau de cuivre pur avec un meilleur rendement. Un système hybride en tant que secours d'urgence et pour plus de puissance au décollage est proposé à la vente par Axter Aerospace, Madrid, Espagne. [2]

Les petits drones multicoptères sont presque toujours propulsés par des moteurs électriques.

Moteurs de réaction

Les moteurs à réaction génèrent la poussée nécessaire pour propulser un avion en éjectant les gaz d'échappement à grande vitesse du moteur, la réaction résultante des forces entraînant l'avion vers l'avant. Les moteurs de propulsion à réaction les plus couramment utilisés sont les turboréacteurs, les turboréacteurs et les fusées. D'autres types tels que les pulsejets , les statoréacteurs , les scramjets et les moteurs à détonation à impulsions ont également volé. Dans les moteurs à réaction, l' oxygène nécessaire à la combustion du carburant provient de l'air, tandis que les fusées transportent de l'oxygène sous une forme quelconque dans le cadre de la charge de carburant, ce qui permet leur utilisation dans l'espace.

Turbines à réaction

Turboréacteur

Un turboréacteur General Electric J85 -GE-17A. Cette coupe montre clairement les 8 étages du compresseur axial à l'avant (côté gauche de l'image), les chambres de combustion au milieu et les deux étages de turbines à l'arrière du moteur.

Un turboréacteur est un type de moteur à turbine à gaz qui a été développé à l'origine pour les combattants militaires pendant la Seconde Guerre mondiale . Un turboréacteur est la plus simple de toutes les turbines à gaz d'avion. Il se compose d'un compresseur pour aspirer l'air et le comprimer, une section de combustion où le carburant est ajouté et allumé, une ou plusieurs turbines qui extraient la puissance des gaz d'échappement en expansion pour entraîner le compresseur, et une buse d'échappement qui accélère les gaz d'échappement. l'arrière du moteur pour créer une poussée. Lorsque les turboréacteurs ont été introduits, la vitesse maximale des avions de combat qui en étaient équipés était d'au moins 100 milles à l'heure plus rapide que celle des avions à pistons concurrents. Dans les années d'après-guerre, les inconvénients du turboréacteur sont progressivement devenus apparents. En dessous d'environ Mach 2, les turboréacteurs sont très économes en carburant et créent d'énormes quantités de bruit. Les premières conceptions réagissent également très lentement aux changements de puissance, un fait qui a tué de nombreux pilotes expérimentés lorsqu'ils ont tenté la transition vers les jets. Ces inconvénients ont finalement conduit à la chute du turboréacteur pur, et seule une poignée de types sont encore en production. Le dernier avion de ligne à avoir utilisé des turboréacteurs était le Concorde , dont la vitesse de Mach 2 permettait au moteur d'être très efficace.

Turbosoufflante

Une vue en coupe d'un turboréacteur CFM56-3

Un turboréacteur est à peu près le même qu'un turboréacteur, mais avec une soufflante agrandie à l'avant qui fournit une poussée à peu près de la même manière qu'une hélice carénée , ce qui améliore le rendement énergétique . Bien que le ventilateur crée une poussée comme une hélice, le conduit environnant le libère de bon nombre des restrictions qui limitent les performances de l'hélice. Cette opération est un moyen plus efficace de fournir une poussée que la simple utilisation de la tuyère à réaction seule, et les turboréacteurs sont plus efficaces que les hélices dans la plage de vitesses transsonique des avions et peuvent fonctionner dans le domaine supersonique . Un turboréacteur a généralement des étages de turbine supplémentaires pour faire tourner le ventilateur. Les turboréacteurs ont été parmi les premiers moteurs à utiliser plusieurs bobines - des arbres concentriques libres de tourner à leur propre vitesse - pour permettre au moteur de réagir plus rapidement aux besoins changeants de puissance. Les turboréacteurs sont grossièrement divisés en catégories à faible dérivation et à haute dérivation. L'air de dérivation circule à travers le ventilateur, mais autour du noyau du jet, ne se mélange pas avec le carburant et ne brûle pas. Le rapport de cet air à la quantité d'air circulant dans le noyau du moteur est le taux de dérivation. Les moteurs à faible dérivation sont préférés pour les applications militaires telles que les chasseurs en raison du rapport poussée/poids élevé, tandis que les moteurs à dérivation élevée sont préférés pour un usage civil pour une bonne efficacité énergétique et un faible bruit. Les turboréacteurs à double flux sont généralement plus efficaces lorsque l'avion se déplace à une vitesse de 500 à 550 milles à l'heure (800 à 885 km/h), la vitesse de croisière de la plupart des gros avions de ligne. Les turboréacteurs à faible dérivation peuvent atteindre des vitesses supersoniques, mais normalement uniquement lorsqu'ils sont équipés de postcombustion .

Jets d'impulsion

Les jets pulsés sont des dispositifs mécaniquement simples qui, dans un cycle répétitif, aspirent de l'air à travers un clapet anti-retour situé à l'avant du moteur dans une chambre de combustion et l'allument. La combustion force les gaz d'échappement à sortir par l'arrière du moteur. Il produit de l'énergie sous la forme d'une série d'impulsions plutôt que d'une sortie constante, d'où son nom. La seule application de ce type de moteur était la bombe volante sans pilote allemande V1 de la Seconde Guerre mondiale . Bien que les mêmes moteurs aient également été utilisés à titre expérimental pour des avions de combat ersatz, le bruit extrêmement fort généré par les moteurs a causé des dommages mécaniques à la cellule suffisants pour rendre l'idée impraticable.

