Poste de pilotage -Flight deck

Poste de pilotage de l' USS  John C.Stennis effectuant un virage à grande vitesse lors de ses essais d'acceptation en 1995
Voitures de marins garées sur le pont d'envol du porte-avions USS Ronald Reagan

Le poste de pilotage d'un porte-avions est la surface à partir de laquelle ses avions décollent et atterrissent, essentiellement un aérodrome miniature en mer. Sur les petits navires de guerre qui n'ont pas l'aviation comme mission principale, la zone d'atterrissage des hélicoptères et autres aéronefs VTOL est également appelée poste de pilotage. Le terme officiel de la marine américaine pour ces navires est "navires à capacité aérienne".

Les postes de pilotage sont utilisés sur les navires depuis 1910, le pilote américain Eugene Ely étant le premier individu à décoller d'un navire de guerre. Initialement composé de rampes en bois construites sur le gaillard d' avant des navires capitaux , un certain nombre de croiseurs de bataille , y compris la classe britannique HMS  Furious et Courageous , l' USS  américain Lexington et Saratoga , et le japonais Akagi et le cuirassé Kaga , ont été convertis en porte-avions pendant l' entre-deux- guerres . période . Le premier porte-avions à disposer d'un poste de pilotage sur toute la longueur, semblable à la configuration des navires modernes, était le paquebot converti HMS  Argus qui est entré en service en 1918. Le poste de pilotage blindé était une autre innovation lancée par la Royal Navy dans les années 1930. Les premiers arrangements d'atterrissage reposaient sur la faible vitesse et la vitesse d'atterrissage des avions de l'époque, étant simplement «attrapés» par une équipe de matelots de pont dans un arrangement assez dangereux, mais ceux-ci sont devenus impraticables à mesure que des avions plus lourds avec des vitesses d'atterrissage plus élevées ont émergé; ainsi, un agencement de câbles d'arrêt et de crochets arrière est rapidement devenu l'approche privilégiée.

À l' époque de la guerre froide , de nombreuses innovations ont été introduites dans le poste de pilotage. Le poste de pilotage incliné, inventé par Dennis Cambell de la Royal Navy , était une caractéristique de conception importante qui simplifiait considérablement la récupération des aéronefs et les mouvements du pont, permettant d'effectuer les opérations d'atterrissage et de lancement simultanément plutôt qu'interchangeablement; il a également mieux géré les vitesses d'atterrissage plus élevées des avions à réaction . En 1952, le HMS  Triumph est devenu le premier porte-avions à tester le poste de pilotage incliné. Une autre avancée était le saut à ski , qui équipait une rampe inclinée sur le pont d'envol vers la fin de la course au décollage de l'avion; le changement a considérablement réduit la distance requise et est devenu particulièrement utile pour l'exploitation des avions STOVL . Par ailleurs, divers concepts infructueux pour remplacer ou compléter le poste de pilotage conventionnel ont émergé au fil des années, du poste de pilotage flexible au porte-avions sous-marin en passant par l' avion de chasse hydravion .

Évolution

Premier débarquement d'Eugene Ely, sur le croiseur cuirassé USS Pennsylvania

Tôt

Les premiers ponts d'envol étaient des rampes en bois inclinées construites sur le gaillard d'avant des navires de guerre. Eugene Ely a effectué le premier décollage d'un avion à voilure fixe d'un navire de guerre de l' USS  Birmingham le 14 novembre 1910.

Deux mois plus tard, le 18 janvier 1911, Ely a posé son avion pousseur Curtiss sur une plate-forme en Pennsylvanie ancrée dans la baie de San Francisco en utilisant le premier système de crochet arrière, conçu et construit par l'artiste de cirque et aviateur Hugh Robinson. Ely a déclaré à un journaliste: "C'était assez facile. Je pense que l'astuce pourrait être réussie neuf fois sur dix." Le 9 mai 1912, le commandant Charles Samson est devenu le premier homme à décoller d'un navire qui était en route lorsqu'il a piloté son Short S.27 au large du HMS  Hibernia , qui naviguait à 10,5 nœuds (12,1 mph; 19,4 km / h).

