Amet-khan Sultan - Amet-khan Sultan

Amet-khan Sultan
Nom natif	Amethan Sultan
Surnom(s)	"L'Aigle" "Roi du taran "
Née	20 octobre 1920 Alupka , Péninsule de Crimée, Russie du Sud
Décédés	1er février 1971 (50 ans) oblast de Moscou , Union soviétique
Lieu de sépulture	Cimetière de Novodievitchi
Allégeance	Union soviétique
Service/ succursale	Force aérienne soviétique
Rang	lieutenant colonel
Unité	9e régiment d'aviation de chasse de la Garde
Batailles/guerres	La Seconde Guerre mondiale
Récompenses	Héros de l'Union soviétique (deux fois) Ordre de Lénine (trois fois) Ordre du Drapeau rouge (quatre fois) Pilote d'essai honoré de l'URSS Prix ​​Staline
Conjoint(s)	Faina Maksimova Danilchenko
Rapports	Stanislav Amet-khan (fils aîné) Arslan Amet-khan (fils cadet) Veronika Amet-khan (petite - fille) Margarita Amet-khan (petite - fille)

Amet-khan Sultan ( tatar de Crimée : Amethan Sultan, russe : Амет-Хан Султан ; 20 octobre 1920 - 1 février 1971) était un as de l'aviation tatar de Crimée hautement décoré avec 30 victoires personnelles et 19 victoires partagées qui a reçu deux fois le titre de héros de la Union soviétique . Amet-khan a pu éviter la déportation vers l'Ouzbékistan lorsque toute la nation tatare de Crimée a été réprimée en 1944 en raison de l' ascendance Lak de son père , bien qu'il ait refusé de changer la liste de nationalité de son passeport de Tatar de Crimée à Lak tout au long de sa vie malgré avoir personnellement été témoin de la déportation de sa nation alors qu'il était en vacances à Alupka. Après la fin de la guerre, il a travaillé à Moscou en tant que pilote d'essai et a maîtrisé le pilotage de 96 types d'avions différents avant d'être tué dans un accident alors qu'il testait un nouveau moteur sur un bombardier Tupolev Tu-16 modifié. Il reste commémoré dans toute l'Ukraine et la Russie, avec des rues, des écoles et des aéroports qui portent son nom, ainsi qu'un musée dédié à sa mémoire.

Début de la vie

Amet-Khan Sultan est né le 20 octobre 1920 d'une mère tatare de Crimée et d'un père lak à Alupka, en Crimée, qui faisait alors partie de l'État éphémère du sud de la Russie pendant la guerre civile russe . En 1937, il a obtenu son diplôme d'études secondaires et a ensuite étudié à l'école des cheminots de Simferopol ainsi qu'à l'aéroclub basé à l' aéroport de Zavodskoe , où il a obtenu son diplôme de pilotage en 1938 alors qu'il était employé comme monteur dans un dépôt ferroviaire local. En février 1939, il s'engage dans l'Armée rouge et est envoyé pour une formation complémentaire à l' École supérieure des pilotes de l'aviation militaire de Kacha , dont il sort diplômé en 1940 et est affecté au 122e régiment d'aviation de chasse. Le nom d'Amet-khan attirait parfois les moqueries de ses pairs, mais lui-même se moquait souvent de son nom, plaisantant en disant que "je suis moi-même à la fois le Khan et le sultan ". La plupart de ses amis et de sa famille l'appelaient Amet-khan, pas Sultan.

