Autoroute Portage Glacier - Portage Glacier Highway

Route des Glaciers du Portage
Route d'accès Whittier
Une carte blanche et bleue avec une ligne rouge au milieu et une grande ligne jaune
Portage Glacier Highway surligné en rouge
Informations sur l'itinéraire
Maintenu par Alaska DOT&PF
Longueur 11,59 mi (18,65 km)
A existé 7 juin 2000-présent
Principaux carrefours
Extremite ouest AK-1 ( autoroute Seward ) à Portage
Extrémité est Terminal de ferry de la route maritime de l'Alaska à Whittier
Emplacement
Arrondissements Municipalité d'Anchorage , Non organisé
Réseau routier

La Portage Glacier Highway , ou Portage Glacier Road , est une autoroute située dans l' État américain de l' Alaska . L'autoroute est composée d'une série de routes, de ponts et de tunnels qui relient la région du glacier Portage de la forêt nationale de Chugach et la ville de Whittier à l' autoroute Seward . La majeure partie de l'autoroute traverse principalement des zones rurales juste au nord de la péninsule de Kenai , avec le tunnel commémoratif Anton Anderson passant sous la montagne Maynard , qui fait partie de la chaîne de montagnes Chugach . Certaines parties de la route ont été construites pour la première fois au début des années 1900, et l'ensemble de la route a été achevé le 7 juin 2000, dans le cadre du Whittier Access Project. La partie principale de l'autoroute allant du terminus ouest au centre des visiteurs de Begich, Boggs est désignée comme National Forest Highway 35 par le United States Forest Service (USFS).

Description de l'itinéraire

La portion de l'autoroute Portage Glacier allant de l'autoroute Seward au centre d'accueil de Begich, Boggs est désignée comme faisant partie de l'autoroute forestière 35, une autoroute forestière fédérale (FFH). Les routes forestières sont financées et administrées par l'USFS et la Federal Highway Administration ; le système a été créé par le Federal Aid Highway Act de 1921 . FFH-35 est l'une des 33 routes forestières actuellement désignées en Alaska.

Une image d'une maison en panne dans la neige
Les ruines de l'ancienne ville de Portage , détruite en 1964

Forêt nationale de Chugach

L'autoroute Portage Glacier commence à une intersection à niveau avec l' autoroute Seward , dans l'ancienne ville de Portage . À ce stade, l'autoroute est une route asphaltée à deux voies. Presque immédiatement après l'intersection de la Seward Highway, la route traverse la ligne Coastal Classic de l' Alaska Railroad . La route continue en direction sud-est le long de la vallée du Portage, avec le ruisseau Portage au nord et les forêts de pins au sud. Après environ 1,2 mille (1,9 km), la route croise une petite route de gravier qui mène à l'aire de fréquentation diurne de Moose Flats, qui donne accès à plusieurs sentiers de randonnée pittoresques. Les sommets des montagnes Chugach , ainsi que plusieurs glaciers suspendus peuvent être vus depuis la route ; Le glacier du Portage est hors de vue. La route traverse une zone humide de basse altitude avant de rentrer dans la forêt et de donner accès à l'aire d'utilisation diurne de l'étang Alder et au parc de camping- cars de Portage Valley .

Portage Glacier Highway continue vers le sud-est, donnant accès aux terrains de camping Black Bear, entretenus par l'USFS. La route s'incline vers l'est, passant devant les terrains de camping USFS Williwaw, ainsi que plusieurs petites routes de gravier. La route continue sur une courte distance avant de passer devant le centre d'accueil de Begich, Boggs et les bâtiments associés, comprenant le siège de l'unité Portage Glacier de la forêt nationale de Chugach . L'autoroute continue sur le pont de Portage Creek, qui mesure 114 pieds (35 m) de long. Il permet à l'autoroute de traverser le petit ruisseau Portage, qui draine le lac Portage, lui-même alimenté par le glacier Portage. Le pont se termine au début du tunnel du lac Portage. Le tunnel mesure 136 m de long et est construit en béton. L'itinéraire se poursuit sur une portion de route de 0,5 mi (0,8 km) connue sous le nom de "Rock Cut at Portage Lake" par le ministère des Transports et des Installations publiques de l' Alaska (DOT&PF). Cette route longe la côte du lac Portage et borde une grande falaise artificielle au nord (d'où le nom "Rock Cut"). Cette partie du tracé se termine au pont Placer Creek. Le pont, qui ne mesure que 25 m de long, enjambe le ruisseau Placer , le plus petit des deux ruisseaux alimentant le lac Portage. L'autoroute continue jusqu'à la zone de rassemblement à six voies de Bear Valley et au poste de péage du tunnel commémoratif Anton Anderson. La route continue dans le tunnel commémoratif Anton Anderson.

