Route de l'Alaska - Alaska Highway

Route de l'Alaska
La route de l'Alaska surlignée en rouge
Informations sur l'itinéraire
Longueur 2 232 km (1 387 mi)
(à partir de 2012)
A existé 1942-présent
composante
autoroutes
Principaux carrefours
Extrémité sud Autoroute 2  / Autoroute 97 (autoroute John Hart) à Dawson Creek, C.-B.
 
Extrémité nord AK-2  / AK-4 ( Richardson Highway ) à Delta Junction, AK
Emplacement
Grandes villes Fort St. John, C.-B. ; Fort Nelson, C.-B. ; Watson Lake, Yukon ; Whitehorse, Yukon ; Tok, AK ; Delta Junction, Alaska
Réseau routier
Routes provinciales de la Colombie-Britannique Routes
territoriales au Yukon
?? Autoroute 95A BC 97 Autoroute 97A
?? Autoroute 37 Route 1 Autoroute 2
?? AK-1 AK-2 AK-3

La route de l' Alaska ( français : Route de l'Alaska , également connu sous le nom route de l' Alaska , route de l' Alaska canadien , ou ALCAN Highway ) a été construit pendant la Seconde Guerre mondiale pour relier les États-Unis contigus à l' Alaska à travers le Canada. Il commence à la jonction de plusieurs autoroutes canadiennes à Dawson Creek, en Colombie-Britannique , et se poursuit jusqu'à Delta Junction, en Alaska , via Whitehorse, au Yukon . Lorsqu'il a été achevé en 1942, il mesurait environ 2 700 kilomètres (1 700 mi) de long, mais en 2012, il n'était que de 2 232 km (1 387 mi). Cela est dû à la poursuite de la reconstruction de l'autoroute, qui a détourné et redressé de nombreux tronçons. L'autoroute a été ouverte au public en 1948. Autrefois légendaire pour être une conduite difficile et difficile, l'autoroute est maintenant pavée sur toute sa longueur. Ses autoroutes qui le composent sont la route 97 de la Colombie - Britannique , la route 1 du Yukon et la route 2 de l' Alaska .

Un système informel de bornes kilométriques historiques s'est développé au fil des ans pour indiquer les principaux points d'arrêt. Delta Junction, au bout de l'autoroute, fait référence à son emplacement au "Historic Milepost 1422". C'est à ce stade que la route de l'Alaska rencontre la route Richardson , qui continue sur 155 km (96 mi) jusqu'à la ville de Fairbanks . Ceci est souvent considéré, mais officieusement, comme la partie nord-ouest de la route de l'Alaska, avec Fairbanks à Historic Milepost 1520. Les jalons sur ce tronçon de route sont mesurés à partir du port de Valdez sur Prince William Sound , plutôt que de la route de l'Alaska. La route de l'Alaska est populairement (mais officieusement) considérée comme faisant partie de la route panaméricaine , qui s'étend vers le sud (malgré sa discontinuité au Panama ) jusqu'en Argentine.

Histoire

Proposition

Carte d'ensemble des routes A et B, 1938

Les propositions d'une autoroute vers l'Alaska sont nées dans les années 1920. Thomas MacDonald , directeur du US Bureau of Public Roads , rêvait d'une autoroute internationale enjambant les États-Unis et le Canada. Afin de promouvoir l'autoroute, Slim Williams a d' abord parcouru l'itinéraire proposé en traîneau à chiens. Étant donné qu'une grande partie de la route passerait par le Canada, le soutien du gouvernement canadien était crucial. Cependant, le gouvernement canadien ne percevait aucune valeur à débloquer les fonds nécessaires pour construire la route, puisque la seule partie du Canada qui en bénéficierait n'était pas plus de quelques milliers de personnes au Yukon.

En 1929, le gouvernement de la Colombie-Britannique a proposé une route vers l'Alaska pour encourager le développement économique et le tourisme. Le président américain Herbert Hoover a nommé un conseil d'administration composé de membres américains et de trois membres canadiens pour évaluer l'idée. Son rapport de 1931 appuyait l'idée pour des raisons économiques, mais les membres américains et canadiens reconnaissaient qu'une autoroute profiterait à l'armée américaine en Alaska. En 1933, la commission mixte a proposé que le gouvernement américain contribue pour 2 millions de dollars au coût en capital, le solde de 12 millions de dollars étant supporté par les gouvernements du Canada et de la Colombie-Britannique. La Grande Dépression et le manque de soutien du gouvernement canadien ont fait échouer le projet.