Dans la Seconde Guerre mondiale

Lorsque l'Allemagne nazie envahit l'Union soviétique en 1941 , Amet-khan était pilote dans le 4e régiment d'aviation de chasse et se déploya immédiatement sur les lignes de front pour effectuer des sorties défensives en pilotant l'obsolète Polikarpov I-153 au - dessus de Rostov-sur-le-Don . En hiver 1942, après avoir subi de lourdes pertes, le régiment a été recyclé et a appris à piloter le nouveau Hawker Hurricane . En mars 1942, le régiment est déployé pour défendre la ville de Yaroslavl , au cours de laquelle Amet-khan remporte sa première victoire aérienne le 31 mai 1942. Il percute un bombardier Junkers-88 avec son chasseur après avoir manqué de munitions, le frappant sur la gauche l'aile de front tout en volant vers le haut et en coupant l'aile. Il a réussi à sauter de son avion en flammes et à sauter en parachute au sol, avec des blessures mineures au bras et à la tête, certaines après s'être cogné la tête contre le tableau de bord du cockpit. Il a atterri dans une ferme où un ouvrier a pointé une fourche sur lui parce qu'il craignait qu'Amet-khan soit l'un des pilotes de la Luftwaffe, mais après avoir replié sa veste de pilote et montré au fermier son ordre de l'étoile rouge, ils lui ont montré du respect et ont inspecté le site où les avions sont tombés. Les deux pilotes du Ju 88 ont été identifiés par les villageois pendant qu'Amet-khan se reposait. Amet-khan est resté dans cette ferme pendant une nuit pour récupérer et a été visité par le commissaire du régiment , qui l'a réveillé et l'a félicité pour son attaque réussie. Il est rapidement retourné dans son régiment pour voler à nouveau après un bref séjour à l'hôpital, où il est venu se faire taquiner par plusieurs de ses collègues pilotes pour avoir percuté son avion vers le haut au lieu de percuter vers le bas et de briser seulement le train d'atterrissage de l'avion contre le Ju 88, ce qui lui a peut-être permis de faire un atterrissage sur le ventre et de repartir sans une égratignure. Le bombardier s'est avéré avoir été en mission de reconnaissance, rendant le sacrifice de son avion moins dommageable pour l'armée de l'air soviétique. Pour la victoire, il a reçu une montre gravée sur la place de la ville de Yaroslavl et a reçu plus tard l'Ordre de Lénine.

Au cours de l'été 1942, Amet-khan a remporté neuf autres victoires aériennes, la plupart d'entre elles en volant en groupe au-dessus de Voronej dans un Hawker Hurricane avant d'être réaffecté en août à Stalingrad, où il a piloté un Yak-7B et a été félicité par ses commandants pour étant l'un des premiers du régiment à engager un chasseur ennemi la nuit. Il a brièvement piloté un Yak-1 au-dessus de Voronej cet été-là et n'a remporté aucune victoire aérienne pendant cette période, mais plus tard dans la guerre, il a remporté plusieurs victoires en en pilotant un. Lors de la bataille de Stalingrad, il a rapidement augmenté son nombre et a été réaffecté en octobre au prestigieux 9th Guards Fighter Aviation Regiment, qui avait été réorganisé pour être entièrement composé d'as de l'aviation pour contrer les offensives aériennes allemandes dans la région. Le régiment comprenait Mikhail Baranov , l'as soviétique le plus titré à l'époque, et Lydia "Lily" Litvak , la première femme as volante. Au-dessus de Stalingrad en août 1942, Amet-khan a dû sauter en parachute de son avion pour la deuxième fois après que son Yak-7B a été abattu. De novembre 1942 jusqu'à la fin de la guerre, il est resté le commandant du troisième escadron du 9th Guards Fighter Aviation Regiment.

Après s'être recyclé pour piloter un Bell P-39 Airacobra en 1943, il a combattu au - dessus de Rostov-sur-le-Don et a assisté à de violents combats dans la région du Kouban dans le cadre de la campagne pour reprendre le contrôle de Taganrog , Melitopol et de la péninsule de Crimée . Le 24 août 1943, il reçut le titre de Héros de l'Union soviétique pour sa contribution à la défense aérienne sur les fronts sud , Briansk et Stalingrad , ainsi que sur la Moldavie, le sud de l'Ukraine et Yaroslavl. Bien que cela ne soit pas enregistré dans les documents soviétiques officiels, les historiens britanniques Thomas Polak et Christopher Shores ont attribué un deuxième éperonnage aérien d'un Ju 88 à Amet-khan, qui a eu lieu au cours de la bataille de Stalingrad à l'hiver 1943. Seuls dix-sept pilotes soviétiques sont connus pour avoir exécuté deux pilonnages aériens ; deux pilotes soviétiques ont exécuté trois pilonnages, et un pilote, Boris Kovzan , qui en a commis quatre, le record d'or pour la plupart des pilonnages aériens.