Tunnel commémoratif Anton Anderson

L'entrée du tunnel
Tunnel commémoratif Anton Anderson, entrée du glacier Portage

Le tunnel commémoratif Anton Anderson, souvent appelé tunnel Whittier du nom de la ville à son terminus est, est un tunnel routier et ferroviaire à double usage ("bimodal") qui passe sous le mont Maynard . D'une longueur de 13 300 pi (4 100 m), c'est le plus long tunnel routier et le plus long tunnel combiné rail-autoroute en Amérique du Nord . Le tunnel est à l'origine un tunnel ferroviaire uniquement creusé en 1941-42. Le tunnel a été mis à niveau pour une utilisation bimodale par la Kiewit Construction Company entre septembre 1998 et le milieu de l'été 2000.

Le tunnel redessiné est équipé d'une seule voie d'autoroute unidirectionnelle et d'une voie ferrée à voie unique. Le sol du tunnel est constitué de 1 800 panneaux de béton texturé, chacun de 7,5 pieds sur 8 (2,29 sur 2,44 m), avec les voies ferrées légèrement enfoncées sous la surface de la route. L'intérieur est constitué de roches exposées et contient plusieurs « maisons sûres », qui sont de petits bâtiments utilisés en cas de tremblements de terre graves, d'incendies de véhicules ou d'autres urgences. Le tunnel contient également plusieurs coulissants, qui sont réservés aux véhicules handicapés. Comme la vitesse des véhicules à moteur dans le tunnel est limitée à 25 miles par heure (40 km/h), il faut environ dix minutes pour se déplacer d'un bout à l'autre. Le tunnel utilise une combinaison de ventilateurs portiques et de ventilateurs à jet réversibles pour assurer un débit d'air et une qualité d'air appropriés dans tout le tunnel. Il y a deux générateurs de secours pour s'assurer que les contrôles de circulation informatisés et les systèmes de ventilation des maisons sécurisées dans le tunnel continuent de fonctionner en cas de panne de courant.

Le tunnel peut accueillir le trafic en direction est, le trafic en direction ouest ou le chemin de fer de l'Alaska, mais un seul à la fois. Étant donné que le trafic ferroviaire et routier doit partager le tunnel, il est coordonné par deux systèmes informatiques : le système de contrôle du tunnel et le système de signalisation ferroviaire. Ces systèmes contrôlent le moment où les véhicules entrent dans le tunnel, les espacent pour des raisons de sécurité et abaissent les portes de la voie ferrée à l' approche d'un train. Les portails d'entrée du tunnel sont conçus en forme de A, avec une grande "porte de garage" de la taille d'un train, qui permet la circulation dans et hors du tunnel. Les portails d'entrée sont conçus pour résister à la force d'une avalanche. Le terminus oriental du tunnel est à Whittier . Les zones de rassemblement à chaque extrémité du tunnel peuvent accueillir jusqu'à 450 véhicules en attente de passage.

Des convois de véhicules entrent dans le tunnel en sens alterné toutes les demi-heures. Les trains réguliers et non programmés peuvent entraîner des retards allant jusqu'à 30 minutes. Le tunnel fonctionne tôt le matin jusqu'à tard le soir selon un horaire qui varie selon les saisons et selon les besoins de construction et d'entretien. Les véhicules plus gros ou plus lourds doivent être transportés par voie ferrée. Les piétons et les vélos sont interdits dans le tunnel commémoratif Anton Anderson

Les circuits de voie dans le tunnel ont eu des problèmes à cause de l'humidité; en 2015, ils ont été remplacés par des compteurs d'essieux .

