APL (compagnie maritime) - APL (shipping company)

APL Ltd.
Taper Filiale
Industrie Expédition de conteneurs
Fondé 1848 ; Il y a 173 ans à New York City , États-Unis ( 1848 )
Quartier général Rockville, Maryland , États-Unis
Singapour
Zone servie
À l'échelle mondiale
Personnes clés
Stéphane Courquin - Directeur Général
Prestations de service Terminaux d' expédition de conteneurs
Revenu 4,6 milliards de dollars US (exercice 2016)
Nombre d'employés
5 000 (2017)
Parent CMA CGM
Site Internet apl .com
Un conteneur APL de 40 pieds.

APL , anciennement appelée American President Lines Ltd. , est une société de transport maritime de conteneurs basée à Singapour qui est une filiale de la compagnie maritime française CMA CGM . Elle exploite une flotte de navires tout-conteneurs, dont 153 porte-conteneurs.

En 1938, le gouvernement américain a repris la gestion de la Dollar Steamship Co. qui était en difficulté financière et a transféré ses actifs à la nouvelle société American President Lines. En 1997, la compagnie maritime singapourienne Neptune Orient Lines (NOL) a acquis APL, déplaçant finalement le siège d'APL à Singapour. En 2016, CMA CGM a acquis NOL, dont APL.

Histoire

Compagnie des navires à vapeur du Pacifique

SS  California , le premier navire de Pacific Mail, qui a quitté New York presque vide, avant d'être rempli de mineurs d'or pleins d'espoir se dirigeant vers la ruée vers l'or en Californie à partir de 1848.

Après la fin de la guerre américano-mexicaine en 1848, la côte ouest des États-Unis s'étendait désormais de Puget Sound à San Diego . Lorsque le 29e Congrès des États-Unis a adopté le Mail Steamer Bill (1847), la livraison du courrier a été autorisée à être acheminée par bateau de la côte est des États-Unis à la côte du Pacifique via l' isthme de Panama , avec deux routes de navires à vapeur en service : New York Ville à Chagres , Colombie sur le côté oriental de l'isthme, puis une deuxième route de Panama City , Colombie à Astoria, Oregon . La même année, William Henry Aspinwall a obtenu un contrat gouvernemental de 10 ans par l'intermédiaire d'Arnold Harris, le Sénat de l'État de New York incorporant la Pacific Mail Steamship Company avec un capital de 400 000 $, dont Aspinwall a été élu premier président. Cette société devait déplacer le courrier du Panama vers la côte ouest, étant payée 199 000 $ par an par le gouvernement américain. En janvier 1848, la compagnie commanda trois paquebots postaux au chantier naval de William Henry Webb : le SS California , le SS Panama et le SS Oregon . Le 5 ou le 6 octobre 1848, le premier de ces paquebots du Pacific Mail , le SS California , partit de New York pour assurer le service de Panama à la côte ouest, contournant le cap Horn jusqu'à San Francisco. Par coïncidence, la ruée vers l'or californienne commença en janvier de cette année-là, et le bateau à vapeur — et ses sœurs, l' Oregon et le Panama — embarquèrent de nombreux mineurs pleins d'espoir en route.

Le Pacific Mail accoste à San Francisco, vers 1860. Deux bateaux à vapeur sont présentés, tous deux en service transpacifique à l'époque.

Avant de fonder Pacific Mail, Aspinwall possédait une vaste expérience dans le domaine du transport maritime en tant que partenaire de Howland & Aspinwall . Howland & Aspinwall exploitait certains des plus célèbres clippers jamais construits. En 1845, alors qu'elle possédait déjà l' Ann McKim , qui était considéré comme le navire le plus rapide à flot, la firme construisit le Rainbow , qui était encore plus rapide. L' arc-en - ciel est considéré comme le premier des clippers extrêmes, qui étaient les chevaux de course de la mer. L'année suivante, l'entreprise fait construire la Sea Witch , qui établit un record de vitesse de la Chine à New York qui tient toujours.

Les Clipper ont sacrifié la capacité de chargement pour la vitesse, mais sur certains marchés, le service rapide a permis à leurs propriétaires de facturer des tarifs plus élevés (par exemple, le thé de Chine avait meilleur goût s'il était frais, de sorte que la cargaison du premier navire de la saison à arriver à New York valait plus). De plus, une vitesse plus rapide signifiait que le navire pouvait effectuer plus de voyages dans une période de temps donnée, ce qui compensait la diminution de la capacité de chargement.

