Alberta Autoroute 3 - Alberta Highway 3

Bouclier de l'autoroute 3
Autoroute 3
Autoroute du nid de corbeau
Routes principales du sud de l'Alberta avec la route 3 surlignée en rouge
Informations sur l'itinéraire
Longueur 324,11 km (201,39 mi)
A existé 8 octobre 1917-présent
Principaux carrefours
Extremite ouest Autoroute 3 à Crowsnest Pass
 
Extrémité est Autoroute 1  / Autoroute 41A à Medicine Hat
Emplacement
Communes spécialisées
et rurales
Grandes villes
Les villes
Villages
Réseau routier
Routes provinciales en Alberta
?? Autoroute 2A Autoroute 3A

La route provinciale n ° 3 Alberta , communément appelé la route 3 et officiellement nommé la Crowsnest Highway , est de 324 km (201 mi) autoroute qui traverse le sud de l' Alberta , au Canada, en cours d' exécution du Crowsnest Pass par Lethbridge à la route transcanadienne à Medicine Hat . Avec la Colombie-Britannique Highway 3 qui commence à Hope , elle forme une route interprovinciale qui sert d'alternative à la Transcanadienne du Lower Mainland aux Prairies canadiennes .

La route 3 commence comme un prolongement à deux voies de la route 3 de la Colombie-Britannique dans les Rocheuses canadiennes à Crowsnest Pass, serpentant à travers les contreforts jusqu'à une jonction avec la route 2 à l' ouest de Fort Macleod . Brièvement en même temps que la route 2, elle devient une route divisée et fait partie de la « route d'exportation » de l'Alberta, un segment du corridor CANAMEX qui s'étend de l' Alaska au Mexique . À Lethbridge, il s'agit d'une autoroute nommée Crowsnest Trail qui traverse la rivière Oldman et rejoint le terminus nord des autoroutes 4 et 5 ; la première est une route principale qui prend la désignation d'Export Highway, reliant l' Interstate 15 dans le Montana , tandis que la seconde bifurque vers le sud-ouest jusqu'à Magrath et Cardston . En quittant Lethbridge, la route 3 traverse Coaldale et Taber avant de revenir à une route à deux voies qui se termine à la route 1 à Medicine Hat.

Sur toute sa longueur, l'autoroute 3 suit le tracé du chemin de fer Canadien Pacifique . C'était d'abord un chemin de terre accidenté connu sous le nom de Red Trail tracé au début des années 1900. Plus tard numérotée sous le nom de route n ° 3, elle a été désignée comme branche sud de l'ancienne route transcanadienne dans les années 1920 et améliorée en gravier puis finalement pavée, élargie avec des accotements et transformée en autoroute par sections. La Transcanadienne a été officiellement acheminée par Calgary dans les années 1960, mais la route 3 est restée une route alternative importante vers la côte ouest et a été intégrée au réseau routier national en 1988. Le jumelage du premier segment entre Lethbridge et Coaldale avait été achevé par le milieu des années 1960, et il a été officiellement nommé Crowsnest Highway à la fin des années 1970. Un important réalignement de l'autoroute le long du sentier Crowsnest dans le centre de Lethbridge a été achevé dans les années 1980, et le jumelage du segment Fort Macleod-Lethbridge a été achevé au milieu des années 1990.

Alberta Transportation a des plans à long terme pour transformer l'ensemble de l'itinéraire en autoroute ; les travaux comprendront le jumelage à l'ouest de Fort Macleod et à l'est de Taber, et l' élimination éventuelle des intersections à niveau . Des plans ont été élaborés pour un contournement fluide de Lethbridge qui réalignera les autoroutes 3 et 4 au nord et à l'est de la ville respectivement, et un futur contournement de Fort Macleod réalignera l'autoroute 3 au sud de la ville se connectant à une nouvelle extension Autoroute 2. Un projet de 150 millions de dollars débutant en 2021 jumellera l'autoroute de Taber à Burdett , mais aucun financement n'a encore été alloué pour d'autres améliorations futures, ni pour aucun calendrier potentiel pour les projets.

Description de l'itinéraire

La route 3 a été désignée comme l'une des routes principales originales du réseau routier national en 1988, une route interprovinciale reliant les grands centres de population. La majeure partie de la route est une autoroute à deux voies non divisée avec une limite de vitesse de 100 km/h (62 mph) en dehors des zones rurales. De Fort Macleod à West Lethbridge et de Coaldale à Taber, il s'agit d'une route à chaussées séparées avec une limite de vitesse de 110 km/h (68 mph). L'autoroute 3 est une autoroute divisée entre Fort Macleod et Lethbridge qui forme une partie de l'autoroute d'exportation de l'Alberta, un segment du corridor CANAMEX qui facilite la circulation des marchandises entre l'Alaska et le Mexique. Le segment Fort Macleod–Lethbridge comprend également la partie la plus à l'ouest du Red Coat Trail , une route historique annoncée comme celle empruntée par la Police à cheval du Nord-Ouest à la fin du XIXe siècle dans sa quête pour ramener l'ordre et la paix dans la région.

Crowsnest Pass et contreforts

L'autoroute Crowsnest près de Cowley

La route 3 de la Colombie-Britannique est une route à deux voies non divisées qui devient la route 3 de l'Alberta à la frontière en terrain montagneux, parallèlement à une branche du chemin de fer Canadien Pacifique. Il traverse d'abord le côté sud de la voie ferrée et traverse le centre du lac Island sur une chaussée , dont une partie est un terrain naturel. Il serpente à travers les communautés de la municipalité de Crowsnest Pass du côté sud du lac Crowsnest , traverse la rivière Crowsnest et atteint l' autoroute 40 à Coleman. Il continue le long de la voie ferrée à travers Blairmore , traversant à nouveau la rivière Crowsnest et coupant en deux la communauté de Frank et les décombres de Frank Slide , un glissement de terrain majeur qui a tué plus de 70 personnes en 1903. L'autoroute, la rivière Crowsnest et le méandre ferroviaire vers l'est dans le district municipal de Pincher Creek n° 9 et Burmis à partir de laquelle la route 507 se sépare vers le sud jusqu'à Beaver Mines et forme une route alternative de l'ouest dans Pincher Creek. L'autoroute 3 s'incurve vers le nord-est jusqu'au hameau de Lundbreck qu'elle contourne et à partir duquel l' autoroute 22 commence et se dirige vers le nord. Le premier des quatre anciens alignements de la route 3 (qui sont maintenant tous désignés comme la route 3A ) traverse Lundbreck, se séparant de la route 3 avant le hameau et le rejoignant 3 km (1,9 mi) plus tard.