Lorsque les États-Unis se sont de nouveau approchés du Canada en février 1936, le gouvernement canadien a refusé de s'engager à dépenser de l'argent pour une route reliant les États-Unis. Les Canadiens s'inquiétaient également des implications militaires, craignant que dans une guerre entre le Japon et l'Amérique du Nord, les États-Unis n'utilisent la route pour empêcher la neutralité canadienne. Lors d'une visite au Canada en juin 1936, le président Franklin D. Roosevelt a déclaré au premier ministre WLM King qu'une autoroute vers l'Alaska à travers le Canada pourrait être importante pour renforcer rapidement le territoire américain lors d'une crise étrangère. Roosevelt est devenu le premier Américain à discuter publiquement des avantages militaires d'une autoroute dans un discours prononcé en août à Chautauqua, New York . Il a de nouveau mentionné l'idée lors de la visite de King à Washington en mars 1937, suggérant qu'une autoroute de 30 millions de dollars serait utile dans le cadre d'une défense plus large contre le Japon qui comprenait, les Américains l'espéraient, une plus grande présence militaire canadienne sur la côte du Pacifique. Roosevelt est resté un partisan de l'autoroute, disant à Cordell Hull en août 1937 qu'il voulait une route construite dès que possible. En 1938, Duff Pattullo , le premier ministre de la Colombie-Britannique, privilégiait une route passant par Prince George. Les États-Unis ont offert soit un prêt sans intérêt de 15 millions de dollars, soit pour couvrir la moitié des coûts de construction.

L' attaque de Pearl Harbor et le début du théâtre du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale , associés aux menaces japonaises contre la côte ouest de l'Amérique du Nord et les îles Aléoutiennes , ont changé les priorités des deux nations. Le 6 février 1942, la construction de la route de l'Alaska est approuvée par l'armée américaine et le projet reçoit l'autorisation du Congrès américain et de Roosevelt de se poursuivre cinq jours plus tard. Le Canada a accepté d'autoriser la construction tant que les États-Unis en assumaient le coût total et que la route et les autres installations au Canada seraient remises à l'autorité canadienne après la fin de la guerre. Cela s'est avéré sans importance pour l'armée parce que 99 pour cent des fournitures à l'Alaska pendant la guerre ont été envoyées par mer depuis San Francisco , Seattle et Prince Rupert .

Un tracteur à chenilles avec niveleuse élargit la chaussée de la route de l'Alaska, 1942
Des soldats de l'US Army Corps of Engineers se réunissent au milieu après avoir terminé la construction de la route de l'Alaska

Routage

Les Américains préféraient la route A, qui partait de Prince George , allait au nord-ouest jusqu'à Hazelton , le long de la rivière Stikine , par les lacs Atlin , Teslin et Tabish, et de Whitehorse, Yukon à Fairbanks, Alaska via la vallée Tanana . Cependant, la route était vulnérable à une éventuelle attaque ennemie depuis la mer, a connu des pentes raides et de fortes chutes de neige, et n'avait pas de bases aériennes le long du chemin.

Les Canadiens préféraient la route B, partant également de Prince George, mais suivaient le sillon des montagnes Rocheuses jusqu'aux vallées des rivières Parsnip et Finlay jusqu'à Finlay Forks et Sifton Pass , puis au nord jusqu'au lac Frances et la rivière Pelly au Yukon. De là, il est allé à Dawson City et dans la vallée du Yukon pour relier la Richardson Highway à Fairbanks. Les avantages de cette route intérieure étaient la distance de sécurité des avions ennemis et 209 miles (336 km) plus courte avec des altitudes inférieures permettant des coûts de construction et d'entretien inférieurs. Les inconvénients étaient le contournement des bases aériennes respectives et de Whitehorse, la principale ville du Yukon. Des variantes facultatives dans la partie sud de cette route se faisaient via Vanderhoof à l'ouest ou Monkman Pass à l'est.