Un train et l'autoroute passant devant un port
La Portage Glacier Highway et le chemin de fer de l'Alaska passant le port de Whittier

Whittier

Après être sortie du tunnel, l'autoroute entre dans la zone de rassemblement à neuf voies de Whittier, où elle passe devant plusieurs systèmes de contrôle automatisés du tunnel. Avant de passer devant l'aéroport Whittier à piste unique , la route croise deux petites routes, dont l'une est la route d'accès au sentier du col Portage. Parallèlement à la ligne de chemin de fer de l'Alaska, la route - maintenant nommée West Camp Road - continue entre le canal de passage et plusieurs montagnes sur environ 0,5 mile (0,80 km). En passant par la marina de Cliffside et l'Alaska Railroad Whittier Depot, la route traverse Whittier Creek avant de tourner immédiatement à gauche sur Whittier Street, de traverser la voie ferrée et de se pencher vers le sud-est et de passer devant un grand parking, le siège. En passant devant plusieurs entreprises composant le centre de Whittier ainsi que le parc de la ville, utilisé pour le stationnement et le camping de Whittier, l'autoroute tourne vers l'est et croise l'avenue Glacier, ainsi qu'un court sentier piétonnier. La route continue à travers le centre de Whittier avant d'atteindre une intersection à quatre voies avec Blackstone Road, Eastern Avenue et Depot Road, après quoi la route passe à ce dernier. La route continue le long du canal de passage sur une courte distance, tout en se dirigeant vers la jetée de l'Alaska Marine Highway (AMHS). Depot Road se sépare de l'autoroute, qui continue sur une courte distance le long de Dock Access Road avant d'atteindre son terminus est, la jetée AMHS.

Circulation

L'autoroute est entretenue par le Département des transports et des installations publiques de l'Alaska (AkDOT&PF). Une partie du travail de l'AkDOT&PF consiste à mesurer le trafic le long de l'autoroute. Ces comptages sont effectués à l'aide d'une métrique appelée trafic quotidien moyen annuel (TDAA). Il s'agit d'un calcul statistique du nombre quotidien moyen de véhicules circulant sur une portion de l'autoroute. Le DADT estimé pour l'autoroute Portage Glacier est de 1 030 véhicules. En plus de prendre AADT, l'AkDOT&PF prend également des comptes mensuels et annuels pour l'autoroute. Le décompte du trafic annuel de la route pour 2010 était de 234 738 véhicules. Le trafic mensuel le plus élevé de la chaussée se situe au milieu de l'été, lorsqu'une moyenne de près de 50 000 véhicules empruntent le tunnel chaque mois. Le trafic mensuel le plus bas de l'autoroute est à la fin de l'hiver, lorsque le trafic mensuel moyen n'est que d'environ 6 000. Les comptages mensuels et annuels sont effectués à l'entrée du tunnel commémoratif Anton Anderson. Toute la longueur de l'autoroute est désignée comme une route de connexion intermodale, qui fait partie du réseau routier national (NHS), un réseau de routes important pour l'économie, la défense et la mobilité du pays.

Opportunités panoramiques et récréatives

Une image d'un ruisseau entre deux montagnes
La vallée du Portage, axée sur le ruisseau Portage

L'autoroute Portage Glacier offre de nombreuses possibilités panoramiques et récréatives, principalement situées le long de la section désignée FFH-35. Un court sentier de promenade de 0,25 mille (0,40 km) de long et le long de 4,6 milles (7,4 km) Trail of Blue Ice sont accessibles à travers la zone d'utilisation diurne de Moose Flats. Une zone d'observation pour le glacier Explorer est située près de la borne kilométrique 2, et un aiguillage pour la rivière Portage est situé près de la borne kilométrique 3. Près de la borne kilométrique 4 se trouve la plate-forme d'observation des poissons Williwaw, qui permet aux voyageurs d'observer le frai du saumon de juillet à septembre. La boucle Williwaw Nature Trail de 2 miles (3,2 km) de long est accessible par le terrain de camping Williwaw. Le sentier offre une vue sur le glacier du milieu. Au niveau de l'aiguillage pour le Begich, Boggs Visitor Center se trouve le Byron Glacier Trail ainsi que plusieurs autres. Le glacier du Portage peut être vu lors d'une courte croisière sur le M/V Ptarmigan ; le glacier n'est plus visible depuis la route. Après la borne kilométrique 6, il y a une participation pour le glacier Byron et le lac Portage.