Vers l'est sur l'autoroute 3 près de Lundbreck

À l'est de Lundbreck et Cowley , la route traverse Castle River jusqu'aux routes  6 et 785 au nord de Pincher Creek. Il est brièvement parallèle au ruisseau qui a donné son nom à la ville avant de le traverser et d'atteindre Brocket , et la route 786 qui rejoint la route 507 au sud-est de Pincher Creek. La route 3 suit la rivière Oldman jusqu'à Fort Macleod, à environ 30 km (19 mi) à l'est de Brocket. Juste avant Fort Macleod, l'autoroute entre dans le district municipal de Willow Creek n° 26 et l' autoroute 810 se sépare vers le sud jusqu'aux communautés d' Ardenville et de Glenwood, après quoi l'autoroute 3 s'élargit en une autoroute à deux voies. Il rencontre l' autoroute 2 à un échangeur de trompette et diverge en une paire de routes à sens unique à travers Fort Macleod à une limite de vitesse réduite de 50 km/h (31 mph), en même temps que l'autoroute 2. L' autoroute 811 tourne au nord de l'autoroute 3 dans le centre Fort Macleod pour traverser la rivière Oldman sur un tracé historique de la route 2. Au centre de santé de Fort Macleod, les routes 2 et 3 s'incurvent vers le sud-est pour quitter la ville alors que les routes à sens unique rejoignent une route à chaussées séparées. La simultanéité se termine lorsque l'autoroute 2 se divise vers le sud en une autoroute à deux voies vers Cardston et la frontière des États-Unis à Carway . L'autoroute 3 se replie vers le nord-est, maintenant désignée sous le nom de Red Coat Trail et transportant la circulation de CANAMEX à destination du principal poste frontalier sur l' autoroute 4 à Coutts .

La route divisée continue au nord-est de Fort Macleod avec une limite de vitesse de 110 km/h (68 mph), parallèlement à la rivière Oldman. Il s'incurve vers l'est pour contourner Monarch au sud et traverse la rivière, entrant dans le comté de Lethbridge . L'autoroute 3 traversait autrefois Monarch jusqu'à la construction de la rocade dans les années 1990; cette route est maintenant désignée comme la route 3A et rencontre la route 23 à l' est de la ville qui rejoint ensuite la route 3 au nord du confluent des rivières Oldman et Belly . Après avoir courbé vers le sud-est, l' autoroute 509 se sépare vers le sud-ouest jusqu'à Stand Off . L'autoroute 3 croise la 51e avenue, l'accès principal de la ville de Coalhurst. Westview Drive se divise en West Lethbridge à un échangeur partiel et sur moins d'un kilomètre, elle forme la troisième route désignée comme la route 3A. L'autoroute 3 continue vers l'est, entrant dans la ville de Lethbridge comme une autoroute et rencontrant l' autoroute 25 /University Drive à un échangeur partiel en trèfle. L'autoroute 25 se dirige vers le nord jusqu'à Picture Butte , tandis que University Drive se connecte à l' Université de Lethbridge et est l'artère principale de West Lethbridge.

Lethbridge et le sud-est de l'Alberta

Volumes de trafic (2019)
Emplacement Le volume ±
Frontière de la Colombie-Britannique 5 390 Augmentation de 190 AADT par rapport à 2018
Autoroute 2
W de Ft. Macléod
9 530 Augmentation de 170 AADT par rapport à 2018
Lethbridge 25 349 Augmentation de 516 AADT par rapport à 2018
Taber 8.350 Diminution de 210 AADT par rapport à 2018
Route 1
Medicine Hat
10 080 Diminution de 50 AADT par rapport à 2018

L'autoroute 3 s'appelle Crowsnest Trail à Lethbridge. Immédiatement à l'est de l'autoroute 25, elle descend dans la vallée de la rivière Oldman, entrant dans les limites de la ville près d'un échangeur de trompettes à Bridge Drive. Il traverse ensuite la rivière alors que la limite de vitesse est réduite à 80 km/h (50 mph). L'autoroute échange avec la 5 Avenue N et la Scenic Drive dans le nord de Lethbridge. Il passe au nord de Park Place Mall jusqu'à un échangeur de diamants à Stafford Drive. L'autoroute passe au-dessus de la 13e rue, à laquelle l'accès n'est fourni que depuis la direction ouest. La section d'autoroute se termine à un échangeur avec la promenade Mayor Magrath, le terminus nord de l' autoroute 5 . Le sentier Crowsnest continue vers l'est en tant qu'autoroute après plusieurs intersections au niveau du sol jusqu'à la 43e rue, une artère achalandée à la limite est de la ville de Lethbridge et à l'extrémité nord de l'autoroute 4. Le sentier Red Coat et le corridor CANAMEX suivent l'autoroute 4 au sud de Lethbridge, tandis qu'une route divisée 3 continue vers l'est jusqu'à Coaldale avec une limite de vitesse de 100 km/h (62 mph), contrairement à la section à l'ouest de Lethbridge qui a une limite affichée de 110 km/h.

L'autoroute Crowsnest coupe Coaldale en deux, coupant l' autoroute 845 au centre de la ville. La limite de vitesse revient à 110 km/h alors que l'autoroute divisée continue vers le nord-est, puis plein est dans le district municipal de Taber . Il contourne Barnwell au sud, tandis que l'ancien alignement final désigné comme la route 3A coupe la ville en deux. À l'extrémité ouest de la ville de Taber , l' autoroute 864 se divise au nord jusqu'à Vauxhall . L'autoroute 36 se divise ensuite vers le sud jusqu'à son extrémité sud à Warner , tandis que l'autoroute 3 continue à travers le centre de Taber en même temps que l'autoroute 36 jusqu'à une intersection à feux à l'extrémité est de la ville où cette dernière se divise vers le nord jusqu'à Brooks .