La route C, l'option Prairie, préconisée par le United States Army Corps of Engineers , était la seule possible. C'était assez loin à l'intérieur des terres des avions ennemis et il reliait les aérodromes de la Northwest Staging Route qui transportait des avions de prêt-bail des États-Unis à l'Union soviétique. Cette option a rencontré un terrain plus plat, ne remontant pas un col de plus de 4 250 pieds (1 300 m). Il y avait aussi une tête de ligne à Dawson Creek, en Colombie-Britannique , et un sentier d'hiver de là à Fort Nelson , à 300 milles (480 km) au nord-ouest. Il a suivi le Rocky Mountain Trench vers Dawson City avant de tourner vers l'ouest vers Fairbanks.

Construction

Le début officiel de la construction a eu lieu le 9 mars 1942, après que des centaines de pièces d'équipement de construction aient été déplacées sur des trains prioritaires par la Northern Alberta Railways vers la partie nord-est de la Colombie-Britannique, près du point milliaire 0 à Dawson Creek. La construction s'est accélérée au printemps alors que le temps hivernal s'estompait et que les équipes pouvaient travailler des extrémités nord et sud; ils ont été stimulés après des rapports sur l'invasion japonaise de l'île Kiska et de l'île Attu dans les Aléoutiennes. Pendant la construction, la route a été surnommée « l'autoroute des bidons d'huile » par les équipes de travail en raison du grand nombre de bidons d'huile et de bidons de carburant mis au rebut qui ont marqué la progression de la route.

Le 24 septembre 1942, des équipages des deux directions se sont rencontrés au point milliaire 588 à ce qui est devenu le ruisseau Contact, à la frontière entre la Colombie-Britannique et le Yukon au 60e parallèle ; la route entière a été achevée le 28 octobre 1942, avec la liaison nord au point milliaire 1202, Beaver Creek, et la route a été inaugurée le 20 novembre 1942, au Soldier's Summit.

La route a été construite à l'origine principalement par l' US Army Corps of Engineers comme voie d'approvisionnement pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1942, l'Army Corps of Engineers a affecté plus de 10 000 hommes, dont environ un tiers étaient des soldats noirs, membres de trois « régiments noirs » nouvellement formés. Il y avait quatre axes principaux dans la construction de la route : au sud-est de Delta Junction, en Alaska , vers une jonction à Beaver Creek, au Yukon ; au nord puis à l'ouest de Dawson Creek (un groupe avancé est parti de Fort Nelson, en Colombie-Britannique , après avoir voyagé sur des routes d'hiver sur des marais gelés à partir des gares ferroviaires de la Northern Alberta Railways); à l'est et à l'ouest de Whitehorse après avoir été transporté par le chemin de fer White Pass and Yukon Route . L'armée a réquisitionné des équipements de toutes sortes, y compris des bateaux fluviaux locaux, des locomotives de chemin de fer et des logements destinés à l'origine à être utilisés dans le sud de la Californie .

Pont en rondins de réplique à la traversée de la rivière Aishihik

Bien qu'elle ait été achevée le 28 octobre 1942 et que son achèvement ait été célébré lors du Soldier's Summit le 21 novembre (et diffusé à la radio, la température extérieure exacte censurée en raison de problèmes de guerre), l'"autoroute" n'était utilisable par les véhicules généraux qu'en 1943. Même alors, il y avait beaucoup de pentes raides, une mauvaise surface, des lacets pour monter et descendre des collines et peu de garde-corps. Les ponts, qui sont passés en 1942 de ponts flottants à des ponts temporaires en rondins , ont été remplacés par des ponts en acier si nécessaire. Une réplique du pont en rondins, le pont Canyon Creek, peut être vue au franchissement de la rivière Aishihik ; le pont a été reconstruit en 1987 et rénové en 2005 par le gouvernement du Yukon car il s'agit d'une attraction touristique populaire. L'atténuation de la menace d'invasion japonaise a entraîné la fin des contrats accordés à des entrepreneurs privés pour la modernisation de sections spécifiques.