Parce que la vitesse de décollage des premiers avions était si faible, il était possible pour un avion d'effectuer un décollage très court lorsque le navire de lancement filait face au vent. Plus tard, des "plates-formes de décollage" amovibles sont apparues sur les tourelles des cuirassés et des croiseurs de guerre à commencer par le HMS  Repulse , permettant aux avions de voler à des fins de reconnaissance, bien qu'il n'y ait aucune chance de récupération.

Le 2 août 1917, lors d'essais, le commandant d'escadron Edwin Harris Dunning a fait atterrir avec succès un Sopwith Pup à bord de la plate-forme de décollage du HMS  Furious , devenant ainsi la première personne à faire atterrir un avion sur un navire en mouvement. Cependant, lors de sa troisième tentative, un pneu a éclaté alors qu'il tentait d'atterrir, faisant passer l'avion sur le côté, le tuant; ainsi Dunning a également la distinction douteuse d'être la première personne à mourir dans un accident d'atterrissage de porte-avions.

Les arrangements d'atterrissage sur Furious étaient très insatisfaisants. Pour atterrir, les avions devaient manœuvrer autour de la superstructure. Furious a donc été renvoyé aux mains du chantier naval pour faire ajouter un pont de 300 pieds (91 m) à l'arrière pour l'atterrissage, au-dessus d'un nouveau hangar. La superstructure centrale est cependant restée et les turbulences qu'elle a provoquées ont gravement affecté le pont d'atterrissage.

Toute la longueur

HMS  Argus montrant le poste de pilotage sur toute la longueur de la proue à la poupe
Resurfaçage du poste de pilotage à bord du USS  Peleliu

Le premier porte-avions qui a commencé à montrer la configuration du navire moderne était le paquebot converti HMS  Argus , qui avait un grand pont plat en bois ajouté sur toute la longueur de la coque, donnant un pont combiné d'atterrissage et de décollage non obstrué par la turbulence de la superstructure . En raison de son poste de pilotage dégagé, l' Argus n'avait ni tourelle de commandement fixe ni cheminée. Au lieu de cela, les gaz d'échappement ont été acheminés sur le côté du navire et éjectés sous le fantail du poste de pilotage (qui, malgré les dispositions prises pour disperser les gaz, a donné une "portance" indésirable aux aéronefs immédiatement avant l'atterrissage).

L'absence de poste de commandement et d'entonnoir n'était pas satisfaisante, et Argus a été utilisé pour expérimenter diverses idées pour remédier à la solution. Une photographie de 1917 le montre avec une maquette en toile d'une superstructure et d'un entonnoir "îlot" tribord. Celui-ci a été placé du côté tribord parce que les moteurs rotatifs de certains premiers aéronefs créaient un couple qui tirait le nez vers la gauche, ce qui signifie qu'un aéronef s'orientait naturellement vers bâbord au décollage; il était donc souhaitable qu'ils se détournent de la superstructure fixe. Cela est devenu l'agencement typique des porte-avions et a été utilisé dans les prochains porte- avions britanniques , Hermes et Eagle .

Après la Première Guerre mondiale , des croiseurs de guerre qui auraient autrement été abandonnés en vertu du traité naval de Washington - tels que la classe britannique HMS  Furious and Courageous , l'américain USS  Lexington et Saratoga , et le japonais Akagi et le cuirassé Kaga - ont été convertis en transporteurs le long de la ci-dessus lignes. Étant grands et rapides, ils étaient parfaitement adaptés à ce rôle; le blindage lourd, les échantillonnages et la faible vitesse du cuirassé converti Eagle ont été un handicap dans la pratique.

Parce que l'efficacité militaire des porte-avions était alors inconnue, les premiers navires étaient généralement équipés de canons de calibre croiseur pour aider à leur défense s'ils étaient surpris par des navires de guerre ennemis. Ces canons ont généralement été retirés pendant la Seconde Guerre mondiale et remplacés par des canons anti-aériens , alors que la doctrine du porte-avions développait le modèle de "force opérationnelle" (appelé plus tard "groupement tactique"), où la défense du porte-avions contre les navires de surface serait une combinaison d'escorte de navires de guerre. et ses propres avions.