À l'est de Taber, la route à deux voies se termine et la route à deux voies continue vers l'est à travers les prairies du sud de l'Alberta, passe les hameaux de Purple Springs et Grassy Lake jusqu'au comté de Forty Mile No. 8 . Après Burdett, il traverse l' autoroute 879 jusqu'à la ville de Bow Island . Avant Seven Persons , la route entre dans le comté de Cypress et croise la route 887 alors qu'elle vire vers le nord-est pour entrer dans la ville de Medicine Hat par le sud-ouest. Elle devient une autoroute divisée appelée Gershaw Drive SW qui passe au nord de l' aéroport de Medicine Hat avant de se terminer à la Transcanadienne (autoroute 1). La promenade Gershaw se poursuit jusqu'au centre-ville de Medicine Hat sous le nom d' autoroute 41A .

Histoire

Les premières années

Lethbridge, que l'on voit ici en 1911, était la plaque tournante du sud de l'Alberta et le carrefour des sentiers rouge, jaune et soleil qui sont devenus les autoroutes 3, 4 et 5, respectivement.

De nombreuses routes principales en Alberta sont précédées de voies ferrées historiques sur une grande partie de leur longueur, y compris les routes  1 , 2, 4 et 12 à 16 . La création du sentier qui allait devenir la route 3 était similaire, avec l'achèvement en 1898 d'une ligne principale du chemin de fer Canadien Pacifique, stimulant le développement dans la région de Crowsnest Pass. Le chemin de fer reliait Kootenay Landing près de Creston, en Colombie-Britannique, à Lethbridge et était le principal moyen de transport jusqu'à une augmentation rapide de l'utilisation de l'automobile privée au début du 20e siècle. En 1926, les principales autoroutes de l'Alberta ont commencé à recevoir des numéros; auparavant, tous les itinéraires étaient identifiés par des bandes colorées attachées aux poteaux téléphoniques. Le sentier rouge est officiellement devenu l'autoroute 3 en 1932.

Création

L'autoroute 3 existe en Alberta sur le même tracé depuis les années 1910, avec seulement des modifications relativement mineures apportées à une route accidentée appelée Red Trail qui avait été creusée de Medicine Hat à Crowsnest Pass. Le terrain difficile sur la rive sud du lac Crowsnest était un obstacle majeur pour relier la route à la frontière de la Colombie-Britannique. Le 29 avril 1903, un important éboulement a enseveli la ville de Frank et fait des dizaines de morts, bloquant le sentier rouge existant. Les travaux ont immédiatement commencé à dégager la voie ferrée des débris, mais un nouveau sentier au nord du glissement a été créé, reliant Frank et Bellevue. En 1906, une route avait été creusée dans la roche au sud de la voie ferrée, remplaçant le sentier temporaire. Une ouverture officielle de l'autoroute a eu lieu le 8 octobre 1917 à Blairmore. Les responsables avaient prévu que la cérémonie se tiendrait en septembre, mais les derniers travaux sur la route avaient été retardés par le Chemin de fer Canadien Pacifique qui n'était pas satisfait de l'endroit où la route traversait la voie ferrée, ce qui a modifié le tracé initialement arpenté. Le ministre des Travaux publics Charles Stewart était venu d'Edmonton pour l'événement et avait déclaré que l'autoroute était « la seule voie naturelle » pour une route transcanadienne et qu'elle serait en meilleur état si ce n'était de la période économique difficile. Le Canada a été mêlé à la Première Guerre mondiale qui s'est terminée en 1918, et le gravier de la route a commencé au cours des années suivantes.

Un pont en arc construit en 1953 a transporté la route 3 à travers la rivière Crowsnest près de Lundbreck Falls jusqu'à ce qu'un nouveau pont soit construit plus en aval en 1967

Gravier et améliorations

La circulation en Alberta avait toujours conduit à droite , mais la Colombie-Britannique (C.-B.) avait conduit à gauche jusqu'en 1921. L'aiguillage a éliminé la confusion qui s'était produite sur la route à proximité de la frontière provinciale lorsque la circulation a dû changer d'un côté du chemin vers l'autre. Le désir d'une route transcanadienne intégrant le Sentier rouge s'est poursuivi dans les années 1920 avec la formation de la Trans-Canada Red Trail Association. Son président, le Dr OF Fansett, a plaidé pour que la route soit signalée comme « le sentier rouge transcanadien » en plus des marques rouges existantes, et pour que la route soit améliorée pour devenir une autoroute toutes saisons. À la fin des années 1920, le Red Trail restait un chemin de terre entre Medicine Hat et Taber, mais le travail de gravier le tronçon Lethbridge à Macleod a commencé à la fin de 1928 et s'est terminé en janvier 1929. Les équipes se sont ensuite déplacées vers l'ouest et ont commencé à graver entre Pincher Station et Macleod. . Le col de la montagne en Colombie-Britannique n'était pas ouvert pendant l'hiver, pas plus que la section de terre entre Taber et Medicine Hat qui n'avait pas encore été recouverte de gravier. En 1928, l'autoroute devait faire partie d'un sentier transcanadien qui s'étendait de Vancouver à Halifax . Une carte de 1929 des principales routes publiée par l'Alberta Development Board indiquait que la route 3 faisait partie d'une branche sud de la route transcanadienne qui allait de Medicine Hat à Vancouver via Princeton et Spences Bridge en Colombie-Britannique. Cette route comprenait des portions des autoroutes 5A et 8 actuelles , car la construction d'une route reliant Princeton et Hope n'a commencé qu'en 1930. La branche nord reliait Medicine Hat à Banff via Calgary.