Quelque 100 milles (160 km) de route entre Burwash Landing et Koidern, au Yukon, sont devenus presque impraticables en mai et juin 1943, alors que le pergélisol fondait, n'étant plus protégé par une couche de végétation délicate. Une route en velours côtelé a été construite pour restaurer l'itinéraire, et le velours côtelé sous-tend encore les anciennes sections d'autoroute de la région. Les méthodes de construction modernes ne permettent pas au pergélisol de dégeler, soit en construisant une berme de gravier sur le dessus, soit en remplaçant immédiatement la végétation et le sol par du gravier. La section Burwash-Koidern, cependant, est toujours un problème car la nouvelle autoroute construite à cet endroit à la fin des années 1990 continue de subir un soulèvement dû au gel.

Pincers on Japan et Look to the North , deux productions de 1944, étaient des documentaires de l'Office national du film du Canada qui dépeignaient la construction de la route de l'Alaska.

Après la guerre

L'entente originale entre le Canada et les États-Unis concernant la construction de l'autoroute stipulait que sa portion canadienne serait cédée au Canada six mois après la fin de la guerre. Cela a eu lieu le 1er avril 1946, lorsque l'armée américaine a transféré le contrôle de la route traversant le Yukon et la Colombie-Britannique à l'armée canadienne, Northwest Highway System. La section de l'Alaska a été entièrement pavée dans les années 1960. Les 50 milles inférieurs de la portion canadienne ont été pavés en 1959, mais le reste était en grande partie en gravier. Maintenant complètement pavé (principalement avec un traitement de surface bitumineux ), jusqu'au milieu des années 1980, il comprenait des sections de route poussiéreuse sinueuse prise en sandwich entre des segments pavés reconstruits de haute qualité.

The Milepost , un guide complet de la route de l'Alaska et d'autres routes de l'Alaska et du nord-ouest du Canada, a été publié pour la première fois en 1949 et continue d'être publié chaque année en tant que guide principal pour voyager sur la route.

La colonie de Destruction Bay était à l'origine un camp de travail pour l'autoroute.

Le gouvernement de la Colombie-Britannique est propriétaire des premiers 82,6 milles (132,9 km) de l'autoroute, la seule portion pavée à la fin des années 1960 et dans les années 1970. Travaux publics Canada gère la route du mille 82,6 (km 133) au mille historique 630. Le gouvernement du Yukon est propriétaire de la route du mille historique 630 au mille historique 1016 (de près de Watson Lake à Haines Junction ), et gère le reste jusqu'à la frontière américaine. au point milliaire historique 1221. L'État de l'Alaska est propriétaire de la route à l'intérieur de cet état (du point milliaire 1221 au point milliaire 1422).

La route de l'Alaska a été construite à des fins militaires et son tracé n'était pas idéal pour le développement d'après-guerre du nord du Canada. Le réacheminement au Canada a raccourci l'autoroute d'environ 35 milles (56 km) depuis 1947, principalement en éliminant des sections sinueuses et parfois en contournant des zones résidentielles. Les marques historiques des bornes kilométriques ne sont donc plus exactes mais restent importantes en tant que références de localisation locales. Certaines anciennes sections de l'autoroute sont encore utilisées comme routes locales, tandis que d'autres sont laissées à la détérioration et d'autres encore sont déneigées. Quatre sections forment des rues résidentielles locales à Whitehorse et Fort Nelson, et d'autres forment des routes résidentielles de campagne à l'extérieur de Whitehorse. Bien que Champagne, Yukon ait été contourné en 2002, l'ancienne route est toujours entièrement en service pour cette communauté jusqu'à ce qu'une nouvelle route d'accès direct soit construite.

Le réacheminement se poursuit et devrait se poursuivre au Yukon jusqu'en 2009, le tronçon Haines Junction- Beaver Creek étant couvert par l' Accord de Shakwak Canada-États-Unis . Le nouveau pont de la rivière Donjek a été inauguré le 26 septembre 2007, remplaçant un pont de 1952. Sous Shakwak, l'argent des routes fédérales américaines est dépensé pour des travaux effectués par des entrepreneurs canadiens qui remportent des appels d'offres émis par le gouvernement du Yukon. Le projet Shakwak a achevé les améliorations de l' autoroute Haines dans les années 1980 entre Haines Junction et l' Alaska Panhandle , puis le financement a été bloqué par le Congrès pendant plusieurs années.