Dans les navires de cette configuration, le pont du hangar était le pont de résistance et faisait partie intégrante de la coque, et le hangar et le pont d'envol en acier léger étaient considérés comme faisant partie de la superstructure. De tels navires étaient encore en construction à la fin des années 1940, des exemples classiques étant les porte-avions de classe Essex et Ticonderoga de la marine américaine. Cependant, en 1936, la Royal Navy a commencé la construction de la classe Illustrious .

Dans ces navires, le poste de pilotage était le pont de force, une partie intégrante de la coque, et était lourdement blindé pour protéger le navire et son complément aérien. Le pont d'envol comme pont de force a été adopté pour une construction ultérieure. Cela était rendu nécessaire par la taille toujours croissante des navires, du  USS  Langley de 13 000 tonnes en 1922 à plus de 100 000 tonnes dans les derniers porte-avions de la classe Nimitz et de la classe Gerald R. Ford .

Blindé

Lorsque les porte-avions ont supplanté les cuirassés en tant que navire principal de la flotte, il y avait deux écoles de pensée sur la question de l'inclusion de la protection blindée dans le poste de pilotage. La marine des États-Unis (USN) a initialement favorisé les ponts d'envol non blindés parce qu'ils maximisaient la taille du hangar et du pont d'envol du porte-avions, ce qui à son tour maximisait la capacité des aéronefs dans le hangar et sur le pont d'envol, sous la forme d'un «parc de pont» permanent pour une grande partie des aéronefs transportés.

En 1936, la Royal Navy a développé le porte-avions blindé du poste de pilotage qui renfermait également les côtés du hangar et se terminait par une armure. L'ajout d'un blindage au poste de pilotage offrait aux aéronefs une certaine protection contre les bombes aériennes, tandis que les côtés et les extrémités blindés du hangar aidaient à minimiser les dommages et les pertes dus aux explosions ou aux incendies à l'intérieur ou à l'extérieur du hangar. L'ajout de blindage au hangar a forcé une réduction du poids maximal, de sorte que la hauteur du hangar a été réduite, ce qui a limité les types d'avions que ces navires pouvaient transporter, bien que les porte-blindés de la Royal Navy aient transporté des avions de rechange dans le hangar. frais généraux.

L'armure a également réduit la longueur du poste de pilotage, réduisant la capacité maximale des avions du porte-avions blindé du poste de pilotage. De plus, les porte-avions de la Royal Navy n'ont utilisé de parc de pont permanent qu'en 1943 environ; auparavant, la capacité aérienne des porte-avions RN était limitée à leur capacité de hangar.

La classe Illustrious britannique de 23 000 tonnes avait une capacité de hangar pour 36 avions de la taille d'un espadon et un seul hangar de 458 x 62 x 16 pieds (139,6 m × 18,9 m × 4,9 m), mais transportait jusqu'à 57 avions avec un parc de pont permanent, tandis que la classe Implacable de 23 400 tonnes présentait une capacité de hangar accrue avec un hangar supérieur de 458 par 62 par 14 pieds (139,6 m × 18,9 m × 4,3 m) et l'ajout d'un 208 par- Hangar inférieur de 62 pieds sur 14 pieds (63,4 m × 18,9 m × 4,3 m), à l'avant de l'ascenseur arrière, qui avait une capacité totale de 52 avions de la taille d'un espadon ou un mélange de 48 avions de la fin de la guerre dans le hangar plus 24 avions dans un parc de pont permanent, mais transporté jusqu'à 81 avions avec un parc de pont.

La classe USN Essex de 27500 tonnes avait un hangar de 654 x 70 x 17,5 pieds (199,3 m × 21,3 m × 5,3 m) conçu pour gérer un mélange de 72 avions USN d'avant-guerre. mais a transporté jusqu'à 104 avions de la fin de la guerre en utilisant à la fois le hangar et un parc de pont permanent. L'expérience de la Seconde Guerre mondiale a amené l'USN à modifier sa politique de conception en faveur de ponts d'envol blindés sur des navires beaucoup plus gros : "Le blindage principal transporté sur l' Enterprise est le pont d'envol blindé lourd. Cela devait s'avérer un facteur important dans l' incendie catastrophique . et les explosions qui se sont produites sur le pont d'envol de l' Enterprise en 1969. La marine américaine a appris sa dure leçon pendant la Seconde Guerre mondiale lorsque tous ses porte-avions n'avaient que des ponts de hangar blindés.Tous les porte-avions d'attaque construits depuis la classe Midway ont eu des ponts d'envol blindés. "

Atterrissage

Une barricade est dressée sur l' USS  Ronald Reagan . L'utilisation de barricades est une mesure d'urgence rare.