Du 18 au 20 mai 1944, il a été autorisé à prendre trois jours de vacances pour rendre visite à sa famille à Alupka, peu de temps après que les Soviétiques ont repris le contrôle de la Crimée. Au cours de la visite, il a été témoin de la déportation de son peuple et a appris que son frère Imran était recherché par le NKVD . Alors qu'il risquait sa vie pour expulser les envahisseurs allemands de Crimée, Imran avait été soupçonné d'avoir rejoint la police auxiliaire allemande. Après la reprise de la Crimée par les Soviétiques, Imran a été jugé et condamné par un tribunal militaire en 1946 pour ses activités en tant qu'officier de police allemand. Des tracts décrivant les exploits d'Amet-khan Sultan contre les Allemands avaient été largués au-dessus de la Crimée alors qu'elle était occupée par les Allemands, ce qui a permis à la Gestapo de trouver les tracts et de traquer ses parents pour les exécuter. La seule chose qui a sauvé ses parents d'être assassinés par la Gestapo était la présence d'Imran dans la Schutzmannschaft. Pendant la déportation, un officier du NKVD qui est entré dans la maison a tenté de forcer Amet-khan et ses parents à quitter la Crimée, mais ils se sont battus et une lutte s'est ensuivie ; après qu'Amet-khan se soit identifié comme un héros de l'Union soviétique auprès de l'officier du NKVD qui l'avait attaqué, et son statut de héros de guerre a été confirmé par le héros de l'Union soviétique, Pavel Golovachev qui était présent sur les lieux. L'officier du NKVD a commencé à l'interroger sur son origine ethnique, a décidé qu'Amet-khan était techniquement daghestanais et a déclaré qu'il y avait un ordre d'expulser le peuple tatar de Crimée. Le NKVD a continué à expulser les Tatars de Crimée, et sa mère, qui était tatare, a été envoyée à un point de transport, mais après que d'autres membres de l'armée de l'air qui étaient des amis d'Amet-khan aient clairement indiqué au NKVD qu'elle et le reste de sa famille immédiate a été exempté d'expulsion parce qu'elle était mariée à un Lak et n'était donc plus considérée comme un Tatar de Crimée aux yeux de la loi, elle et son mari n'ont pas été envoyés en Ouzbékistan ; Imran a été condamné en 1946 mais le reste de la famille immédiate d'Amet-khan n'a pas été soumis à la punition collective de la déportation dans son intégralité. Ils devaient encore quitter la Crimée pour le reste de la guerre, mais ils ont eu plus de temps pour faire leurs bagages et ont été temporairement transférés au Daghestan au lieu de l'Ouzbékistan.

Après avoir été témoin de la déportation violente, Amet-khan est retourné à son régiment et a continué à se distinguer au combat. Il a piloté un Lavochkin La-7 dans les dernières parties de la guerre lors de campagnes sur Königsberg , Berlin et la Prusse orientale . Lors de la bataille de Königsberg, lui et son régiment ont volé avec un groupe de pilotes français du régiment Normandie-Niemen . Amet-khan a sauvé la vie d'un de ses camarades au-dessus de Königsberg lorsque Chubukov était entouré de quatre combattants allemands, après que Chubukov et Khvostov se soient engagés avec un groupe de six combattants à l'origine ; deux combattants allemands sont tombés en éliminant Khvostov, et Chubukov a été entouré par les quatre autres quand Amet-khan s'est précipité vers les combattants et a sauvé Chubukov d'être abattu. Sa trentième et dernière victoire aérienne en solo a eu lieu près de l'aéroport de Berlin Tempelhof lorsqu'il a sorti un Focke-Wulf Fw 190 le 29 avril 1945. Pour son excellence démontrée après son premier prix de Héros de l'Union soviétique en 1943 au cours de diverses campagnes, il a reçu un le deuxième le 29 juin 1945. Au total, il a remporté 30 victoires en solo, 19 victoires partagées, a effectué 603 sorties de combat et a participé à 150 batailles aériennes pendant la guerre.

La vie d'après-guerre

Carrière de pilote d'essai

Initialement après la guerre, il a étudié à l' Air Force Academy de Monino , car un ordre du commandant suprême des forces armées soviétiques exigeait que tous les as de l'aviation ayant survécu à la guerre y assistent. Cependant, en raison de son éducation secondaire minimale, il a trouvé les cours difficiles et a finalement demandé la permission d'abandonner l'école et a été autorisé à partir en 1946. Après avoir abandonné l'aviation pendant un certain temps, il est tombé dans une grave dépression, car il ne pouvait pas se considère comme un pilote de ligne civil. Finalement, ses amis de guerre qui étaient également pilotes de chasse, dont Alexander Pokryshkin , Alexeï Alelyukhin et Vladimir Lavrinenkov l'ont encouragé à devenir pilote d'essai au Flight Research Institute de Joukovski, ce qu'il a fait en février 1947. Amet-khan a rapidement augmenté. à travers les rangs de l'institut, atteignant le grade de pilote d'essai de première classe en 1952.