Le Milepost montre que la section canadienne de l'autoroute est maintenant d'environ 1 187 miles (1 910 km), mais le premier milepost à l'intérieur de l'Alaska est 1222. La longueur réelle de l'autoroute à l'intérieur de l'Alaska n'est plus claire car le réacheminement, comme au Canada, s'est raccourci l'itinéraire, mais contrairement au Canada, les bornes kilométriques en Alaska ne sont pas recalibrées. Les gouvernements de la Colombie-Britannique et du Yukon et Travaux publics Canada ont recalibré les bornes kilométriques . Le dernier recalibrage BC a été effectué en 1990; en utilisant son point d'extrémité à la frontière au point milliaire historique 630, le gouvernement du Yukon s'est recalibré en trois étapes : en 2002, du point milliaire 630 à l'extrémité ouest de la révision Champagne; à l'automne 2005, jusqu'à un point situé juste sur la rive sud-est du lac Kluane, et à l'automne 2008, jusqu'à la frontière avec l'Alaska.

Il existe des bornes kilométriques historiques le long des sections de la route en Colombie-Britannique et au Yukon, installées en 1992, qui indiquent des emplacements spécifiques, bien que les bornes ne représentent plus la distance de conduite précise. Il y a 80 bornes kilométriques en Colombie-Britannique, 70 au Yukon et 16 en Alaska avec un simple marqueur numérique de la distance originale en milles. Il y a 31 « signes historiques » en Colombie-Britannique, 22 au Yukon et 5 en Alaska, identifiant l'importance de l'emplacement. Il y a 18 panneaux d'interprétation en Colombie-Britannique, 14 au Yukon et 5 en Alaska qui donnent des informations textuelles détaillées dans une aire de stationnement de sortie.

La portion de la route de l'Alaska en Alaska est désignée Alaska Route 2 . Au Yukon, il s'agit de la route 1 (désignée en 1968) et en Colombie-Britannique, de la route 97 . La portion de la route de l'Alaska en Alaska est également l' Interstate A-1 non signée et l' Interstate A-2 non signée .

Balisage des itinéraires

Un monument au terminus sud de la route de l'Alaska (Dawson Creek)

La section canadienne de la route était délimitée par des bornes kilométriques, basées sur la route telle qu'elle était en 1947, mais au fil des ans, la reconstruction a progressivement réduit la distance entre certaines de ces bornes kilométriques. En 1978, des panneaux métriques ont été placés sur la route et les bornes kilométriques ont été remplacées par des bornes kilométriques aux emplacements approximatifs d'un kilométrage historique de valeur égale, par exemple, la borne kilométrique 1000 a été affichée à l'endroit où aurait été affichée la borne milliaire historique 621.

Alors que la reconstruction continue de raccourcir l'autoroute, les bornes kilométriques, à des intervalles de 2 kilomètres (1,2 mi), ont été recalibrées le long de la section de route de la Colombie-Britannique pour refléter les distances parcourues en 1990. La section de route couverte par le recalibrage de 1990 a depuis été raccourcie par d'autres réalignements, comme près de Summit Pass et entre Muncho Lake et Iron Creek .

Vue de l'autoroute au mille 1 337, face à l'est

En fonction de l'endroit où ces valeurs se sont arrêtées, de nouveaux postes kilométriques au Yukon ont été érigés à l'automne 2002 entre la frontière de la Colombie-Britannique et l'extrémité ouest de la nouvelle rocade autour de Champagne, au Yukon ; en 2005, d'autres postes recalibrés se sont poursuivis à partir de là jusqu'à la rive est du lac Kluane près de Silver City; et à l'automne 2008, de Silver City à la frontière avec l'Alaska. Les anciens postes kilométriques, basés sur les milles historiques, sont restés sur la route, après les deux premiers recalibrages, de ces points autour du lac Kluane jusqu'à la frontière de l'Alaska. Les sections de la Colombie-Britannique et du Yukon ont également un petit nombre de bornes kilométriques historiques, imprimées sur des panneaux de forme ovale, à des endroits d'importance historique; ces panneaux spéciaux ont été érigés en 1992 à l'occasion du 50e anniversaire de l'autoroute.