3 Avenue South à Lethbridge faisait partie de l'autoroute 3 jusqu'à la construction de l'autoroute Crowsnest Trail plusieurs blocs au nord dans les années 1980

Des travaux étaient également en cours pour améliorer la route à l'est de Lethbridge. En 1927, le sentier rouge entre Coaldale et Chin a été gravillonné, et l'amélioration s'est poursuivie plus à l'est jusqu'à Taber en 1928. En 1929, des délégués de diverses communautés le long du parcours se sont réunis à Taber pour plaider auprès du gouvernement provincial pour le gravillonnage du sentier rouge de Taber à Medicine Hat. La section Taber à Bow Island a été achevée entre 1929 et 1931, et une réunion similaire a eu lieu à Lethbridge en 1931 pour faire pression pour le reste. Le groupe comprenait des représentants locaux, des agriculteurs et des résidents qui ont soutenu que le sentier rouge reliait les centres de population clés et les districts d'irrigation du sud de l'Alberta et faisait partie d'une route interprovinciale de Vancouver à Winnipeg. La route était mieux connue des touristes, affirmaient-ils, et était la seule route vers l'ouest qui pouvait économiquement être maintenue ouverte toute l'année. À cette époque, la Colombie-Britannique avait effectué des travaux sur sa portion de l'autoroute lui permettant de rester ouverte toute l'année, il était donc souhaitable que l'Alberta emboîte le pas. Le sentiment général parmi les responsables du sud de l'Alberta était que la piste rouge était une route plus courte et préférable par rapport à la branche nord de la Transcanadienne passant par Calgary. Le ministre des Travaux publics Oran McPherson a annoncé en 1934 que la section entre Bow Island et Medicine Hat serait recouverte de gravier, ce qui permettrait de circuler par tous les temps sur toute la longueur de la route 3. Outre des travaux similaires dans le sud de la Saskatchewan et les travaux susmentionnés en Colombie-Britannique, le projet a créé une connexion tous temps à travers les prairies du sud. À travers les décombres du Frank Slide, un nouveau tracé de l'autoroute a été creusé au nord de la voie ferrée en 1932, et le pavage de l'autoroute 3 a commencé en août 1939. Le premier tronçon à terminer s'étendait vers l'ouest depuis le sommet de la colline de la vallée de la rivière Oldman. à West Lethbridge, près de University Drive à Monarch.

La route locale maintenant désignée comme la route de canton 7-0 est le tracé historique de la route 3 à travers la rivière Castle à l' ouest de Pincher Creek et immédiatement au nord de l' aéroport de Pincher Creek . De l'est, l'autoroute longeait la voie ferrée jusqu'à la station Pincher à la jonction avec l'autoroute 6, mais continuait ensuite plein ouest pour traverser la rivière à environ 2,7 km (1,7 mi) au sud du passage à niveau actuel. La route 3 a tourné au nord-ouest, puis à l'ouest pour traverser le côté sud de Lundbreck sur une route locale maintenant nommée Township Road 7-4. À l'ouest de Lundbreck, la route longeait brièvement la rivière Crowsnest avant de la traverser près des chutes Lundbreck . À l'est de Lethbridge, l'autoroute 3 était composée de tronçons de route qui suivaient un système de quadrillage sur de longs tronçons, en utilisant uniquement des routes orientées plein est ou plein nord. En sortant de Lethbridge, il a suivi une route maintenant désignée comme l' autoroute 512 jusqu'à Coaldale, puis a tourné vers le nord dans Coaldale où il a tourné vers l'est. Au sud de Tempest, il rebrousse chemin vers le nord, puis vers l'est près du hameau de Chin . Après avoir suivi la grande majorité du tracé actuel le long de la voie ferrée jusqu'à Seven Persons, elle a divergé de la voie ferrée et s'est incurvée vers le nord-est dans Medicine Hat.

Des années plus tard

1950-1970

Le pont actuel de la route 3 sur la rivière Oldman à Lethbridge a été construit au milieu des années 1940, remplaçant un pont au nord qui avait été construit vers 1905

En 1957, le conseil de Lethbridge s'est réuni pour discuter de l'élargissement de l'autoroute 3 entre Lethbridge et Coaldale en une autoroute divisée. Le ministre de la Route Gordon Taylor a confirmé en 1958 que l'Alberta achèverait le projet dans un « avenir proche », mais n'avait pas de calendrier précis. Coaldale a exprimé son opposition à une autoroute améliorée contournant la ville, craignant des pertes économiques car le trafic serait détourné de la ville. Citant la sécurité et l'efficacité pour les automobilistes, Taylor a déclaré que la province préférerait que les routes principales ne traversent pas les villes, mais qu'un kilométrage supplémentaire ne serait pas créé pour y parvenir. Les travaux de jumelage avaient été achevés au milieu des années 1960 et la route à chaussées séparées coupait Coaldale en deux. Les travaux ont commencé en 1963 pour moderniser l'autoroute entre Coaldale et Barnwell afin qu'elle puisse transporter des charges allant jusqu'à 72 000 livres (33 tonnes métriques). EC Lonsdale, président de la chambre de commerce de Lethbridge, a déclaré que la région était désavantagée sur le plan économique jusqu'à ce que la mise à niveau soit terminée. L'alignement final de l'autoroute améliorée traversant Barnwell avait été confirmé en mars 1966 et la construction commençait peu de temps après.

En 1965, la Chambre a pressé Taylor d'apporter d'autres améliorations à l'autoroute, notamment des améliorations de la sécurité aux intersections et la construction d'accotements adéquats. Taylor a déclaré que la province faisait de son mieux pour améliorer la route, mais que les fonds étaient répartis entre d'autres projets routiers importants dans la province. "En attendant, vous ne devez pas oublier que vous avez ici une route entièrement noire , une route qui équivaut aux meilleures routes de certaines des autres provinces et des États-Unis", a déclaré Taylor. Néanmoins, la Chambre était toujours préoccupée par l'état de la route, en particulier dans la région de Crowsnest Pass où le terrain montagneux et les pentes abruptes rendaient les améliorations difficiles. On s'inquiétait également du détournement de la circulation de la route 3 vers la route transcanadienne, qui aurait un effet négatif sur les économies des municipalités du sud de l'Alberta.