En juin 1949, lui et Igor Shelest ont effectué le premier ravitaillement en vol entièrement automatique en Union soviétique ; Amet-khan a piloté le Yak-15 et Shelest a piloté le Tupolev Tu-2 impliqué dans la procédure. Plus tard cette même année, Amet-khan et Yakov Vernikov ont effectué le premier vol du chasseur biplace Mikoyan-Gurevich I-320 . De 1951 à 1953, avec Sergey Anokhin , Fiodor Burtsev et Vasily Pavlov, il a effectué des essais habités du KS-1 Komet , un missile air-sol anti-navire . Au cours du processus d'essai, Amet-khan a été le premier pilote à effectuer un vol du Komet depuis le sol (le faisant le 4 janvier 1951) ainsi que le premier pilote à démarrer le Komet à partir d'un avion, ce qu'il a fait en mai. cette même année. Au cours d'un vol d'essai, après avoir désaccouplé le KS-1, le moteur de n'a pas démarré, mais au lieu de sauter immédiatement en parachute, il a répété des tentatives pour redémarrer le moteur, réussissant finalement à le faire non loin de toucher le sol, sauvant ainsi le prototype. Pour ses actions dans les tests du KS-1, il a reçu le prix Staline de deuxième classe, mais plusieurs autres membres de l'équipe ont reçu l'étoile d'or. Lorsque la nomination d'Amet-khan pour une troisième étoile d'or a atteint le bureau de Staline, qui avait approuvé la déportation de la nation tatare de Crimée, il est entré dans un accès de rage qu'un Tatar de Crimée a été autorisé à devenir pilote d'essai. Lorsqu'il a été souligné qu'Amet-khan avait failli mourir en testant le KS-1 pour sauver le prototype, il a été décidé qu'il recevrait plutôt l'Ordre du Drapeau rouge et le prix Staline de deuxième classe, puisqu'il a décerné un troisième à un Tatar de Crimée. l'étoile d'or était impensable dans les rangs internes de l'Union soviétique, quel que soit son mérite.

La plupart des vols qu'Amet-khan a effectués au cours de sa carrière étaient des tests des systèmes de sauvetage d'avions militaires, une procédure risquée. Alors qu'il pilotait un MiG-15 afin que le parachutiste Valery Golovin puisse tester le siège éjectable conçu pour les avions Sukhoi Su-7 et Su-9 le 12 novembre 1958, le mécanisme d'éjection s'est déclenché prématurément, provoquant une explosion qui a rompu le réservoir de carburant. L'explosion a entraîné le serrage du siège éjectable sur Golovin. Le cockpit s'est rempli de fumée et de gaz, limitant sa vue tandis que le kérosène a commencé à remplir le cockpit. Avec la menace d'un incendie incontrôlable imminent et Golovin incapable de sauter en parachute, il a réussi à faire un atterrissage d'urgence du combattant touché, refusant d'abandonner son camarade même après que Golovin et leur commandant lui aient ordonné d'évacuer l'avion et de se sauver.

Tout en travaillant comme pilote d'essai, il a piloté Youri Gagarine et de nombreux autres cosmonautes sur un Tu-104 modifié pour pratiquer des tâches en apesanteur. Pour son travail de pilote d'essai, il a reçu le titre prestigieux de « Pilote d'essai honoré de l'URSS » le 23 septembre 1961. Au cours de sa carrière, il a maîtrisé 96 types d'avions et accumulé un excédent de 4 237 heures de vol.