La partie de l'autoroute en Alaska est toujours marquée par des bornes kilométriques à des intervalles de 1,6 km, bien qu'elles ne représentent plus une distance de conduite précise, en raison de la reconstruction.

Un monument au terminus nord de la route de l'Alaska ( Delta Junction )

Les bornes kilométriques historiques sont toujours utilisées par les résidents et les entreprises le long de l'autoroute pour indiquer leur emplacement et, dans certains cas, sont également utilisées comme adresses postales.

Les résidents et les voyageurs, ainsi que le gouvernement du Yukon, n'utilisent pas « est » et « ouest » pour désigner la direction de déplacement sur la section du Yukon, même s'il s'agit de la direction prédominante de la portion yukonnaise de la route; « nord » et « sud » sont utilisés pour désigner les extrémités sud (Dawson Creek) et nord (Delta Junction) de l'autoroute. Il s'agit d'une considération importante pour les voyageurs qui pourraient autrement être confus, en particulier lorsqu'un voyage en direction ouest se dirige vers le sud-ouest ou même plein sud pour contourner un obstacle naturel tel que le lac Kluane.

Certaines sections de la Colombie-Britannique à l'ouest de Fort Nelson s'orientent également davantage d'est en ouest, avec des directions sud-ouest dans certaines sections; encore une fois, « nord » est utilisé de préférence à « ouest ».

Depuis 1949, The Milepost , un guide exhaustif de la route de l'Alaska et de toutes les autres routes à travers la région, est publié chaque année.

La communauté de Wonowon, en Colombie-Britannique , est nommée par son emplacement au mile 101, parlé "one-oh-one".

Désignation proposée pour la route 97 des États-Unis

Marqueur de la route 97 des États-Unis

Route américaine 97

Emplacement Route de l'Alaska 2
Histoire Proposé, mais jamais désigné

La portion de la route de l'Alaska en Alaska devait faire partie du système de routes numérotées des États-Unis et être signée dans le cadre de la route américaine 97 (US 97). En 1953, le gouvernement de la Colombie-Britannique a renuméroté une série d'autoroutes en autoroute 97 entre la frontière américaine à Osoyoos , le terminus nord des États-Unis 97 et Dawson Creek. En 1964, l' American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) a approuvé une extension de l'US 97 de la frontière du Yukon à Livengood le long de la route 2, à condition que le Yukon renumérote sa portion de la route de l'Alaska; le gouvernement du Yukon a refusé de renuméroter sa portion de la route et l'approbation a été retirée en 1968.

Description de l'itinéraire

La route de l'Alaska entre Fort Nelson et Watson Lake

La route des pionniers achevée en 1942 mesurait environ 1 680 milles (2 700 km) de Dawson Creek à Delta Junction. L'armée a ensuite confié la route à l' Administration des routes publiques , qui a alors commencé à passer des contrats de section à des entrepreneurs routiers privés pour moderniser des sections sélectionnées de la route. Ces sections ont été améliorées, avec la suppression des virages en excès et des pentes raides ; souvent, un voyageur pouvait identifier les sections améliorées en voyant la ligne téléphonique le long du tracé de l'itinéraire approuvé par la PRA. Lorsque la menace d'invasion japonaise s'est atténuée, la PRA a cessé de passer de nouveaux contrats. Lors du transfert au Canada en 1946, la route était de 1 422 milles (2 288 km) de Dawson Creek à Delta Junction.

Poste frontalier à la gare de Port Alcan

La route suit un parcours nord-ouest puis nord de Dawson Creek à Fort Nelson. Le 16 octobre 1957, un pont suspendu traversant la rivière de la Paix juste au sud de Fort St. John s'est effondré. Un nouveau pont a été construit quelques années plus tard. À Fort Nelson, la route tourne vers l'ouest et traverse les montagnes Rocheuses, avant de reprendre sa route vers l'ouest à Coal River. La route a traversé la frontière entre le Yukon et la Colombie-Britannique à neuf reprises du point milliaire 590 au point milliaire 773, six de ces traversées se sont déroulées du point milliaire 590 au point milliaire 596. Après avoir dépassé l'extrémité sud du lac Kluane, la route suit une trajectoire nord-nord-ouest jusqu'à la frontière de l'Alaska. , puis au nord-ouest jusqu'au terminus à Delta Junction.