L'autoroute 3 a subi un réalignement majeur dans la région de Lethbridge à partir de 1966. La route existante le long de Westside Drive et Bridge Drive devait être remplacée par une nouvelle autoroute à quatre voies vers le nord, nécessitant de nouveaux ponts sur les voies du CP et un échangeur à l'autoroute 25. La majeure partie de l'échangeur a été construite en 1966, mais la construction du pont transportant l'autoroute 25 au-dessus de la nouvelle autoroute 3 a pris du retard et a ouvert l'année suivante. Les ponts jumeaux transportant la nouvelle route 3 sur les voies du CP à l'ouest de Lethbridge ont également ouvert en 1967, tout comme un échangeur de trompettes plus à l'est à Bridge Drive sur la rive ouest de la rivière Oldman. Le pont existant à deux voies sur la rivière Oldman qui avait été construit en 1946 a été élargi à quatre voies, et un échangeur partiel à la 5 avenue N construit en 1968 a complété le réalignement. L'autoroute 3 était maintenant jumelée de Monarch à Coaldale.

Un train du Canadien Pacifique à côté de l'autoroute 3 entre Lethbridge et Coaldale, la première section de l'autoroute 3 à être jumelée

À Medicine Hat, des plans ont été présentés au conseil municipal pour une mise à niveau de l'autoroute à la route transcanadienne en septembre 1968. La mise à niveau comprendrait la construction d'un échangeur de diamants à l'intersection existante avec Gershaw Drive (autoroute 3) et l'élargissement de Gershaw à une route à quatre voies. L'échangeur avait été construit à l'été 1976, retardé de plusieurs semaines par un terrain instable nécessitant des poutres d'acier pour compléter les pieux en béton du pont.

La planification a commencé en 1970 pour établir un corridor à quatre voies pour l'autoroute 3 près du col Crowsnest. Une route au nord de Coleman a d'abord été choisie, puis changée vers le sud en 1973 pour éviter les zones résidentielles développées du côté nord de Coleman. À la fin de la décennie, la province et la municipalité locale avaient approuvé le tracé. Au milieu des années 1980, la municipalité a demandé à la province de reconsidérer un tracé plus au nord de Coleman, mais celui-ci a été jugé à un niveau inacceptable . L'alignement au sud de Coleman et Sentinel prévu dans les années 1970 reste l'option privilégiée pour une future mise à niveau.

Autoroute du nid de corbeau

La reconstruction de l'autoroute 3 à une norme moderne avec des accotements s'est poursuivie dans les années 1970. Un segment de 21,7 kilomètres (13,5 mi) de Medicine Hat à l'ouest de Severn Persons a été achevé en 1973, avec un nivellement de 21,7 km à l'ouest de Seven Persons effectué en 1974. Plusieurs membres locaux du Parti Crédit social de l'Assemblée législative (MLA) ont exprimé mécontentement de la vitesse à laquelle les travaux avançaient et du raisonnement donné par le ministre de la Voirie Clarence Copithorne . Il a cité une pénurie de main-d'œuvre et le fait que les fonds provinciaux étaient répartis sur plusieurs projets, ainsi que le fait que les conducteurs ne devraient pas être soumis à des zones de construction trop longues. Les députés n'étaient pas d'accord, affirmant que les revenus pétroliers et gaziers de l'Alberta devraient être suffisants pour accélérer les travaux de la route 3 et que leurs électeurs préféraient que les travaux soient effectués plus tôt, même si cela signifiait que de plus longs tronçons de la route seraient en construction à un moment donné.

La route Crowsnest se termine à la route transcanadienne au nord-est de l'aéroport de Medicine Hat.

Un groupe d'Albertains du sud appelé la Crowsnest Highway 3 Association s'est réuni chaque année dans les années 1970 dans le but de promouvoir l'autoroute et de plaider auprès du gouvernement provincial pour des améliorations. Le groupe comprenait des fonctionnaires locaux et des résidents qui ont annoncé que la route 3 était une rivale de la route transcanadienne et une route plus pittoresque entre les prairies et la côte ouest. Leurs efforts se sont avérés utiles ; pour attirer les voyageurs qui pourraient mieux s'identifier à un itinéraire qui n'a qu'un seul nom, l'Alberta a officiellement rebaptisé l'autoroute 3 en "Crowsnest Highway 3" en 1977, la Colombie-Britannique emboîtant le pas pour leur portion jusqu'à Hope. Les membres de l'Association ont collaboré avec le gouvernement sur de nouveaux boucliers routiers , un signe qui indique le numéro désigné de l'autoroute. Ils ont commencé à apparaître dans les deux provinces à la fin de la décennie. La Colombie-Britannique avait son propre bouclier et en Alberta, deux versions du bouclier ont été initialement érigées; un numéro 3 blanc sur fond de corbeau à l'intérieur de l'écu, et un écusson routier albertain plus standard avec le numéro noir habituel sur fond blanc, mais avec un corbeau perché sur le dessus regardant le numéro. La première variante a prévalu et reste inchangée dans les années 2010. La planification à long terme d'une autoroute 3 était en cours vers la fin de la décennie, avec des changements mineurs à la route à deux voies près de la frontière de la Colombie-Britannique à la fin des années 1970.

Lors de leur réunion de 1979 à Lethbridge, l'Association a fait pression pour une reconnaissance et une publicité plus larges de la route Crowsnest dans les bureaux de tourisme à travers le Canada, et espérait également que le surnom de Crowsnest soit élargi pour inclure la route transcanadienne de Medicine Hat à la frontière de la Saskatchewan. Ils créeront plus tard une brochure de 16 pages mettant en évidence les points d'intérêt le long de la route Crowsnest en route vers l' Expo 86 , une exposition mondiale tenue à Vancouver en octobre 1986, la présentant encore une fois comme une meilleure alternative à la route transcanadienne. En 1979, un groupe a également fait pression pour une autoroute nommée à travers le sud des Prairies, y compris l' Alberta Highway 501 et la Saskatchewan Highway 13 . Les efforts de Crowsnest ont été utilisés comme exemple du trafic qui pourrait être amené à une route lorsqu'elle a un nom cohérent.