Amet-khan est décédé le 1er février 1971 à l'âge de 50 ans alors qu'il pilotait un Tu-16 modifié. L'intérieur de la cabine a été modifié pour fonctionner comme un laboratoire volant et le vol a été effectué pour tester un nouveau moteur à réaction. Les cinq aviateurs à bord de l'avion ont été tués dans l'accident. La cause de l'accident est restée classifiée pendant longtemps, ce qui a conduit à des spéculations sur les causes de l'accident et à des suggestions selon lesquelles il a été causé par une panne de moteur non contenue du nouveau moteur testé, mais la conclusion officielle rendue publique est que l'accident a été causé par la rupture des volets extérieurs, qui étaient en position d'atterrissage lorsque l'avion accélérait à une vitesse aux instruments supérieure à 500 km/h, ce qui a entraîné le renversement et la rupture de l'avion en vol ; Cependant, la raison exacte pour laquelle ou comment les volets ont été positionnés de cette façon n'a pas été déterminée, car un incendie causé par la catastrophe qui a suivi a endommagé le fuselage. Un mémorial aux pilotes tués dans l'accident a été construit et Amet-khan a été enterré dans le cimetière de Novodievitchi avec tous les honneurs. Ses funérailles ont été suivies par une variété de personnes célèbres de l'Union soviétique, allant des membres du mouvement des droits civiques des Tatars de Crimée, des vétérans de la guerre, des généraux et des pilotes d'essai, dont Vladimir Ilyushin , Aleksey Ryazanov et Abdraim Reshidov .

Vie privée

À l'été 1944, alors qu'il s'entraînait à Moscou pour piloter le nouveau chasseur La-7 , il a rencontré une femme du nom de Faina Maksimovna Danilchenko, et ils se sont mariés plus tard en 1952. Le couple a eu deux enfants - Stanislav et Arslan, tous deux a grandi pour servir dans l'armée. Les noms de famille des deux enfants ont été écrits comme Amet-khan. Faina était contre son mari travaillant comme pilote d'essai en raison des aspects dangereux du travail, mais il a refusé de quitter son emploi même après avoir suggéré qu'il prenne sa retraite le jour de son 50e anniversaire. Faina et Arslan sont morts peu de temps après Amet-khan.

Implication en politique

Amet-khan a été l'une des premières personnes en Union soviétique à demander publiquement la réhabilitation et le droit au retour des Tatars de Crimée. Avec plusieurs autres membres du Parti communiste qui avaient vécu en Crimée, il a signé une pétition au Comité central du Parti communiste, mais la demande a été rejetée même si Khrouchtchev avait condamné les déportations et accordé le plein droit de retour à d'autres nations déportées, y compris le Tchétchènes et Karachays dans les années 1950. Amet-khan n'a jamais vécu pour voir le plein droit de retour accordé aux Tatars de Crimée à l' époque de la Perestroïka . Dans ses dernières années, il a rencontré de nombreux militants et dirigeants tatars de Crimée, dont Yuri Osmanov , Zekie Chapchakchi, Ablyakim Gafarov, Safie Kosse, Seitmemet Tairov et Mustafa Selimov à Moscou ainsi qu'Ayshe Seitmuratova , Ilyas Mustafayev et Mustafa Konsul à Samarkand .

Mémoriaux et commémorations

En 1974, la statue d'Amet-khan de Sadri Akhun a été ajoutée à la tombe de Novodievitchi. En 2010, un monument à l'éperonnage aérien d'Amet-khan sur Yaroslavl a été installé au sol sous le site où il a éperonné le Ju 88. La même année, un buste à son effigie a été ajouté au Walk of Glory à Kiev . Des statues à son image sont présentes dans toute l'Ukraine et la Russie dans des villes comme Alupka, Makhatchkala et le petit village de Tsovkra au Daghestan. La place de la ville de Simferopol porte son nom en plus des rues d'Alupka, Sudak , Volgograd , Zhukovsky , Kaspiysk , Sakah et Makhatchkala. L'aéroclub où il a étudié, une planète mineure, un aéroport , plusieurs écoles et un pic au Daghestan ont tous été nommés en son honneur.

Amet-khan était le protagoniste principal du film Haytarma de Crimée-tatare de 2013 .

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  Tombe de Cimetière de Novodievitchi

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  Buste d'Amet-khan dans la rue portant son nom à Alupka

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  Buste d'Amet-khan à l' aéroport d'Uytash

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  Réplique du La-5 d'Amet-khan avec un aigle peint dessus, située au musée du Sultan Amet-khan à Alupka