Lorsqu'en 1850, la Pacific Mail Steamship Company établit une ligne concurrente à la US Mail Steamship Company entre New York City et Chagres , George Law plaça une opposition Pacific Line of steamers ( SS Antelope , SS Columbus , SS Isthmus , SS Republic ) dans le Pacifique allant de Panama City à San Francisco. En avril 1851, la rivalité prit fin lorsqu'un accord fut conclu entre les compagnies, la US Mail Steamship Company acheta les paquebots Pacific Mail du côté atlantique (SS Crescent City , SS Empire City , SS Philadelphia ), et George Law vendit ses navires et nouvelle ligne au Pacific Mail.

En 1850, Pacific Mail a maintenu un monopole sur le commerce Panama-Oregon, aidé par l'achat de deux bateaux à vapeur d'Empire City Line. Un grand nombre de chercheurs d'or potentiels payant pour le passage en Californie signifiait qu'en 1850, le capital de Pacific Mail était passé de 400 000 $ à plus de 2 millions de dollars. Pacific Mail a également commandé quatre nouveaux navires, conçus pour répondre aux besoins du commerce à destination et en provenance de la Californie, et a ouvert des dépôts de navires à Panama City et à Benicia, en Californie . Aspinwall a investi dans la Panama Railroad Company , qui remplacerait les anciennes pistes de wagons à travers l'isthme, réduisant ainsi le temps de trajet de quatre jours à quatre heures. En 1852, George Law s'est associé à Aspinwall et a développé son terminal est à côté du quai d' Aspinwall , en Colombie, puis a vendu sa participation en 1853. Cette ligne a été achevée en 1855, et la coordination entre les navires à vapeur et cette ligne signifiait le temps de voyage de San Francisco à New York a été réduit à 21 jours.

En 1856, Aspinwall a pris sa retraite du poste de président de la Pacific Mail Company, avec l'ancien secrétaire, William H. Davidge, prenant la présidence. Sous son contrôle, le capital de l'entreprise doubla pour atteindre 4 millions de dollars, mais le tournant majeur de sa présidence de l'entreprise fut en 1858, lorsque le contrat de Pacific Mail avec le gouvernement expira. Cependant, dans le même temps, le contrat de la US Mail Steamship Company a également expiré. Cette société avait fourni les navires pour la route New York-Panama et a cessé ses activités en 1859. Un service direct a été jugé nécessaire (et rentable), et la société a acheté trois nouveaux navires : le SS Adriatic , le SS Atlantic et le SS Baltic. , qui avaient tous appartenu à Collins Line . Cependant, la concurrence des autres lignes de bateaux à vapeur de l'Atlantique était féroce, et en quelques années, la route du côté de l'Atlantique a été retirée.

Pendant la guerre de Sécession (1861-1865), Pacific Mail a utilisé ses bateaux à vapeur pour transporter de l'or vers la côte est afin de soutenir la cause du Nord. L'entreprise a également reçu le SS Colorado , lancé depuis le même chantier que le SS California . À la fin de la guerre (1865), sous la nouvelle présidence, Pacific Mail racheta son concurrent, l'Atlantic Mail Steamship Company, qui à ce moment-là desservait l'isthme de New York. Cela signifiait que, enfin, Pacific Mail était en mesure de fournir un service complet de New York à la côte ouest via l'isthme, sans concurrence.

En 1866, le gouvernement fédéral des États-Unis a attribué le premier contrat postal de 500 000 $ par an entre San Francisco et l'Extrême-Orient — à savoir Hong Kong via le Japon et les îles Sandwich (plus tard connues sous le nom d' îles hawaïennes ) — à Pacific Mail. Le SS Colorado a été retiré de la route originale New York-San Francisco pour être utilisé sur la nouvelle route de San Francisco vers la Chine et le Japon. Le Colorado était équipé d'un mât d'artimon et de plus de stockage de charbon pour le voyage, et en 1867, il devint le premier navire à vapeur à assurer un service régulier à travers l'océan Pacifique, allant de San Francisco à Yokohama , au Japon, puis à Hong Kong. Pacific Mail a également commandé quatre nouveaux navires pour circuler sur cette route : le SS China , le SS Japan , le SS Great Republic et le SS America. Ces navires ont été commandés pour un coût de 1 million de dollars, et le capital de la société a été porté à 20 millions de dollars pour couvrir ce coût.