Vers l'ouest le long du futur corridor du sentier Crowsnest à Lethbridge en 1964

Réalignement de Lethbridge

Avant la construction de l'autoroute Crowsnest Trail à Lethbridge, la route traversait la rivière Oldman puis s'incurvait vers le sud sous le pont High Level , en suivant des portions de la 1 Avenue et de la 3 Avenue au centre-ville. Après plusieurs années de planification, un réalignement de 50 millions de dollars de l'autoroute 3 à travers le centre de la ville a été présenté au conseil municipal par les ingénieurs de Calgary en septembre 1981, recevant des commentaires favorables. Le nouveau corridor a été désigné comme l'un des nombreux « corridors majeurs continus » de la province. Il s'agissait de la construction d'une nouvelle autoroute à quatre voies de la 43e rue à l'autoroute 3 existante sur la rive est de la rivière Oldman entre North et West Lethbridge, et de nouveaux échangeurs à la 5e Avenue N et à Scenic Drive. Le déménagement d'une cour de triage du Canadien Pacifique du centre-ville de Lethbridge était nécessaire; il a été déplacé à Kipp , à l'ouest de Coalhurst. La construction devait être achevée en 1985, la province prenant en charge 90 % du projet et la ville les 10 % restants. L'acquisition du terrain devait coûter entre 2 et 12 millions de dollars. Les travaux ont commencé en 1983 et se sont terminés en 1986. Des échangeurs ont été construits sur le sentier Crowsnest à Stafford Drive, 13 Street et Mayor Magrath Drive au coût de plus de 50 millions de dollars.

Échange monarque

Avant la construction de la rocade à quatre voies au sud de Monarch sur la rivière Oldman, la route 3 traversait Monarch et traversait la rivière au sud-ouest de la ville sur un pont construit en 1957. Ce tronçon est maintenant désigné sous le nom de route 3A. L'échangeur de la route 3A (alors route 3) et de la route 23 près de Monarch a été achevé en 1984. La route 23 avait été légèrement décalée vers l'ouest pour éliminer deux virages à 90° du tracé près de Nobleford . Le nouvel échangeur a d'abord été critiqué pour être déroutant, poussant de nombreux conducteurs à faire de mauvais virages. Contre-intuitivement, la circulation en direction ouest à travers l'échangeur sur l'autoroute 3 est sortie à droite, passant sous l'autoroute 23. La circulation en direction sud sur l'autoroute 23 en tournant vers l'ouest sur l'autoroute 3 a dû tourner à gauche en traversant les voies en direction ouest pour accéder à la bretelle à voie unique susmentionnée. Le député de Macleod LeRoy Fjordbotten a promis d'améliorer la signalisation et l'éclairage de l'échangeur au début de 1984. Le maire de Fort Macleod, Wes Olmstead, craignait que l'échangeur, ainsi que les améliorations des autoroutes 519 et 520 , encouragent la circulation en direction nord à utiliser l'autoroute 23 au lieu de continuer vers l'ouest jusqu'à sa communauté. et en utilisant la route 2. Les villes de Pincher Creek et de Nanton avaient des préoccupations similaires au sujet du détournement de la circulation causé par le nouvel échangeur. Le ministre des Transports, Henry Kroeger, n'était pas d'accord et pensait que les inquiétudes étaient injustifiées ; de Fort Macleod, a-t-il déclaré, « la ville ne disparaîtra pas à cause de l'échangeur ». L'Alberta avait des plans à long terme pour le jumelage de l'autoroute 23 et pour l'élargissement de l'échangeur Monarch à un trèfle partiel . La possibilité d'un contournement sud de Monarch avait déjà été identifiée au milieu des années 1980.

Une annonce pour la construction de voies de dépassement sur l'autoroute 3 à deux voies entre Monarch et Fort Macleod est arrivée en 1985, bien que le maire de Fort Macleod, Olmstead, ait déclaré que le projet retardait simplement l'inévitable jumelage qui serait nécessaire pour la route. Il demeurait préoccupé par la perte de trafic dans sa communauté causée par l'échangeur Monarch et était convaincu que le jumelage des autoroutes 2 et 3 compenserait la perte. Le jumelage des deux routes s'est poursuivi à la fin des années 1980.

Autoroute d'exportation et jumelage est

La route 3 entre Fort Macleod et Lethbridge fait partie d'un corridor commercial nord-sud en Alberta qui relie l'Alaska au Mexique. L'Alberta poursuit les travaux pour transformer l'ensemble du corridor en une route à deux voies.

Un contournement de Blairmore a été achevé en octobre 1983 après plus d'un an de construction. L'autoroute était autrefois tracée le long de la rue principale de la communauté (20 avenue) à une limite de vitesse réduite. À l'extrémité est de Blairmore, un nouveau pont sur la rivière Crowsnest a été construit et l'autoroute s'incurve vers le nord autour de la communauté avant de rejoindre l'alignement existant à l'ouest de la ville. Le projet de 3,9 millions de dollars a été estimé à économiser près de 15 minutes de temps de conduite à travers Blairmore. Alberta Transportation a estimé que les travaux sur un contournement de Coleman se poursuivraient probablement d'ici cinq ans, mais cela n'a pas abouti.

En 1989, l'Alberta a annoncé son intention de jumeler toute la longueur de l'autoroute d'exportation, nom donné à la partie sud du corridor commercial nord-sud de l'Alberta qui comprend l'autoroute 2 de Calgary à Fort Macleod, l'autoroute 3 entre Fort Macleod et Lethbridge, et la toute la longueur de l'autoroute 4 de Lethbridge à la frontière des États-Unis . Le plan prévoyait que la route 2 soit jumelée en premier, suivie de la route 3 puis de la route 4. La route 3 n'avait besoin d'être jumelée que de Fort Macleod à Monarch, le reste jusqu'à Lethbridge étant déjà terminé. Les travaux comprenaient la construction de deux nouveaux ponts en acier sur la rivière Oldman en 1996, qui formaient une voie de contournement au sud de Monarch. L'ancien tracé de l'autoroute à travers Monarch a été rebaptisé autoroute 3A, reléguant l'échangeur précédemment controversé de l'autoroute 23 au service de la circulation locale de Monarch. Les voyageurs continuant vers l'ouest sur l'autoroute 3 en direction de Fort Macleod à partir de Lethbridge n'avaient plus à quitter l'autoroute et à réduire leur vitesse pour emprunter une bretelle à une seule voie, et ne risquaient pas de manquer la sortie et de se diriger accidentellement vers le nord sur l'autoroute 23 en direction de Vulcan. Le jumelage sur la route 3 à l'ouest de Monarch s'est poursuivi en 1997 et a été achevé au coût de 31 millions de dollars.