On peut voir des orignaux le long de la route, ainsi que des ours noirs et bruns. On peut parfois apercevoir des pygargues à tête blanche depuis l'autoroute. Au printemps et à l'automne, des espèces migratrices de canards, d'oies, de cygnes et de grues peuvent être observées dans toute la région. On peut voir des espèces de saumon en frai comme le saumon rouge, le kéta et le coho dans le ruisseau Portage. Plusieurs espèces uniques de fleurs sauvages se trouvent le long de plusieurs sentiers de la région. Whittier organise chaque année la Marche vers Whittier, un événement au cours duquel les piétons traversent le tunnel commémoratif Anton Anderson jusqu'à Whittier, la seule fois où les piétons peuvent utiliser le tunnel. L'événement a lieu depuis 2002, sauf qu'il n'a pas eu lieu en 2010. La marche a traditionnellement lieu en juin.

Péages

Un péage est facturé pour l'accès par le tunnel Anton Anderson. Les frais sont perçus auprès des véhicules circulant en direction est. Les frais pour un véhicule ordinaire sont de 13 $, tout comme le prix pour les motos. Les véhicules tirant des remorques doivent payer un péage plus élevé, fixé à 22 $. Les petits bus et les camping-cars réguliers sont facturés 38 $, tandis que les gros bus doivent payer 137 $. Les véhicules surdimensionnés et de taille inhabituelle, ceux de 10 à 11 pieds (3,0 à 3,4 m) de largeur et de 14 à 15 pieds (4,3 à 4,6 m) de hauteur doivent payer 330 $ par utilisation. Les véhicules exonérés du paiement des péages sont ceux qui appartiennent à l'Alaska Railroad, au DOT&PF ou à tout véhicule d'urgence ou d'application de la loi. Tous les véhicules possédés ou exploités par une agence gouvernementale d'État ou un district scolaire doivent payer seulement 11 $.

Des laissez-passer saisonniers sont également disponibles pour les voitures, les camions et les motos de taille normale et coûtent plus de 600 $. Le coût moyen du péage des véhicules de tourisme par mile est de 39,42 $, tandis que le prix moyen des véhicules par mile pour les camions est de 39,52 $. Le tunnel est exploité selon un horaire strict, les véhicules étant autorisés à entrer pendant 15 minutes dans chaque direction avant d'alterner dans l'autre. Le tunnel est ouvert 5h30 à partir heures du matin à 11:15 h en mois d'été, et 07:00-à-22h45 pendant les mois d'hiver.

Histoire

Sentier indigène

Les premières preuves de l'utilisation de la vallée du Portage pour le transport remontent au début de notre ère, lorsque les Inuits utilisaient la vallée plate et basse comme passage à travers les montagnes Chugach. Le peuple Dena'ina a continué à utiliser la vallée comme passage entre la baie de Cochrane et le bras Turnagain . Ils ont utilisé le ruisseau Portage à des fins de pêche et ont établi une série de sentiers le long du ruisseau. Les commerçants de fourrures russes et les premiers colons ont continué à utiliser la vallée, établissant un sentier le long du ruisseau et des glaciers Portage et Burns. Il était possible pour les bateaux de traverser la vallée en utilisant le canal Passage et le ruisseau jusqu'en 1913. Le sentier était utilisable jusqu'en 1939, en raison du recul continu du glacier du Portage. Le dernier groupe à tenter d'utiliser le sentier cette année-là a été contraint de gravir 914 m (3 000 pieds) sur l'épaule du Portage pour éviter les dénivellations et les crevasses qui s'étaient formées le long du sentier.

Développement ferroviaire

... (Une plaque tournante) de routes se développera à partir d'Anchorage en raison de son emplacement stratégique en tant que chef de défense du territoire. La commutation du chemin de fer de Seward à Portage Bay interviendra également dans un proche avenir, et pour la même raison.

Le général Simon Buckner , le plan des forces armées américaines pour l'Alaska, le 15 octobre 1940.

