Renflement anti-torpille - Anti-torpedo bulge

HMS Glatton en cale sèche , vers 1914-1918, montrant son renflement anti-torpille

Le renflement anti-torpille (également connu sous le nom de vésicule anti-torpille ) est une forme de défense contre les torpilles navales occasionnellement utilisées dans la construction de navires de guerre entre la Première et la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait d'installer (ou de moderniser) des flotteurs compartimentés partiellement remplis d'eau de chaque côté de la coque d'un navire, destinés à faire exploser les torpilles, à absorber leurs explosions et à contenir les inondations dans les zones endommagées à l'intérieur des renflements.

Application

Une coupe transversale schématique d'un navire avec des renflements anti-torpilles.

Essentiellement, le bulbe est un compartimenté, en dessous de la ligne de flottaison sponson isolé du volume intérieur du navire. Il est en partie rempli d'air et en partie inondé. En théorie, une frappe de torpille se rompra et inondera le composant extérieur rempli d'air du renflement tandis que la partie intérieure remplie d'eau dissipe le choc et absorbe les fragments explosifs, laissant la coque principale du navire intacte structurellement. Des cloisons transversales à l'intérieur du renflement limitent l'inondation de la zone endommagée de la structure.

Le renflement a été développé par le directeur britannique de la construction navale , Eustace Tennyson-D'Eyncourt , qui avait quatre vieux croiseurs protégés de classe Edgar ainsi équipés en 1914. Ces navires ont été utilisés pour des missions de bombardement côtier , et ont donc été exposés à des sous - marins côtiers et attaque de torpilleurs . Le Grafton a été torpillé en 1917 et, à part quelques trous d'éclats mineurs, les dommages se sont limités au renflement et le navire a fait port en toute sécurité. Edgar a été touché en 1918; cette fois, les dommages causés à la vieille coque se limitaient au bordé cabossé.

La Royal Navy avait toutes les nouvelles constructions équipées de renflements à partir de 1914, à commencer par les cuirassés de classe Revenge et les croiseurs de bataille de classe Renown . Il avait également ses grands moniteurs équipés d'énormes renflements. C'était une chance pour Terror , qui a survécu à trois torpilles frappant la coque vers l'avant, et pour sa sœur Erebus , qui a survécu à un coup direct d'un bateau à moteur explosif télécommandé qui a arraché 15 mètres (50 pieds) de son renflement. D'un autre côté, les renflements de Glatton ont failli entraîner une catastrophe à Dover Harbour le 11 septembre 1918. Glatton a pris feu dans son chargeur de cordite de 150 millimètres (6 pouces) et avait le potentiel d'exploser à proximité d'un navire de munitions chargé. L'amiral sur place a ordonné le sabordage du Glatton pour éviter une explosion catastrophique. La première tentative de le faire avec des torpilles de 460 millimètres (18 pouces) a échoué en raison de l'effet protecteur des renflements. Une demi-heure plus tard, une torpille plus grosse et plus puissante de 530 millimètres (21 pouces) a pu couler le Glatton en percutant le trou causé par le coup initial inefficace.

Les navires plus anciens avaient également des renflements incorporés lors du radoub, comme la classe Pennsylvania de l'US Navy , posée pendant la Première Guerre mondiale et modernisée de 1929 à 1931. Le japonais Yamashiro les fit ajouter en 1930.

Les conceptions ultérieures de renflements ont incorporé diverses combinaisons de compartiments remplis d'air et d'eau et d'emballages de bois et de tubes scellés. À mesure que les renflements augmentaient le faisceau d'un navire, ils provoquaient une réduction de la vitesse, qui est fonction du rapport longueur-faisceau. Par conséquent, diverses combinaisons de renflements étroits et internes sont apparues tout au long des années 1920 et dans les années 1930. Le renflement externe avait disparu de la construction dans les années 1930, étant remplacé par des agencements internes de compartiments ayant une fonction similaire. Une raison supplémentaire de l'obsolescence des renflements était les progrès dans la conception des torpilles. En particulier, la fusée de proximité permettait aux torpilles de passer sous la coque d'une cible et d'y exploser, au-delà des renflements, plutôt que de devoir frapper directement le côté du navire. Cependant, les navires plus anciens étaient encore équipés de nouveaux renflements externes pendant la Seconde Guerre mondiale, en particulier les navires américains. Dans certains cas, cela visait à restaurer la flottabilité pour compenser les ajouts de poids en temps de guerre, ainsi que pour la protection contre les torpilles.

Voir également

  • Ceinture de torpilles , un développement ultérieur du système de défense contre les torpilles. Essentiellement un renflement de torpille construit à l'intérieur de la coque afin de ne pas dépasser et de provoquer une traînée inutile.
  • Filet anti-torpilles, ancien système de défense contre les torpilles - bien plus efficace, mais ne pouvait être utilisé qu'à l'arrêt.
  • Blindage espacé , un concept similaire utilisé principalement sur les chars et les voitures blindées.

Notes de bas de page

Citations

Bibliographie

  • Brown, Derek K. (2003). La Grande Flotte ; Conception et développement de navires de guerre 1906-1922 . Éditions Chatham. ISBN 1-84067-531-4.
  • Buxton, Ian (2008) [1978]. Moniteurs Big Gun : Conception, Construction et Opérations 1914-1945 (le 2ème rédacteur révisé et augmenté). Annapolis, MD : Presse d'institut naval. ISBN 978-1-59114-045-0.

Liens externes