Détatarisation de la mémoire d'Amet-khan Sultan

Malgré le statut emblématique d'Amet-khan Sultan en tant que héros tatar de Crimée, sa participation au mouvement des droits des Tatars de Crimée et le fait qu'il s'est officiellement inscrit comme Tatar et non Lak ou Daghestan dans tous les documents officiels, il y a eu de nombreuses tentatives pour étiqueter à titre posthume lui en tant que Daghestanais et délégitime son identité tatare de Crimée dans le cadre d'une campagne systématique de détatarisation de la Crimée . Les nécrologies le décrivaient comme un "fils courageux du peuple daghestanais", même s'il n'avait jamais prétendu être daghestanais de sa vie mais s'était ouvertement identifié comme tatar de Crimée. Au cours de sa vie, on lui a souvent demandé de changer la nationalité figurant sur son passeport, mais malgré la pression constante des tchékistes et de ses collègues, il a refusé de se dissocier de son origine de Crimée, déclarant fièrement « Je suis un fils du peuple tatar de Crimée ! » interrogé sur son identité nationale. En 2016, la République du Daghestan a créé la « Médaille d'Amet-khan Sultan » ; l' aéroport d'Uytash au Daghestan est nommé en son honneur, malgré les pétitions répétées des organisations tatares de Crimée adressées au gouvernement russe pour que l'aéroport de Simferopol porte son nom à la place. Amet-khan n'est ni né ni élevé au Daghestan et il ne parle aucune des langues du Daghestan.

Récompenses et honneurs

• Deux fois héros de l'Union soviétique (24 août 1943 et 29 juin 1945)
• Pilote d'essai honoré de l'URSS (23 septembre 1961)
• Prix ​​Staline 2e classe (3 février 1953)
• Trois ordres de Lénine (23 octobre 1942, 14 février 1943, 24 août 1943)
• Quatre Ordres du Drapeau Rouge (31 juillet 1942, 13 octobre 1943, 20 avril 1945, 3 février 1953)
• Ordre d'Alexandre Nevski (13 octobre 1943)
• Ordre de la guerre patriotique 1ère classe (20 janvier 1945)
• Ordre de l'Étoile rouge (5 novembre 1941)
• Ordre de l'insigne d'honneur (31 juillet 1961)
• médailles de campagne et de jubilé

Liste des victoires aériennes

Une grande majorité d'historiens de l'aviation attribuent à Amet-khan Sultan 30 éliminations personnelles et 19 victoires partagées.

Date	Statut	Avion ennemi	Avion piloté
31 mai 1942	éperonnage	Ju 88	Colporteur ouragan
6 juillet 1942	partagé	Bf 109
	partagé	Bf 109
8 juillet 1942	partagé	Bf 109
	partagé	Bf 109
	partagé	Bf 109
	partagé	Bf 109
9 juillet 1942	partagé	Bf 109
10 juillet 1942	partagé	Bf 109
21 juillet 1942	individuel	Bf 109
	partagé	Bf 109
	partagé	Bf 109
	partagé	Il-113
23 juillet 1942	partagé	Ju-87
23 août 1942	individuel	Bf 109	Yak-7
2 septembre 1942	individuel	Bf 109
3 septembre 1942	individuel	Bf 109
7 septembre 1942	individuel	Bf 109
8 septembre 1942	partagé	Bf 109
9 septembre 1942	partagé	Ju-88
11 septembre 1942	partagé	Ju-88
14 septembre 1942	partagé	FW-189
	partagé	Ju-88
	partagé	Bf 109
15 septembre 1942	partagé	Bf 109
	individuel	Bf 109
13 décembre 1942	individuel	Il-111	Yak-1
21 mars 1943	individuel	Bf 109
25 mars 1943	individuel	Ju-87
	individuel	Bf 109
22.07.1943	individuel	Il-111
24.07.1943	individuel	Il-111
20.08.1943	individuel	Ju-87	Bell P-39 Airacobra
20.08.1943	individuel	Ju-87
21.08.1943	individuel	Ju-88
	individuel	Il-111
02.10.1943	individuel	Ju-88
06.10.1943	individuel	Bf 109
10 octobre 1943	individuel	Ju-87
8 février 1944	individuel	Ju-88
13 mars 1944	individuel	Bf 109
22 mars 1944	individuel	Ju-52
24 avril 1944	individuel	FW-190
14 janvier 1945	individuel	FW-190	Lavochkine La-7
16 janvier 1945	individuel	FW-190
	individuel	FW-190
18 janvier 1945	individuel	FW-190
13 avril 1945	individuel	Bf 109
29 avril 1945	individuel	FW-190

Voir également

• Liste des as de la Seconde Guerre mondiale de l'Union soviétique
• Liste des deux fois Héros de l'Union soviétique
• Liste des Tatars de Crimée

Les références

Bibliographie