En 1940, le gouvernement américain s'est rendu compte qu'il devait réévaluer ses territoires, y compris l'Alaska. L'Alaska a été déclarée cible d'attaque vulnérable, tout comme le chemin de fer existant reliant Anchorage et Seward. Les forces armées américaines ont commencé à planifier de nouvelles routes et voies ferrées, et le 15 octobre 1940, le général Simon Bolivar Buckner, Jr. a annoncé ces plans. Le plan prévoyait le transfert du chemin de fer existant à Whittier et la construction d'une route vers Seward (la Seward Highway ), une route vers la Richardson Highway (la Glenn Highway et la Tok Cut-Off ) et une route vers la vallée du Portage (la route des glaciers du Portage). Moins d'une semaine après l'annonce du plan, l'arpentage de la zone autour de Whittier avait lieu afin de s'assurer de la sécurité de la construction du terminal ferroviaire. Le projet a été fortement opposé par la ville de Seward, mais une fois l'enquête terminée, le projet était définitif.

Au début de 1941, de grands groupes de personnes de la péninsule de Kenai se sont rendus à Washington, DC pour protester contre le déplacement du chemin de fer. Les protestations étaient inutiles, et le 3 avril 1941, le Congrès américain a adopté un projet de loi dotant le projet de 5,3 millions de dollars (équivalent à 93 253 600 dollars respectivement en 2021). Fin avril, le 177e groupe d'ingénierie de l'armée américaine a commencé à nettoyer et à niveler l'ancien sentier indigène. L'armée américaine a embauché la West Construction Company de Boston, MA. pour aider à la construction des deux tunnels du futur chemin de fer. West Construction et l'armée ont commencé à travailler sur le tunnel sous le mont Maynard à la fin d'août 1941. Le premier forage du tunnel a commencé du côté est de la montagne, et peu de temps après, la construction du côté ouest a commencé. L'hiver a entravé la construction du tunnel jusqu'à la mi-novembre, lorsqu'un petit bâtiment "pare-neige" a été construit. Les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale le 8 décembre 1941, après le bombardement japonais de Pearl Harbor . Cela a suscité la nécessité d'achever le tunnel plus tôt que prévu. À la fin de 1941, les travailleurs avaient creusé un tunnel de plus de 170 pieds (52 m) dans Maynard Mountain.

Les travaux sur le tunnel ont augmenté rapidement jusqu'à l'été 1942. De vastes zones de la roche ont été détruites à la dynamite . Le matériau retiré du tunnel a été utilisé comme matériau de nivellement pour d'autres parties de la voie ferrée. Les fournitures ont été reçues en retard, principalement à cause de la guerre. Cela a entravé la progression du tunnel. En juin 1942, les forces japonaises attaquent et envahissent les îles d'Alaska d' Attu et de Kiska , provoquant à nouveau la nécessité de terminer les tunnels plus tôt. Les conditions hivernales de 1942 et 1943 ralentissent la progression des tunnels. Les travaux sur le chemin de fer se sont poursuivis jusqu'au 23 avril 1943, date à laquelle le projet a été achevé. Anton Anderson , l'ingénieur en chef des tunnels et homonyme du tunnel vers Whittier, n'était pas présent lorsque le chemin de fer a été utilisé pour la première fois, craignant que le tunnel Whittier ne soit pas prêt.

Les premières routes

Un détail d'une carte avec plusieurs routes et voies ferrées
La route qui précède la Portage Glacier Highway, en 1955

L'armée américaine a établi une série de routes en terre simples tout en construisant l'éperon de chemin de fer. Ce fut la première route à exister dans la vallée du Portage. Whittier a commencé à se développer après l'achèvement de l'éperon de chemin de fer. Le port a connu un essor au milieu des années 1940, avec une population atteignant plus de 1 000 habitants. La ville, y compris les routes, a commencé à se former. En 1953, la route en terre de Portage Valley avait généralement été déplacée près de l'emplacement de la route actuelle. Également à cette époque, une route à Whittier à l'emplacement de l'autoroute actuelle existait en tant que chemin de terre nivelé. L'autoroute a probablement été pavée entre 1965 et 1967, et trois petits ponts le long de la route ont été construits, qui sont toujours utilisés aujourd'hui.