En 1867, la société exploitait quatre lignes différentes :

  1. L' Atlantic Line , entre New York et Aspinwall, Panama. Cela a fonctionné trois fois par mois.
  2. La ligne du Pacifique , qui reliait la ligne de l' Atlantique , qui reliait Panama et San Francisco, s'arrêtant à Acapulco et Manzanillo . Cet itinéraire a également fonctionné trois fois par mois, à l'exception de ce dernier, qui a fonctionné une fois par mois.
  3. La China Line , entre San Francisco et Hong Kong, s'arrêtant à Yokohama. Cela a fonctionné une fois par mois. Ce lien avec la ligne du Pacifique.
  4. La ligne Shanghai , qui relie Yokohama à Shanghai , via Nagasaki . Cela a également fonctionné une fois par mois, en liaison avec la China Line .
Le SS Mongolie , l'un des navires les plus rapides et les plus grands de Pacific Mail, est représenté sur une publicité pour le service transpacifique de la compagnie.

Grâce à ces liaisons, le fret pouvait être acheminé de New York à Yokohama en 42 jours, à Shanghai en 47 jours et à Hong Kong en 50 jours, y compris toutes les détentions . Cette même année, la société possédait 25 navires, d'un tonnage combiné de 61 474 tonnes.

En 1869, l'achèvement du chemin de fer transcontinental signifie que le trafic de passagers sur la route de Panama a diminué. Cependant, en 1872, le gouvernement américain a doublé la subvention sur le courrier transporté par Pacific Mail, bien que cela ait nécessité le doublement du service et la modernisation de la flotte. Par conséquent, en 1873, Pacific Mail a pris livraison du premier de 11 fer - décortiqué , vis- à propulsion des navires à vapeur, la ville de Pékin. En 1875, William Henry Aspinwall mourut le 18 janvier à l'âge de 68 ans, mais Pacific Mail continua et commença bientôt à desservir l'Australie et la Nouvelle-Zélande.

Au cours des années 1880, Pacific Mail a modernisé ses navires avec des coques en acier , remplaçant les anciens navires en fer, et a installé l'éclairage électrique de Thomas Edison sur le SS Columbia , ce qui en fait le premier navire à disposer d'une alimentation électrique au monde. En 1893, la Southern Pacific Co. a acquis le contrôle de la Pacific Mail. En 1902, Pacific Mail a lancé le SS Korea et le SS Siberia , qui étaient ses premiers navires à coque en acier, suivis du SS Mandchourie et du SS Mongolie en 1904. Ces navires étaient les plus grands et les plus rapides des navires de transport de passagers dans le Pacifique, les deux derniers mesurant plus de 13 600 tonnes brutes, plus gros que tout autre navire que la compagnie possédait à l'époque.

En 1912, le Congrès a interdit aux navires appartenant aux chemins de fer d'utiliser le canal de Panama , et Pacific Mail a donc été vendue à WR Grace and Company , où elle a fonctionné en tant que filiale de 1916 à 1925, lorsque la flotte transpacifique de la société a été rachetée par le Dollar Shipping Company pour 5 625 000 $ en espèces.

Compagnie de transport en dollars

Pendant ce temps, le capitaine Robert Dollar a acheté son premier navire, marquant le début de son empire maritime. Dollar est né à Falkirk , en Écosse, en 1844, et a déménagé au Canada à l'âge de 11 ans, où il a travaillé dans un camp de bûcherons . Par la suite, en 1893, il achète sa propre scierie sur la côte du Pacifique. Cependant, en raison des horaires d'expédition peu fiables, il a eu du mal à expédier son bois du nord-ouest du Pacifique le long de la côte vers la Californie. Ainsi, en 1893, Dollar a acheté une goélette à vapeur de 120 pieds (37 m) appelée Newsboy . Cela a conduit à la création de la Dollar Steamship Company (communément connue sous le nom de "Dollar Line") le 12 août 1900, qui s'est rapidement agrandie pour disposer d'une importante flotte de goélettes transportant du bois jusqu'au marché.