Les arrangements d'atterrissage étaient à l'origine primitifs, les avions étant simplement «attrapés» par une équipe de matelots de pont qui courraient des ailes du poste de pilotage et saisiraient une partie de l'avion pour le ralentir. Cette procédure dangereuse n'était possible qu'avec les premiers avions de faible poids et à faible vitesse d'atterrissage. Des dispositions de filets servaient à attraper l'avion en cas de défaillance de ce dernier, même si cela était susceptible de causer des dommages structurels. Une surface de pont antidérapante est importante pour empêcher les aéronefs de glisser sur un pont mouillé lorsque le navire roule.

L'atterrissage d'avions plus gros et plus rapides sur un poste de pilotage a été rendu possible grâce à l'utilisation de câbles d'arrêt installés sur le poste de pilotage et d'un crochet arrière installé sur l'avion. Les premiers transporteurs avaient un très grand nombre de câbles d'arrêt ou «fils». Les porte-avions actuels de l'US Navy ont trois ou quatre câbles en acier tendus sur le pont à des intervalles de 20 pieds (6,1 m) qui amènent un avion, voyageant à 150 mph (240 km / h), à un arrêt complet à environ 320 pieds (98 m) .

Les câbles sont réglés pour arrêter chaque avion au même endroit sur le pont, quelle que soit la taille ou le poids de l'avion. Pendant la Seconde Guerre mondiale, de grandes barrières en filet seraient érigées sur le pont d'envol afin que les avions puissent être garés sur la partie avant du pont et récupérés sur la partie arrière. Cela a permis d'augmenter les compléments, mais a entraîné un cycle de lancement et de récupération allongé, car les avions étaient déplacés autour du porte-avions pour permettre les opérations de décollage ou d'atterrissage.

Une barricade est un système d'urgence utilisé si une arrestation normale ne peut être effectuée. La sangle de barricade engage les ailes de l'avion d'atterrissage et l'élan est transféré au moteur d'arrêt.

Innovations de la guerre froide

Incliné

Représentation animée d'une approche interrompue sur le poste de pilotage incliné, classe Centaur montrant comment la zone de récupération décalée permet des opérations de lancement et de récupération simultanées.

Le poste de pilotage incliné a été inventé par le capitaine de la Royal Navy (plus tard le contre-amiral) Dennis Cambell , dans le prolongement d'une étude de conception initialement commencée à l'hiver 1944-1945. Un comité d'officiers supérieurs de la Royal Navy a décidé que l'avenir de l'aviation navale était dans les jets, dont les vitesses plus élevées exigeaient que les porte-avions soient modifiés pour «s'adapter» à leurs besoins.

Avec ce type de pont - également appelé «pont incliné», «pont incliné», «pont à angle de taille» ou «angle» - la partie arrière du pont est élargie et une piste séparée est positionnée à un angle de la ligne médiane.

Le poste de pilotage incliné a été conçu en tenant compte des vitesses d'atterrissage plus élevées des avions à réaction, ce qui aurait nécessité toute la longueur d'un poste de pilotage central pour s'arrêter. La conception a également permis des opérations de lancement et de récupération simultanées, et a permis aux aéronefs ne se connectant pas aux câbles d'arrêt d'interrompre l'atterrissage, d'accélérer et de relancer ( bolter ) sans risque pour les autres aéronefs stationnés ou en cours de lancement.

Représentation du porte -avions de classe Nimitz USS  Dwight D. Eisenhower illustrant comment l'augmentation de l'angle de décalage de la zone de récupération d'un porte-avions permet l'utilisation de deux catapultes lors des opérations de lancement et de récupération.