Etudes et propositions d'autoroutes

Entre la fin des années 1950 et le début des années 1960, l'armée américaine s'est retirée de Whittier, permettant à la ville de devenir un port commercial. L'emplacement de Whittier en a fait un grand site touristique, et après le retrait militaire, les voyages à Whittier se sont multipliés. En plus du pavage de l'autoroute par l'État, l'Alaska Railroad a commencé à offrir des services de navette entre Portage et Whittier au milieu des années 1960. L'Alaska Railroad permettrait aux véhicules de rouler sur des wagons plats , qui seraient ensuite transportés par train à travers le tunnel commémoratif Anton Anderson jusqu'à Whittier. Le nombre de personnes visitant Whittier a augmenté progressivement, entraînant un plus grand nombre de demandes pour un moyen de transport plus pratique et abordable vers Whittier. À la fin des années 1970, une proposition a été avancée pour une route vers Whittier. En prévision de l'autoroute, l'homme d'affaires d'Anchorage, Pete Zamarello, a acheté le Buckner Building et prévoyait de le convertir en un complexe. Cependant, la proposition d'autoroute a échoué. En 1981, l'AkDOT&PF a commencé à étudier des alternatives possibles au chemin de fer, qui aurait coûté entre 10 et 68 millions de dollars.

En 1993, l'AkDOT&PF a finalement lancé l'étude du système de transport alternatif à Whittier. Le projet serait nommé le « Whittier Access Project ». L'AkDOT&PF a autorisé HDR Alaska à mener l'étude. L'étude a présenté cinq solutions : augmenter le service de wagon plat existant, installer un service ferroviaire électrique à grande vitesse, construire une série d'autoroutes sur la chaîne de montagnes, construire une autoroute et des tunnels à travers la chaîne de montagnes et construire une autoroute jusqu'au tunnel ferroviaire existant. et l'élargissement du tunnel pour résister aux véhicules à moteur. Après avoir consulté les membres de l'Alaska Railroad, le grand public et les ingénieurs des autoroutes et des tunnels, l'AkDOT&PF a décidé de procéder avec la dernière option, impliquant l'agrandissement du tunnel commémoratif Anton Anderson et la construction d'une autoroute. En novembre 1995, une déclaration d'impact environnemental, créée par HDR Alaska, a été approuvée par la Federal Highway Administration, permettant au projet d'aller de l'avant.

Projet d'accès Whittier

En mars 1996, l'État de l'Alaska a annoncé ses plans définitifs pour la construction du Whittier Access Project. Le projet devait coûter environ 50 millions de dollars et le projet devait commencer plus tard cette année-là. Cependant, le projet a suscité beaucoup de controverse, et en décembre 1996, le projet n'avait toujours pas commencé. Le coût de la construction a été réévalué à environ 60 millions de dollars, et le projet devait commencer en mars 1997. La construction du Whittier Access Project a finalement commencé le 6 mai 1997. Le gouverneur de l'Alaska, Tony Knowles, a commencé la construction lorsqu'il a fait exploser six livres d'explosifs situés sur Begich Peak, bien que cela n'ait aucun lien avec le projet. Le 22 mai 1997, la construction du projet a été interrompue. Carl S. Armbrister, directeur du bureau de la planification et du développement des programmes de la 10e région de la Federal Highway Administration et chef du projet, a été poursuivi par plusieurs agences environnementales et groupes touristiques, dirigés par l'Alaska Center for the Environment (ACE). L'ACE a intenté une action contre Armbrister au motif que le projet violait l'article 4(f) de la Loi sur le ministère des Transports de 1966, qui exige que tous les impacts environnementaux d'un projet soient évalués et qu'un projet « [n'a] aucune possibilité et alternative prudente". L'ACE a estimé qu'une nouvelle autoroute n'était pas nécessaire et que l'amélioration du service ferroviaire existant était une option prudente et réalisable. Cependant, un jour après l'arrêt des travaux, une décision judiciaire a été rendue autorisant la poursuite des travaux. La construction s'est poursuivie pendant une semaine, jusqu'au 31 mai, mais a ensuite été à nouveau interrompue en raison du procès. Les travaux sur le projet ont été suspendus au moins jusqu'à la mi-juillet de la même année.

Contrairement à la ville de Memphis, l'Alaska ne se limite pas à quelques « havres verts ». ... Dans un sens très réel, l'ensemble de l'État de l'Alaska, 1/5 de la taille des États-Unis continentaux, est un parc géant.

L' opinion du juge de district James Keith Singleton, Jr.