La reconstruction d'après-guerre n'a pas déplacé l'autoroute de plus de 16 km par rapport à l'alignement d'origine et, dans la plupart des cas, de moins de 4,8 km. Il n'est pas clair s'il traverse toujours la frontière entre le Yukon et la Colombie-Britannique à six reprises du point milliaire 590 au point milliaire 596.

Réseau routier inter-États

Interstate A1 et Interstate A2

Emplacement Canada à Tok (A1)
Tok à Delta Junction (A2)
Longueur 325,38 mi (523,65 km)
A existé 1976-présent

La portion de l'Alaska de la route de l'Alaska est une partie non signée de l' Interstate Highway System à l' est de Fairbanks. Toute la longueur de l' Interstate A-2 suit la route 2 de la jonction de la George Parks Highway ( Interstate A-4 ) à Fairbanks jusqu'à Tok, à l'est de laquelle la route 2 transporte l' Interstate A-1 de la Tok Cut-Off Highway jusqu'à la frontière internationale. Seul un petit morceau de l'autoroute Richardson à Fairbanks est construit selon les normes d' autoroute .

Réseau routier numéroté des États-Unis

À un moment donné, la partie alaskienne de la route de l'Alaska a été proposée pour être désignée comme faisant partie de la US Highway 97 (US 97), mais cela n'a jamais été réalisé. Certaines éditions antérieures de cartes topographiques du United States Geological Survey , principalement publiées dans les années 1950, portent le bouclier de l'autoroute US 97 le long ou à proximité de portions de l' AK-2 actuelle . L'Alaska International Rail and Highway Commission a fait pression pour la désignation de l'US 97 de Fairbanks à Mexico à la fin des années 1950.

Grands carrefours

Voici une liste des principales intersections le long de la route de l'Alaska :

Province / Territoire / État Emplacement km mi Destinations Remarques
Colombie britannique Ruisseau Dawson 0.0 0.0 Autoroute 2 est jusqu'à l' autoroute 49  - Spirit River , Grande Prairie , Edmonton
Autoroute 97 sud (John Hart Highway) - Chetwynd , Tumbler Ridge , Prince George
Terminus sud de la route de l'Alaska
Taylor 53,5 33.2 Traverse la rivière de la Paix
Fort Saint-Jean 71,7 44,6 100e rue – Cecil Lake , Fairview
Lac Charlie 84,2 52.3 Autoroute 29 sud – Hudson's Hope , Chetwynd
Fort Nelson 452,8 281.4 50 rue, rue Liard
481.2 299,0 Autoroute 77 nord (autoroute Liard) – Fort Liard , Fort Simpson
594.2 369,2 Col du Sommet – 1 267 m (4 157 pi)
760.1 472.3 Traverse la rivière Liard
Yukon 902,7 560.9 Frontière Colombie-Britannique – Yukon
Colombie britannique 903,9 561,7 Frontière Colombie-Britannique – Yukon
Yukon 906.6 563,3 Frontière Colombie-Britannique – Yukon
Colombie britannique 915,0 568,6 Frontière Colombie-Britannique – Yukon
Yukon 916.8 569,7 Frontière Colombie-Britannique – Yukon
Colombie britannique 919,2 571.2 Frontière Colombie-Britannique – Yukon
Yukon près de Lower Post 964.1 599.1 Frontière Colombie-Britannique – Yukon, terminus nord de l'
autoroute 97terminus sud de l'autoroute 1
Lac Watson 976.4 606,7 Route 4 nord (Robert Campbell Highway) – Ross River , Faro
Liard supérieur 987.6 613,7 Traverse la rivière Liard
997.6 619,9 Autoroute 37 sud (autoroute Stewart-Cassiar) – Dease Lake, C.-B. , Stewart, C.-B.
Colombie britannique 1 097,6 682,0 Frontière Colombie-Britannique – Yukon
Yukon 1 161,9 722.0 Frontière Colombie-Britannique – Yukon
Teslin 1 201,9 746,8 Traverse la baie Nisutlin (lac Teslin)
Traversée de Johnson 1 253,2 778,7 Route 6 nord (chemin Canol) – Ross River
Le coin de Jacques 1 253,2 778,7 Autoroute 8 ouest (Tagish Road) – Tagish , Carcross , Atlin, C.-B.
1 350,2 839,0 Traverse le fleuve Yukon
Coupure de Carcross 1 361,4 845,9 Autoroute 2 sud (autoroute Klondike) – Carcross , Tagish , Skagway, AK Extrémité sud de la simultanéité de l'autoroute 2
Cheval Blanc 1 376,2 855.1 Route d'accès sud
1 382,0 858,7 Boulevard Hamilton, chemin Two Mile Hill
1 393,7 866.0 Autoroute 2 nord (autoroute Klondike) – Carmacks , Dawson City Extrémité nord de la simultanéité de l'autoroute 2
Jonction de Haines 1 533,9 953.1 Autoroute 3 sud (Haines Highway) – Haines, AK
Ruisseau Castor 1 849,9 1 149,5
Frontière Canada-États-Unis 1 856,6 1 153,6 Alcan - Beaver Creek Border Crossing
Highway 1 terminus nord • AK-2 terminus sud
Alaska Jonction de Tetlin 1 981,4 1 231,2 AK-5 nord (Taylor Highway) – Eagle , Dawson City, YK
Tok 2 001,5 1 243,7 AK-1 ouest (Tok Cut-Off Highway) – Valdez , Anchorage
Jonction Delta 2 174,7 1 351,3 AK-4 sud ( Richardson Highway ) – Glennallen
AK-2 nord ( Richardson Highway ) – Fairbanks
Terminus nord de la route de l'Alaska
1 000 milles = 1,609 km ; 1 000 km = 0,621 mi