La refonte a permis plusieurs autres modifications de conception et d'exploitation, y compris le montage d'une île plus grande (améliorant à la fois la conduite du navire et le contrôle de vol), la récupération de l'avion et le mouvement du pont considérablement simplifiés (l'avion est maintenant lancé depuis la proue et a atterri sur le poste de pilotage incliné , laissant une grande zone ouverte au milieu du navire pour l'armement et le ravitaillement), et le contrôle des avaries. En raison de son utilité dans les opérations aériennes, le pont incliné est désormais une caractéristique déterminante des porte- avions équipés de STOBAR et CATOBAR .

Le poste de pilotage incliné a été testé pour la première fois en 1952 sur le HMS  Triumph en peignant des marques de pont inclinées sur la ligne médiane du poste de pilotage pour les atterrissages tactiles. Cela a également été testé sur USS  Midway la même année.

Malgré les nouvelles marques, dans les deux cas, le dispositif d'arrêt et les barrières étaient toujours alignés avec l'axe du pont d'origine. De septembre à décembre 1952, l' USS  Antietam fit installer un sponsor rudimentaire pour de véritables tests de pont incliné, permettant des atterrissages complètement arrêtés, qui se révélèrent supérieurs lors des essais. En 1953, Antietam s'est entraîné avec des unités navales américaines et britanniques, prouvant la valeur du concept de pont incliné. Le HMS  Centaur a été modifié avec un poste de pilotage incliné en surplomb en 1954.

La marine américaine a installé les ponts dans le cadre de la mise à niveau SCB-125 pour la classe Essex et SCB-110/110A pour la classe Midway . En février 1955, le HMS  Ark Royal est devenu le premier porte-avions à être construit et lancé avec un pont incliné, plutôt que d'en avoir un modernisé. Cela a été suivi la même année par les navires de tête de la classe britannique Majestic ( HMAS  Melbourne ) et de la classe américaine Forrestal ( USS  Forrestal ).

Saut à ski

Un Sea Harrier de la Royal Navy décollant du saut à ski sur le pont du HMS  Invincible en mai 1990.

Un saut à ski convertit une partie du mouvement vers l'avant de l'avion en mouvement vers le haut grâce à l'utilisation d'une rampe incurvée située à l'extrémité du poste de pilotage. En conséquence, l'avion commence son vol avec un taux de montée positif. Cela permet aux avions plus lourds de décoller même si la portance générée est plus petite. La gravité fait diminuer la vitesse ascendante, mais l'avion continue d'accélérer après avoir quitté le poste de pilotage. Au moment où la vitesse ascendante est tombée à zéro, l'avion va assez vite pour atteindre un vol stable.

Les sauts à ski peuvent être utilisés pour permettre aux avions conventionnels de décoller sur les porte-avions STOBAR . Ils peuvent également permettre des charges utiles plus lourdes pour les avions STOVL .

Flexible

Une idée testée, mais jamais mise en service, était le "pont en caoutchouc" flexible ou gonflé, à coussin d'air. Au début de l'ère des avions à réaction, il était reconnu que l'élimination du train d'atterrissage pour les avions embarqués améliorerait les performances de vol et l'autonomie, car l'espace occupé par le train d'atterrissage pourrait être utilisé pour contenir des réservoirs de carburant supplémentaires. Cela a conduit au concept d'un pont qui absorberait l'énergie de l'atterrissage.

Avec l'introduction des avions à réaction, le risque d'endommager les hélices n'était plus un problème, même si le décollage nécessiterait une sorte de berceau de lancement. Des tests ont été effectués avec un de Havilland Sea Vampire piloté par le pilote d'essai Eric "Winkle" Brown sur un pont flexible équipant le HMS  Warrior .

Le pont se composait d'une feuille caoutchoutée entièrement supportée sur plusieurs couches de tuyaux d'incendie sous pression. Supermarine a conçu son Type 508 pour les atterrissages en caoutchouc sur le pont. L'idée du pont flexible s'est avérée techniquement réalisable mais a été abandonnée, car le poids des avions porteurs augmentait et il y avait toujours des doutes sur la capacité d'un pilote moyen à atterrir de cette manière. Le Type 508 a ensuite été développé en un avion porteur conventionnel, le Supermarine Scimitar .