Dollar maé

En 1902, Dollar a navigué pour la première fois en Asie sur un navire Pacific Mail, le SS China , pour prospecter les marchés potentiels du bois de l'autre côté du Pacifique. Il a commencé à acquérir un certain nombre de navires et a commencé sa navigation transpacifique avec un voyage affrété à Yokohama, au Japon et aux Philippines, marquant son entrée dans la navigation internationale. Pendant la Première Guerre mondiale, Dollar ordonna la construction de navires d'une valeur de 30 millions de dollars en Chine et, en 1923, acheta sept paquebots "502 President Type" à l' US Shipping Board , pionnier de son service autour du monde, marqué par le départ du président. Harrison le 5 janvier 1924. Ceux-ci ont tous été nommés d'après les présidents américains , une tradition que Dollar Shipping a poursuivie jusqu'à sa fin.

Janet Dollar
Un paquebot « President 535 » de Dollar Line, tiré d'une brochure de 1926 .

Cela a été suivi en 1925 par l'achat de huit autres paquebots "535 President Type" auprès du Shipping Board, qui était auparavant géré par Pacific Mail. Dollar Shipping a fait une offre bien inférieure à celle de Pacific Mail pour les navires, de l'ordre de 1 million de dollars, mais l'offre de Pacific Mail incluait des stocks ainsi que des liquidités. Ainsi, le Shipping Board a déclaré que Pacific Mail n'était pas en mesure de respecter les conditions de l'appel d'offres et a attribué des navires pour 30 millions de dollars à Dollar Shipping. Cela a naturellement causé des problèmes à Pacific Mail, et elle a été reprise par Dollar Shipping la même année, bien que Dollar ait ordonné à ses fils de commencer à acheter des actions de la société en 1920. En 1922, la Dollar Line a également acquis l'Admiral Oriental Line et l'a renommée l'American Mail Line, faisant de Dollar l'une des compagnies maritimes les plus rentables au monde.

Dollar Line a continué à développer ses activités à la fin des années 1920, en achetant cinq autres navires "535 President Type" en 1926. Cette année-là, Dollar Line a transporté plus de 45 000 passagers et a réalisé un revenu brut de 6 millions de dollars. Dollar a encouragé d'autres à investir en Asie avec son livret « Avez-vous étudié le marché oriental pour votre produit ? », aidant à ouvrir l'Asie à l'industrie du XXe siècle. La loi sur la marine marchande de 1928 (également connue sous le nom de loi Jones-White) a également aidé Dollar Line, lui permettant de signer un nouveau contrat de courrier lucratif et l'obligeant à construire de nouveaux navires pour répondre à la demande.

Le 26 Octobre 1929, tout comme le krach de Wall Street de 1929 commençait, Dollar Steamship Line (rebaptisé cette même année) a commandé deux 21,936- tonnes de jauge brute  (TJB) vapeur turbo-électrique paquebots -le plus grand encore construit pour un US transporteur. SS  President Hoover a été achevé en 1930 et SS  President Coolidge a été achevé en 1931. C'étaient des navires jumeaux luxueux et à la pointe de la technologie rivalisant avec les meilleurs hôtels de l'époque, mais à ce moment-là, la Grande Dépression s'était aggravée et les navires ne transportaient que la moitié de leur capacité lors de leurs voyages inauguraux .

Le 16 mai 1932, Robert Dollar décède à l'âge de 88 ans et est remplacé par son fils, Robert Stanley Dollar. Après le décès de Robert senior, l'entreprise a amorcé un déclin constant. Les entreprises du dollar chancelantes étaient désormais confrontées à une forte augmentation des coûts d'exploitation. En décembre 1937 , le président Hoover s'est échoué au large de la côte est de Taiwan , et a été radié comme une perte totale constructive . En 1938, la société était endettée de 7 millions de dollars, les intérêts augmentant ce montant de 80 000 dollars par jour. En juin 1938, le président Coolidge est arrêté (saisi en vertu de la loi sur l'amirauté) à San Francisco pour une dette impayée de 35 000 £. En août de la même année, la Commission maritime des États-Unis jugea l'entreprise peu solide et en prit le contrôle, nommant William Gibbs McAdoo pour succéder à R. Stanley Dollar et Joseph R. Sheehan comme nouveau président de la ligne. Le premier point à l'ordre du jour était un amendement à la charte de l'entreprise, renommant la ligne en « American President Lines ». American Mail Line a également été vendue au magnat du tabac Richard J. Reynolds et réorganisée en une société indépendante. Avec cela, le Dollar Steamship, une force puissante de longue date dans la navigation américaine, est devenu une partie de l'histoire maritime.