Bien que l'Alberta ait accordé la priorité à l'autoroute d'exportation, les travaux de jumelage progressaient également à l'est de Coaldale au milieu des années 1990. Le ministre des Transports de l'Alberta, Steve West, a annoncé en 1995 que Barnwell ne serait pas contourné et que l'autoroute jumelée continuerait plutôt sur son alignement existant à travers le centre du village à une vitesse réduite. Certains membres de la communauté se sont opposés à la décision, citant une sécurité accrue des véhicules du tracé de contournement recommandé au sud du village et un environnement plus sûr pour les piétons qui n'auraient pas à traverser la circulation routière. Les représentants de Barnwell ont reconnu que le contournement de la ville pourrait nuire à la croissance de la communauté. Le député local Ron Hierath a déclaré que les résidents qui vivaient au nord de l'ancienne route étaient en faveur de la construction de la rocade au sud de la ville, tandis que les résidents du côté sud préféraient l'alignement à travers le centre de la ville. Au milieu de la controverse, la décision a ensuite été annulée par West, et la route jumelée 3 a été construite au sud de Barnwell avec l'ancien alignement désigné comme la route 3A. Après un léger retard en 1995, le jumelage s'est poursuivi en 1996 et s'était achevé à Cranford fin 1997, et à Taber à la fin de la décennie. En 1999, le ministre de l'Infrastructure Ed Stelmach a déclaré que le jumelage du reste de l'autoroute de Taber à Medicine Hat n'était pas une priorité, malgré les appels des autorités locales.

Futur

Alberta Transportation a des plans à long terme pour transformer toute la longueur de l'autoroute 3 en une autoroute, ce qui nécessite des contournements majeurs de Fort Macleod et de Lethbridge. Le tracé proposé pour le contournement de Lethbridge se séparerait de l'autoroute 3 à l'ouest de Coalhurst , en passant par le nord en passant la ville jusqu'à un nouvel échangeur à l'autoroute 25. Il continuerait vers l'est à travers la rivière Oldman sur de nouveaux ponts, contournant Lethbridge pour atteindre une autoroute 4 nouvellement prolongée. (temporairement désignée autoroute 4X) au nord-est de Lethbridge. Elle rejoindrait l'autoroute existante à l'est de Chin . Une mise à niveau de l'autoroute du sentier Crowsnest a été envisagée, mais nécessiterait une reconstruction et une démolition importantes dans le corridor traversant Lethbridge, ainsi que le jumelage du pont existant sur la rivière Oldman. La ville de Lethbridge a exprimé sa désapprobation de ce tracé, l'éliminant dès le début du processus d'étude.

Le réalignement proposé des autoroutes 3 et 4 à Lethbridge, surligné en rouge

Une étude de planification fonctionnelle a été réalisée en 2008 afin d'identifier le tracé optimal pour le contournement de Fort Macleod. Le tracé préféré comprend la nouvelle autoroute 3, temporairement désignée autoroute 3X, se séparant au sud-est de l'autoroute 3 existante, à l'ouest de l'intersection avec l'autoroute 810. Elle rencontrerait une nouvelle autoroute 2 à un échangeur au sud-ouest de Fort Macleod avant de continuer vers un deuxième échangeur avec le tronçon existant à deux voies de l'autoroute 2 entre Fort Macleod et Cardston. L'étape 1 du projet ne comprendrait que le contournement de l'autoroute 2, le prolongement de l'autoroute 3 à l'ouest de l'autoroute 810 étant terminé à l'étape 2. Un contournement de Medicine Hat de la route transcanadienne (autoroute 1) est également proposé, ce qui impliquerait la construction d'un grand échangeur avec des survols directionnels à l'autoroute 3 et à l'autoroute 1 nouvellement réalignée au sud-ouest de Medicine Hat.

Une étude de 2004 a évalué la réduction des accès aux autoroutes 3 et 36 à Taber comme mesure provisoire jusqu'à ce qu'un contournement de la ville soit construit. L'autoroute 3 a actuellement une limite de vitesse de 50 km/h (31 mph) et sept intersections au niveau du sol à Taber. En avril 2008, Alberta Transportation a publié une étude analysant le jumelage et les modifications potentielles des tracés des autoroutes 3 et 6 à proximité de Pincher Creek, y compris la construction d'un échangeur de diamants à l'autoroute 6. Les résidents qui pourraient être touchés par les routes modifiées ont été consultés dans le cadre de l'étude.

En 2010, une étude a tracé le tracé d'un contournement au nord de Seven Persons avec des plans pour un échangeur de diamants à la route 887. Une étude de 2013 a identifié le tracé préféré pour un contournement d'autoroute de Burdett et Bow Island, susceptible d'être exploité comme un autoroute divisée jusqu'à ce que l'autoroute soit achevée à long terme. Les deux villes seraient contournées par le sud, avec un échangeur construit au niveau de la route 879.

Le 2 juillet 2020, Jason Kenney a annoncé un plan de 150 millions de dollars pour jumeler une section de 46 kilomètres (29 mi) de l'autoroute 3 de Taber à Burdett, la construction devant commencer en 2021.