James Keith Singleton, Jr. , le juge de district supervisant l'affaire, a statué en faveur d'Armbrister et de la Federal Highway Administration et a déclaré que l'agence avait raison dans sa décision contre l'amélioration du service ferroviaire. Le procès a été comparé à l'affaire historique Citizens to Preserve Overton Park v. Volpe de 1971 , dans laquelle la Cour suprême des États-Unis a statué en faveur des citoyens de Memphis, Tennessee , tentant de protéger Overton Park d'un plan visant à acheminer l' Interstate 40 à 26 acres 11 ha) de sa forêt. Cependant, contrairement à ce cas, le projet Whittier Access s'est avéré être la seule solution réalisable pour un lien vers Whittier. L'ACE a fait appel de la décision et l'affaire a été portée devant la Cour d'appel du neuvième circuit . Le tribunal a confirmé la décision de Singleton, estimant que le projet n'affectait qu'une très petite partie du parc et que la route était nécessaire pour répondre aux exigences d'un lien avec la ville. Ces décisions étaient juridiquement importantes car elles semblaient renverser le précédent établi dans l'affaire Overton Park, qui était interprété comme disant qu'« il doit être démontré que les implications de ne pas construire [d'] autoroute posent une "situation inhabituelle" ».

Une vue sur un lac et l'autoroute dans la vallée du Portage
Une vue de Rock Cut au lac Portage, qui a été construit dans le cadre du projet. Mont Maynard illustré.

Les travaux sur le projet ont finalement été approuvés suite à la décision du Neuvième Circuit. Le procès avait mis le projet, qui devait être achevé à la fin de 1998, très en retard. La première phase de construction consistait à construire le pont du ruisseau Portage et la construction d'un nouveau tunnel à travers Begich Peak. Le contrat pour la phase avait été attribué avant la poursuite, mais les travaux sur les composants n'ont été achevés que très tard en 1998. Un pont temporaire a été construit au-dessus du ruisseau Portage afin de permettre la construction du tunnel. La dernière partie de la phase consistait à remplacer le pont temporaire au-dessus du ruisseau Portage. La structure a été conçue de sorte qu'elle semble s'adapter à l'environnement, mais qu'elle puisse également résister à l'activité sismique régulière de la région et avoir un impact minimal sur les populations de poissons et de plantes environnantes. CH2M Hill a été sélectionné pour concevoir les quelque 1,5 milles (2,4 km) d'autoroute qui relieraient la route existante au tunnel Anton Anderson. La construction de l'autoroute, réalisée par Herndon and Thompson Inc., était terminée avant le début des travaux du tunnel.

La Kiewit Construction Company , basée à Omaha, Nebraska , a remporté le contrat pour la phase deux, la refonte du tunnel Anton Anderson. Kiewit a commencé à planifier la conception du tunnel en juin 1998 et a commencé à travailler sur le projet vers septembre. La première partie de la construction du tunnel consistait à étendre verticalement et horizontalement les parois rocheuses existantes. À partir de l'entrée ouest, Kiewit a foré plusieurs pieds de la paroi rocheuse du haut du tunnel et a installé un filet pour empêcher toute chute de pierres potentielle. Ils ont ensuite foré latéralement, libérant de l'espace pour les neuf zones de retournement des véhicules. Cependant, les travaux sur le tunnel ont été entravés par plusieurs événements différents. Pendant que les équipes travaillaient sur le tunnel, un résident ivre de Whittier a conduit son camion dans le tunnel et l'a coincé sur les rails. Le 23 octobre, un train de treize voitures a déraillé à l'entrée ouest. Bien qu'aucun travailleur n'ait été blessé, une grande partie de l'équipement a été détruite. En plus des accidents, les équipages ont dû travailler dans des conditions météorologiques extrêmes. Kiewit affirme que les travailleurs ont dû faire face à "des vents de plus de 120 mph, des températures de moins 40 degrés et de la neige jusqu'à 43 pieds de profondeur" et des refroidissements éoliens qui chuteraient à environ -80 °F (-62 °C). Une avalanche a également, à un moment donné, interrompu la construction pendant quatre jours.