Lignes du président américain

En 1940, le gouvernement américain avait commandé 16 nouveaux navires pour l'APL, continuant la dénomination « président » des navires, l'un de ces exemples étant le SS President Jackson , un navire marchand de classe C-3. En 1941, les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale et en 1942, la War Shipping Administration a été créée, dont APL était un agent. APL a travaillé sur la gestion de certains des navires de l'Administration, en les entretenant et en les révisant ainsi qu'en les équipant et en étant responsable de la manutention du fret et des passagers. Les propres navires d'APL ont été utilisés, en plus des nombreux navires Liberty et Victory qui ont été construits. En 1944, 16 autres navires ont été construits spécialement pour l'APL, dont le SS President Buchanan , un navire de la classe Victory. À la fin de la guerre en 1945, les actifs de l'entreprise étaient évalués à 40 millions de dollars.

L'un des navires APL de la Seconde Guerre mondiale survit encore. Le SS Lane Victory est un navire Victory conservé en tant que navire-musée dans la région de San Pedro à Los Angeles, en Californie . En tant que navire Victory survivant rare, elle est un monument historique national des États-Unis . Le Lane Victory a été construit par la California Shipbuilding Corporation à Los Angeles, Californie et lancé le 31 mai 1945.

En 1945, R. Stanley Dollar, fils de Robert Dollar, a engagé une procédure judiciaire sous la forme de l'affaire Dollar, dans le but de forcer le retour de l'entreprise du gouvernement à sa famille. Cette affaire allait durer sept ans, le gouvernement continuant entre-temps l'exploitation d'APL. APL a redémarré son service de passagers autour du monde et a lancé l' année suivante le SS  President Cleveland et le SS President Wilson , qui étaient annoncés comme "votre hôtel américain à l'étranger". Dans les années 1950, la société s'agrandit à nouveau, construisant plus de navires ; 11 ont été construits entre 1952 et 1954. Ceux-ci comprenaient des cargos de classe C-4. De plus, un règlement a finalement été conclu dans l'affaire du dollar. Plutôt que la famille Dollar reprenne l'entreprise, elle a été vendue à un groupe d'investisseurs dirigé par Ralph K. Davies pour 18,3 millions de dollars. À cette époque, Davies a également pris le contrôle d'American Mail Line dans le but de la réintégrer dans APL.

En 1958, l'entreprise a commencé à étudier la possibilité de conteneurisation et a envoyé des équipes de recherche dans 28 grands ports. Suite à leurs rapports, Davies a commencé à intégrer les conteneurs dans les activités de l'entreprise. En 1961, la société avait commencé à lancer des navires capables de transporter des conteneurs, les deux premiers d'entre eux étant la combinaison des navires à conteneurs SS President Tyler et SS President Lincoln . Les ports ont également commencé à s'adapter au nouveau système basé sur les conteneurs, même si de nombreux clients potentiels étaient encore méfiants. À la fin de la décennie, la société lançait encore des navires combinés plutôt que des porte-conteneurs entièrement cellulaires , déjà employés par plusieurs compagnies américaines, britanniques, européennes et japonaises, mais en 1969, 23 % de l'activité de la société passait par conteneurs.

Un conteneur APL de 20 pieds monté sur un châssis est garé sur un quai de chargement d'entrepôt aux États-Unis.