Fusée

Un XLR99

Quelques avions ont utilisé des moteurs de fusée pour la poussée principale ou le contrôle d'attitude, notamment le Bell X-1 et le North American X-15 . Les moteurs de fusée ne sont pas utilisés pour la plupart des avions car l'efficacité énergétique et propulsive est très faible, mais ont été utilisés pour de courtes accélérations et des décollages. Lorsque l'efficacité du carburant/propulseur est moins préoccupante, les moteurs-fusées peuvent être utiles car ils produisent de très grandes quantités de poussée et pèsent très peu.

Moteurs à réaction prérefroidis

Pour des vitesses de vol supersoniques très élevées/hypersoniques basses, l'insertion d'un système de refroidissement dans le conduit d'air d'un moteur à réaction à hydrogène permet une plus grande injection de carburant à grande vitesse et évite que le conduit soit constitué de matériaux réfractaires ou activement refroidis. Cela améliore grandement le rapport poussée/poids du moteur à haute vitesse.

On pense que cette conception de moteur pourrait permettre des performances suffisantes pour un vol antipodal à Mach 5, ou même permettre à un véhicule en orbite à un seul étage d'être pratique. Le moteur-fusée hybride à respiration aérienne SABRE est un moteur pré-refroidi en cours de développement.

Hybride piston-turbofan

Lors du salon aéronautique ILA de Berlin d' avril 2018 , l' institut de recherche de:Bauhaus Luftfahrt , basé à Munich , a présenté un moteur à cycle composite à haut rendement pour 2050, combinant un turboréacteur à double flux avec un noyau de moteur à piston . Le ventilateur à 16 pales de 2,87 m de diamètre donne un taux de dilution ultra-élevé de 33,7 , entraîné par une turbine basse pression à engrenages, mais l'entraînement du compresseur haute pression provient d'un moteur à pistons avec deux 10 rangées de pistons sans turbine haute pression , augmentant l'efficacité avec une combustion isochore - isobare non stationnaire pour des pressions et des températures de pointe plus élevées. Le moteur de 11 200 lb (49,7 kN) pourrait propulser un jet régional de 50 places .

Son TSFC de croisière serait de 11,5 g/kN/s (0,406 lb/lbf/hr) pour un rendement global du moteur de 48,2 %, pour une température de brûleur de 1 700 K (1 430 °C), un rapport de pression global de 38 et un pic pression de 30 MPa (300 bar). Bien que le poids du moteur augmente de 30 %, la consommation de carburant des avions est réduite de 15 %. Parrainé par la Commission européenne dans le cadre du projet LEMCOTEC , Bauhaus Luftfahrt, MTU Aero Engines et GKN Aerospace ont présenté le concept en 2015, portant le rapport de pression global du moteur à plus de 100 pour une réduction de la consommation de carburant de 15,2 % par rapport aux moteurs 2025.

Numérotation de la position du moteur

Les leviers de poussée d'un Boeing 727 à trois moteurs , chacun portant le numéro de moteur respectif

Sur les avions multimoteurs, les positions des moteurs sont numérotées de gauche à droite du point de vue du pilote regardant vers l'avant, ainsi par exemple sur un avion quadrimoteur tel que le Boeing 747 , le moteur n°1 est du côté gauche, le plus éloigné du fuselage, tandis que le moteur n° 3 est du côté droit le plus proche du fuselage.

Dans le cas du bimoteur English Electric Lightning , qui possède deux moteurs à réaction montés sur le fuselage l'un au-dessus de l'autre, le moteur n° 1 est en dessous et à l'avant du moteur n° 2, qui est au-dessus et derrière.

Dans le Cessna 337 Skymaster , un avion bimoteur push-pull , le moteur n°1 est celui à l'avant du fuselage, tandis que le moteur n°2 est à l'arrière de la cabine.

Carburant

Les moteurs alternatifs (à pistons) d'avion sont généralement conçus pour fonctionner à l'essence d'aviation . Avgas a un indice d'octane plus élevé que l' essence automobile pour permettre des taux de compression , une puissance de sortie et une efficacité plus élevés à des altitudes plus élevées. Actuellement, l'Avgas le plus courant est le 100LL. Il s'agit de l' indice d'octane (100 octane) et de la teneur en plomb (LL = plomb faible, par rapport aux niveaux historiques de plomb dans l'Avgas pré-réglementation).

Les raffineries mélangent Avgas avec du plomb tétraéthyle (TEL) pour atteindre ces indices d'octane élevés, une pratique que les gouvernements n'autorisent plus pour l'essence destinée aux véhicules routiers. La diminution de l'offre de TEL et la possibilité d'une législation environnementale interdisant son utilisation ont fait de la recherche de carburants de remplacement pour les avions de l' aviation générale une priorité pour les organisations de pilotes.

Les moteurs à turbine et les moteurs diesel d'avion brûlent différentes qualités de carburéacteur . Le carburéacteur est un dérivé pétrolier relativement moins volatil à base de kérosène , mais certifié selon des normes aéronautiques strictes, avec des additifs supplémentaires.

Les modèles réduits d'avions utilisent généralement des moteurs nitro (également appelés "moteurs à préchauffage" en raison de l'utilisation d'une bougie de préchauffage ) alimentés par du carburant de préchauffage , un mélange de méthanol , de nitrométhane et de lubrifiant. Des modèles réduits d'avions et d'hélicoptères électriques sont également disponibles dans le commerce. Les petits drones multicoptères sont presque toujours alimentés à l'électricité, mais des conceptions plus grandes à essence sont en cours de développement.

Voir également

Remarques

Les références

Liens externes