La marine américaine a évalué un pont flexible à terre fabriqué par Firestone Tire and Rubber Co. en utilisant deux Grumman F9F-7 Cougars modifiés . Trois pilotes américains avaient participé aux essais britanniques de pont flexible à Farnborough et l'US Navy, malgré la liaison avec les Britanniques, refait partiellement les essais de Farnborough, avec 23 atterrissages à Patuxent River, avant d'annuler le projet en mars 1956 pour des raisons similaires.

Alternatives

À l' époque de la guerre froide , de multiples alternatives peu orthodoxes au poste de pilotage conventionnel ont été proposées et, dans certains cas, expérimentées.

Le système de défense aérienne conteneurisé embarqué ( SCADS ) était un kit modulaire proposé pour convertir un RO-RO ou un porte- conteneurs en navires d'aviation, avec un système permettant à un porte-conteneurs d'être converti en porte-avions STOVL en deux jours en cas d'urgence et retrait rapide après utilisation pour le stockage. Un poste de pilotage préfabriqué et un saut à ski permettraient d'exploiter six Sea Harriers et deux hélicoptères, avec des conteneurs d'expédition fournissant un hangar pour l'avion et abritant leurs systèmes de soutien et leur personnel ainsi que des systèmes défensifs et des missiles. Plusieurs variantes du concept SCADS ont été conçues pour différents rôles de missions; une mise en œuvre a été adaptée aux opérations d'hélicoptères par exemple. C'était en fait un équivalent moderne du porte-avions marchand de la Seconde Guerre mondiale .

Le système Skyhook a été développé par British Aerospace , impliquant l'utilisation d'une grue avec un mécanisme d'accouplement supérieur suspendu au-dessus de la mer pour attraper et libérer des avions VTOL, tels que le jet de saut Harrier. Le système pourrait être installé sur des navires de différentes configurations et tailles, même ceux aussi petits que des frégates , permettant à pratiquement n'importe quel navire de la Royal Navy de déployer une poignée de Harriers. Il était destiné au Skyhook pour permettre non seulement le lancement et la récupération de ces avions, mais pour permettre d'effectuer des opérations de réarmement et de ravitaillement rapides. Le système a été commercialisé auprès de divers clients étrangers dans les années 1990, par exemple pour permettre à la flotte japonaise d' hélicoptères destroyers d'exploiter des Harriers en installant le Skyhook à bord. La mise en œuvre la plus élaborée proposée était peut-être l'application du Skyhook à de grands sous-marins, tels que la classe russe Typhoon , pour produire un porte-avions sous-marin .

Le Saunders-Roe SR.A/1 était un prototype de chasseur de bateau volant propulsé par réaction , développé dans les années 1940 avec l'intention d'éliminer le monopole détenu par les porte-avions sur le lancement des chasseurs à réaction. Décrit comme étant le premier avion basé sur l'eau à exploiter la propulsion à réaction au monde, le SR.A / 1 a suscité l'intérêt des responsables britanniques et américains, les données sur le projet étant transférées. Cependant, les responsables ont conclu que le concept était devenu obsolète par rapport aux chasseurs terrestres de plus en plus performants, ainsi que l'incapacité de résoudre les problèmes de moteur, obligeant à mettre fin aux travaux. En juin 1951, le prototype SR.A/1 (TG263) vole pour la dernière fois.

Au début des années 1950, Saunders-Roe a travaillé sur une nouvelle conception de chasseur, désignée Project P.121 , qui comportait des skis - la publication d'avions Flight l'appelait le "Saunders-Roe Hydroski" - dans le but de rapprocher ses performances de celle d'aéronefs basés à terre. En adoptant des hydroskis et en se dispensant de l'approche de coque du SR.A/1, aucune concession aux exigences hydrodynamiques n'a été imposée au fuselage. Le 29 janvier 1955, l'entreprise décide de ne pas procéder à la construction d'un prototype, la proposition n'ayant suscité aucun soutien officiel.