L'utilisation croissante du transport aérien signifiait que les services passagers de la compagnie avaient régulièrement diminué tout au long des années 1960, et en 1973, le dernier paquebot APL, le SS President Wilson , a terminé son dernier voyage autour du monde et a été vendu. Toujours en 1973, American Mail Line a été entièrement absorbée par l'APL et ses navires ont par la suite reçu des noms traditionnels de « président ». En 1971, l'utilisation de conteneurs avait de nouveau augmenté; 58% de l'activité de l'entreprise transite par conteneur. Au début des années 1970, la société a converti bon nombre de ses navires traditionnels de fret et de combinaison de marchandises en vrac en navires porte-conteneurs plus efficaces et a commandé quatre nouveaux porte-conteneurs. Cependant, en 1977, la ligne s'est retirée du service de fret mondial pour se concentrer sur des routes purement transpacifiques. En 1978, l'entreprise a commencé à travailler sur le concept de service intermodal intégré sans couture sur le marché américain : l'idée de déplacer des marchandises conteneurisées par bateau, train et camion sous une seule identité d'entreprise. En 1979, APL a lancé le LinerTrain , un service ferroviaire direct de pont terrestre transportant des conteneurs de Los Angeles à New York en utilisant ses propres wagons, conduisant à la livraison de conteneurs la plus fiable de l'époque. Parallèlement, l'entreprise a construit ses trois plus gros navires à ce jour : trois porte-conteneurs diesel de classe C-9, dont le premier était le President Lincoln .

En 1984, la société a lancé le service StackTrain , une idée issue de l'entreprise à succès LinerTrain. Cela impliquait d'utiliser des wagons à double étage pouvant transporter des conteneurs empilés les uns sur les autres plutôt que de transporter un seul niveau de conteneurs. Chaque wagon avait un puits qui retenait le conteneur inférieur, abaissant ainsi les deux conteneurs empilés pour réduire leur hauteur combinée pour s'adapter aux dégagements des voies ferrées, d'où le nom commun des wagons à double empilement : « wagons à puits ». Les conteneurs à double gerbage dans les wagons à puits ont été développés à la fin des années 1970 et déployés pour la première fois en 1981, mais APL a été la première compagnie maritime à adopter et à exploiter pleinement le concept. Les voitures d'APL ont été développées et fabriquées par Thrall Car , tandis que le service ferroviaire de ligne était initialement fourni par l' Union Pacific Railroad et Chicago and North Western Railway , et finalement par Conrail une fois que les dégagements de la voie ont été élargis.

Les conteneurs à double gerbage ont considérablement amélioré l'efficacité opérationnelle en réduisant la longueur des trains et le nombre d'essieux par conteneur, économisant ainsi du carburant par tonne-mile. Un autre avantage a été créé en joignant de façon permanente cinq voitures dans un ensemble. Cela a réduit le nombre de coupleurs, ce qui a réduit le mou . Le mou est créé dans n'importe quel train par l'étirement et la compression des attelages entre les wagons, et dans les trains longs et lourds, cela peut être une force assez puissante. En réduisant le mou, les dommages causés au fret transporté dans des conteneurs sont également réduits.

Parallèlement, l'entreprise poursuit la modernisation de sa flotte, avec des navires toujours plus grands et plus rapides, tous équipés pour le transport de conteneurs. APL a également lancé un service porte-à-porte, connu sous le nom de service Red Eagle . Une autre initiative consistait à introduire des conteneurs de plus grande taille : des conteneurs de 45 pieds (14 m) en 1982, des conteneurs de 48 pieds (15 m) en 1985 et des conteneurs de 53 pieds (16 m) en 1988. Toujours en 1988, l'entreprise a développé des - Navires Panamax , trop gros pour transiter par le canal de Panama. Ces navires mesuraient 903 pieds (275 m) de long et 129 pieds (39 m) de large, avec la capacité de transporter 4 300 EVP , un EVP étant une unité de conteneur arbitraire de 20 pieds (6,1 m) de long. Tous ces développements ont conduit APL à être déclaré leader de l'industrie en 1989, avec l'attribution du « Amiral of the Ocean Sea Award » par le United Seamen's Service au président, W. Bruce Seaton.

Le porte-conteneurs APL Turquoise est amarré à Bremerhaven, en Allemagne.

Les années 90 ont été une période de croissance continue pour APL. Il s'accrochait toujours à la tradition de nommer les navires d'après les présidents américains, et il possédait à ce stade une flotte de 20 navires entièrement conteneurisés avec une capacité combinée de 20 000 EVP. En 1990, APL avait une demande spéciale pour Union Pacific 3985 pour tirer un train à deux étages de 143 voitures entre Cheyenne, Wyoming et North Platte, Nebraska . En 1991, APL a lancé un service de train à piles de Chicago au Mexique, desservant les usines automobiles Chrysler , ainsi que des services généraux. L'entreprise a également investi massivement dans les technologies de l'information , l'utilisant pour suivre sa flotte toujours croissante de trains, de conteneurs et de navires. Cela a été continuellement mis à jour depuis.