Grands carrefours

Municipalité rurale / spécialisée Emplacement km mi Destinations Remarques
Municipalité de
Crowsnest Pass
0.0 0.0 Autoroute 3 ouest ( Crowsnest Highway ) – Fernie , Cranbrook Continental Divide ; continuation en Colombie-Britannique
Col du Nid-de-Corbeau  – el. 1 358 m (4 455 pi)
Coleman 15,6 9.7 Autoroute 40 nord ( chemin forestier )
Blairmore 18,0 11.2 20 avenue est
21.2 13.2 20 avenue ouest
Franc 23,4 14,5 153 rue Passe Frank Slide
Bellevue 25,8 16,0 9 avenue / 213 rue Accès à Hillcrest
30.3 18,8 East Hillcrest Drive Accès à Hillcrest
Directeur général de Pincher Creek n° 9 Birmanie 35.2 21,9 Autoroute 507 sud – Beaver Mines
39,7 24,7 Route 3A est – Chutes Lundbreck L'autoroute 3A n'est pas signée
41,8 26,0 Autoroute 22 nord – Longview , Black Diamond , Turner Valley
Lundbreck 44,4 27,6 Avenue Breckenridge
47,8 29,7 Autoroute 3A ouest L'autoroute 3A n'est pas signée
Cowley 51,9 32,2 Autoroute 510 nord
Station de pincement 61,9 38,5 Route 6 sud – Pincher Creek , Waterton Park , frontière américaine ( Chief Mountain )
65,3 40.6 Autoroute 785
Piikani n°147 Brocket 77,0 47,8 Autoroute 786 sud
Directeur général de Willow Creek n° 26 104,4 64,9 Autoroute 810 sud – Glenwood
Fort Macleod 105,4 65,5 Autoroute 2 nord – Calgary Concurrence à l'extrémité ouest de l'autoroute 2 et désignation CANAMEX ; Autoroute 2 sortie 89
108,4 67,4 La paire de routes à sens unique commence
109,4 68,0 Autoroute 811 nord (6 avenue)
109,8 68,2 La paire de routes à sens unique se termine
110.6 68,7 Autoroute 2 sud – Cardston , Waterton Park , frontière américaine ( Carway ) Extrémité est de la simultanéité de l'autoroute 2 ; désignation de l'extrémité ouest de la piste Red Coat
131,8 81,9 Autoroute 3A est jusqu'à l' autoroute 23 nord - Monarch , Vulcan Accès en direction est à l'autoroute 23
/ ↓ 134,0 83,3 Traverse la rivière Oldman
Comté de Lethbridge 137,1 85,2 Autoroute 3A ouest / Autoroute 23 nord – Monarch , Vulcan Échange partiel ; sortie en direction ouest, entrée en direction est
Kipp 146,3 90,9 Autoroute 509 sud / UAR 205 nord – Stand Off
Coalhurst 146,3 90,9 51 Avenue Route d'accès de Coalhurst
Ville de Lethbridge 151,0 93,8 Westside Drive Ouest ( autoroute 3A est) Échange partiel ; Sortie en direction est, entrée en direction ouest; L'autoroute 3A n'est pas signée
153,1 95,1 Autoroute 25 nord / University Drive W sud – West Lethbridge , Picture Butte Échange partiel de trèfle
155,0 96,3 Pont Drive W Échange de trompettes ; ancienne autoroute 3A
155,4 96,6 Traverse la rivière Oldman
155,6 96,7 Route d'accès à la vallée de la rivière Oldman
156,1 97,0 5 Avenue N (vers Scenic Drive) Sortie en direction est, entrée en direction ouest
156,3 97,1 1 Avenue S à Hwy 4  / Hwy 5  – Centre-ville Sortie en direction est seulement; désignation de l'extrémité est de la piste Red Coat
156,8 97,4 Route panoramique Échangeur demi-diamant; sortie en direction ouest, entrée en direction est
157,7 98,0 Promenade Stafford Échange de diamants
158,5 98,5 13 rue Sortie direction ouest à direction nord seulement
159,2 98,9 19 Rue (jusqu'à 3 Avenue S) Entrée /sortie en direction est
159,4 99,0 Promenade Mayor Magrath ( autoroute 5 sud) – Aéroport de Lethbridge , Cardston Échange
161,4 100,3 1 Avenue S ( autoroute 512 est) jusqu'à autoroute 4 sud / I-15 sud Sortie en direction est seulement
161,8 100,5 43 Street ( Hwy 4 sud) jusqu'à l' I-15 sud / Hwy 843 nord – Coutts , frontière américaine , Great Falls Extrémité est de CANAMEX désignation
Comté de Lethbridge Coaldale 174,3 108,3 Autoroute 845 (20 rue) – Lomond , Raymond
184,5 114,6 Autoroute 512 sud – Stirling
Menton 187,7 116,6 Route de rang 190 Route d'accès au menton
Directeur général de Taber 199,1 123,7 Autoroute 3A est (Range Road 175) – Barnwell L'autoroute 3A n'est pas signée
Grange 200,7 124,7 Chemin du patrimoine (route de rang 174)
202,6 125,9 Route 3A ouest (Range Road 173) – Barnwell L'autoroute 3A n'est pas signée
Taber 207.8 129,1 Autoroute 864 nord (chemin Park)
208,6 129,6 Autoroute 36 sud – Warner , Coutts Extrémité ouest de la simultanéité de l'autoroute 36
211.2 131,2 Autoroute 36 nord (64 rue) – Vauxhall , Brooks Extrémité est de la simultanéité de l'autoroute 36
Lac Herbeux 242,6 150,7 Autoroute 877 sud – Skiff
Comté de Forty Mile No. 8 Burdett 255.2 158,6 Rue principale
260,8 162.1 879 Hwy  - Brooks , Foremost
Île Bow 266,7 165,7 Rue du Centre
286,1 177.8 Autoroute 885 sud – Etzikom
Comté de Cyprès Sept personnes 301.8 187,5 Autoroute 887 sud – Orion
Ville de Medicine Hat 321.4 199,7 Autoroute 523 ouest (Holsom Road SW)
322.2 200,2 Viscount Avenue SW – Aéroport de Medicine Hat
324,0 201.3 Route 1 (TCH)  – Calgary , Swift Current
Gershaw Drive SW ( autoroute 41A est) – Centre-ville de Medicine Hat
Échange de diamants ; la circulation de transit suit l'autoroute 41A
1 000 milles = 1,609 km ; 1 000 km = 0,621 mi

Voir également

Carte du parcours :

KML n'est pas de Wikidata

Remarques

Les références

Liens externes