Le Convair F2Y Sea Dart était un chasseur à réaction d'hydravion supersonique qui avait des skis plutôt que des roues. À la fin des années 1940, la marine américaine craignait que les avions supersoniques ne décrochent aux basses vitesses requises pour un train d'arrêt de porte-avions, et ne pourraient donc pas atterrir sur un porte-avions conventionnel. Le Sea Dart atterrirait sur de l'eau (lisse); puis être abaissé et soulevé de la mer via une grue. La marine a également envisagé de combiner le Sea Dart avec l'approche peu orthodoxe d'un porte-avions sous-marin qui pourrait transporter jusqu'à trois de ces avions à l'intérieur de chambres de pression spécialement conçues. Ils auraient été soulevés par un ascenseur bâbord à l'arrière de la voile et auraient soit décollé seuls d'une mer calme, soit été lancés par catapulte de l'arrière dans une mer plus haute. Lors de la phase d'essai en vol, les hydroskis ont généré de violentes vibrations lors du décollage et de l'atterrissage, tandis qu'un crash mortel causé par une défaillance structurelle a également entaché le programme ; la marine a choisi d'annuler tous les avions de production.

La marine américaine a manifesté un intérêt considérable pour le concept de porte-avions sous-marin à la fin des années 1940. Une étude réalisée en 1946 envisageait de très grands sous-marins, allant de 600 pieds (180 m) à 750 pieds (230 m) de longueur, pour transporter deux bombardiers XA2J Super Savage pour la mission de frappe nucléaire stratégique , ou alternativement quatre chasseurs F2H Banshee . Une autre proposition aurait impliqué la conversion de sous-marins redondants de la flotte de la Seconde Guerre mondiale pour permettre le transport et le lancement d'un modèle d'hydravion de l' avion d'attaque Douglas A-4 Skyhawk , qui aurait été équipé d'hydro-skis pour le décollage similaires à ceux de la fléchette des mers.

Tâches

Sur le poste de pilotage du porte-avions de l'US Navy, les tâches sont indiquées par différentes couleurs de maillot :

Couleurs de maillot jaune, marron, rouge et violet sur l'USS Dwight D. Eisenhower
Couleur Rôle
Jaune
  • Officier de manutention d'aéronefs
  • Officier de la catapulte et du matériel d'arrêt
  • Directeur d'avion - responsable de tous les mouvements de tous les aéronefs sur le pont d'envol / hangar
Vert
  • Équipage de catapulte et d'équipement d'arrêt
  • Électricien d'aide visuelle à l'atterrissage
  • Mainteneur d'aile aérienne
  • Contrôleur qualité aile aérienne
  • Manutentionnaire
  • Outil de dépannage de l'équipement de soutien au sol (GSE)
  • Coureur de crochet
  • Compagnon du photographe
  • Signal d'atterrissage d'hélicoptère personnel enrôlé (LSE)
Rouge
  • Manipulateur d'artillerie
  • Équipe de crash et de sauvetage
  • Élimination des explosifs et munitions (EOD)
  • Pompier et équipe de contrôle des avaries
Violet
  • Manutentionnaire de carburant d'aviation
Bleu
  • Stagiaire gestionnaire d'avion
  • Cales et chaînes - travailleurs débutants du poste de pilotage sous les chemises jaunes
  • Opérateur d'ascenseur d'avion
  • Conducteur de tracteur
  • Messagers et interlocuteur téléphonique
Brun
  • Capitaine d'avion de l'escadre aérienne - personnel de l'escadron de l'escadre aérienne qui prépare l'avion pour le vol
  • Premier maître de la ligne de l'escadre aérienne
Blanc

Voir également

Les références

Citations

Bibliographie

  • Laïc, RD ; McLaughlin, Stephen (1991). Le navire de guerre hybride : l'amalgame de gros canons et d'avions . Londres : Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-555-1.

Lectures complémentaires

  • Truebe, Carl (septembre 2017). "Question 29/53: RN WWI 'Flying-off' plates-formes". Demandez à Infoser. Navire de guerre international . LIV (3): 190–192. ISSN  0043-0374 . JSTOR  44894908 . (abonnement requis)

Liens externes