En 1993, la société a continué d'augmenter ses revenus et a conclu un accord de 30 ans avec le port de Los Angeles pour ouvrir un nouveau terminal, au coût de 70 millions de dollars. L'année suivante, elle a également presque doublé la taille de son terminal de Seattle , la faisant passer de 83 acres (340 000 m 2 ) à 160. La société est devenue le premier expéditeur à ouvrir un site Web en 1995 et à proposer des transactions d'expédition en ligne. En 1997, la société a été achetée par Neptune Orient Lines pour 285 millions de dollars, au prix de 33,50 $ par action. En 1998, le navire APL APL CHINA a rencontré une tempête au sud des îles Aléoutiennes. Les pertes subies par la cargaison, avec 388 conteneurs tombés à la mer et de nombreux autres endommagés ainsi que des dommages au navire, ont entraîné des poursuites de 50 millions de dollars contre APL. Il s'agit peut-être de la plus grande perte de transport maritime de l'histoire.

En 1999, la franchise de trains à piles a été vendue à Pacer et est maintenant connue sous le nom de Pacer Stacktrain. Au cours du nouveau millénaire, les affaires de l'entreprise ont commencé à faiblir. En 2001, la société mère NOL a déclaré des pertes de 57 millions de dollars, suivies d'une perte incroyable de 330 millions de dollars en 2002. Au même moment, les ventes d'APL sont passées de 3,8 milliards de dollars en 2000 à 3,4 milliards de dollars en 2002. Le PDG par intérim Ron Widdows a lancé une campagne de réduction des coûts et accélération de la prise de décision, et depuis 2003, l'entreprise gagne à nouveau de l'argent. En 2005, la société a introduit le « système de localisation en temps réel » utilisant des étiquettes RFID , qui enregistraient avec précision la position de chaque conteneur dans le système, réduisant ainsi les retards et les conteneurs perdus. Le terminal Global Gateway South d'APL à Los Angeles déplace désormais 1,65 million d'EVP par an. .

En 2009, APL et d'autres activités de Neptune Orient ont déménagé dans un nouveau siège social à Singapour . Auparavant, APL était basée à Oakland, en Californie .

Le porte-conteneurs APL Savannah est vu au départ de Fremantle , en Australie.

Le 10 juin 2016, APL et NOL sont devenues des filiales de CMA-CGM lorsque plus de 90 % des actions de Singapour ont été achetées par la compagnie de bateaux à vapeur.

En novembre 2016, le Département des douanes et accises de Hong Kong a saisi une cargaison de neuf véhicules Terrex APC, ainsi que d'autres équipements, appartenant aux forces armées de Singapour au terminal à conteneurs de Kwai Tsing (anciennement Kwai Chung Container Terminal). L'envoi a été saisi parce qu'APL, qui avait été engagé par l'armée de Singapour pour gérer l'envoi, ne disposait pas des permis appropriés pour les véhicules et l'équipement. En janvier 2017, il a été annoncé que les douanes de Hong Kong renverraient l'équipement militaire à Singapour et qu'APL travaillerait avec les autorités de Hong Kong pour renvoyer les véhicules et l'équipement connexe à Singapour. Le commissaire du Département des douanes et accises , Roy Tang Yun-kwong, a ajouté qu'APL ferait probablement face à des accusations criminelles pour avoir enfreint la loi de Hong Kong dans cet incident.

En janvier 2017, le porte-conteneurs APL Denver est entré en collision avec le Wan Hai 301, un navire appartenant à Singapour, au large du port de Pasir Gudang à Johor, en Malaisie. L'accident s'est produit parce que l'APL Denver avait croisé le chemin de Wan Hai 301 alors qu'il se déplaçait à travers le dispositif de séparation. L'APL Denver a été lourdement endommagé, avec au moins 300 tonnes de pétrole déversées dans l'eau près du port de Pasir Gudang.

Terminaux

APL exploite des terminaux maritimes dans dix points stratégiques dans le monde.

Flotte

Classes de porte-conteneurs APL
Classe de navire Construit Capacité (EVP) Navires en classe Remarques
Temasek -classe 2013-2014 13 892 dix

Les références

Liens externes