Segments de route contournés toujours en service

Segment contourné toujours utilisé, à l'ouest de Fort Nelson, 2005

Fort Nelson

  • Mille 301 à 308, maintenant routes de desserte résidentielles locales Wildflower Road, Highland Road, Valleyview Drive

Cheval Blanc

  • Mille 898, maintenant route résidentielle locale juste à l'ouest du pont du fleuve Yukon
  • Mille 920,3 à 922,5, maintenant les parties sud et nord de la rue Centennial; la partie centrale est Birch Street
  • Mille 922,5 à 922,7, maintenant une partie du chemin Azure
  • Mille 924, maintenant une partie du chemin Cousins ​​Airfield
  • Mille 925,5 à 926,9, maintenant Parent Road (l'extrémité est surplombe la jonction entre la route de l'Alaska et la route du Klondike)
  • Mille 927,2 à 927,7, maintenant chemin Echo Valley
  • Mille 928 à 928,3, maintenant Jackson Road
  • Mille 929 à 934, maintenant l'ancienne route de l'Alaska
  • Mille 968, maintenant route d'entrée de la subdivision de Mendenhall River

Territoire traditionnel Champagne-Aishihik

  • Mille 969 à 981, boucle Champagne (contournée à l'automne 2002 par une révision de 8,6 milles (13,8 km))
  • Mille 1016, rue Hume à Haines Junction, y compris l'accès au lotissement de la Première Nation
Route militaire Alaska-Canada (segment)
Segment contourné de la route de l'Alaska, près de Craig Lake, Alaska.jpg
Segment contourné toujours utilisé, au sud-est de Delta Junction
Emplacement Environ 37 miles (60 km) au sud-est de Delta Junction
La ville la plus proche Jonction Delta
Coordonnées 63°43′53″N 144°42′02″O / 63.731465°N 144.700526°W / 63.731465; -144.700526
Construit 1904 ( 1904 )
N° de référence NRHP  13000543
Ajouté au PNSR 31 juillet 2013

Alaska

  • Le mille 1348, une section contournée de 2,5 milles (4,0 km) de l'itinéraire d'origine, à environ 37 milles (60 km) au sud-est de Delta Junction, est inscrit sur le registre national des lieux historiques comme « l'un des rares tronçons de la route à Alaska pratiquement inchangé". La route non pavée est utilisée par les résidents locaux pour accéder au lac Craig et est signalée comme Craig Lake Trail.

D'autres anciens segments se sont détériorés et ne sont plus utilisables. Des projets de construction plus récents ont délibérément labouré la chaussée pour la fermer.

Voir également

Les références

Liens externes

Carte du parcours :

KML est de Wikidata