Intérieur du tunnel, avec voie ferrée dans la chaussée et maison sûre visible
L'intérieur du tunnel, qui a été agrandi et repensé pendant le projet

Malgré les conditions, les équipes ont été obligées de faire une grande partie du travail pendant l'hiver, car le projet a dû s'adapter à l'horaire des trains. Les trains circulaient quotidiennement pendant l'été, de sorte que le travail était limité à environ neuf heures pendant la nuit. Pendant les mois d'hiver, les trains ne fonctionnaient que quatre jours par semaine. Lorsqu'un train devait traverser le tunnel, les équipes ont déclaré qu'elles devaient passer « jusqu'à deux heures à démonter l'équipement, à tout faire sortir et à attendre que le train passe avant de retourner dans la montagne ». Après l'agrandissement du tunnel, l'une des premières mesures prises par les équipes a été de démolir les portails d'entrée existants. Une fois détruits, le rail existant a été retiré par tronçons. Des panneaux préfabriqués ont été posés là où se trouvaient les voies, avant que l'ancien rail ne soit remis en place et fixé aux panneaux. Pendant ce temps, certaines équipes ont installé une série de panneaux isolants anti-givre et de tuyaux de drainage pour garder le tunnel dégagé pendant les mois d'hiver.

Les travaux de construction ont été achevés dans les délais, au début de 2000. La ville de Whittier a commencé un certain nombre d'améliorations pour s'adapter à l'ouverture de la route. Parmi ceux-ci, il y avait plus de parkings et plus de toilettes publiques. Le gouvernement de la ville a également approuvé plusieurs changements à long terme dans la ville qui commenceraient après l'ouverture de la route, notamment un deuxième port , une piste cyclable , un nouveau système de trottoirs et un centre commercial . La cérémonie d'ouverture officielle a eu lieu le 7 juin et a été marquée par les protestations des écologistes. Un groupe de trois d'entre eux s'est enchaîné au milieu de la route pour tenter de bloquer la circulation, tandis qu'un autre groupe d'une vingtaine d'entre eux a accroché des banderoles et brandi des pancartes. La cérémonie a réuni environ 300 personnes. Le gouverneur de l'époque, Knowles, a coupé le ruban et traversé le tunnel dans une Cadillac modèle 1954 .

Principaux carrefours

Arrondissement Emplacement mi km Destinations Remarques
Municipalité d'Anchorage 0,00 0,00 AK-1 ( autoroute Seward ) Terminus ouest. Extrémité ouest de la désignation FFH-35
5.01 8.06 FFH-35 (boucle du lac Portage) Route d'accès au centre d'accueil. Extrémité orientale de la désignation FFH-35
6,47 10.41 Péage
6,82–
9,31
10,98 –
14,98
Tunnel commémoratif Anton Anderson
Non organisé Whittier 10,89 17,53 Rue Whittier Transferts de l'autoroute Portage Glacier vers la rue Whittier
11.06 17,80 Avenue des Glaciers Accès au centre de Whittier
11.26 18.12 Route du Dépôt Transferts de Portage Glacier Highway à Depot Road
11.59 18,65 Quai des ferries de l'État de l'Alaska Terminus Est et accès au terminal de traversier de l'Alaska Marine Highway
1 000 milles = 1,609 km ; 1 000 km = 0,621 mi

Itinéraire associé

Marqueur de l'autoroute forestière fédérale 35

Route forestière 35

Emplacement Forêt nationale de Chugach
Longueur 6,59 milles (10,61 km)

L'autoroute forestière 35 ( FFH-35 ) est une autoroute forestière fédérale située entièrement dans la forêt nationale de Chugach. L'autoroute mesure environ 6,6 milles (10,6 km) de long et est principalement désignée le long de l'autoroute Portage Glacier. La route dessert la branche Portage Glacier du parc. FFH-35 commence à une intersection avec l'autoroute Seward (AK-1) à Portage. L'itinéraire suit la Portage Glacier Highway sur environ 5 miles (8,0 km), en passant par plusieurs terrains de camping du parc et des branchements panoramiques. La FFH 35 quitte la Portage Glacier Highway sur Portage Lake Loop Road, en passant à l'ouest du complexe du centre d'accueil de Begich, Boggs. La désignation passe ensuite de Portage Lake Loop Road à Byron Glacier Road, qui se dirige vers le sud en passant par des marais de faible altitude le long du lac Portage. Il passe devant une petite zone de participation et traverse une petite crique avant de se diriger vers l'est jusqu'à son terminus est, un bâtiment et un parking qui font partie du centre d'accueil.

Grands carrefours

L'ensemble de l'autoroute est situé dans la municipalité d' Anchorage, en Alaska .

mi km Destinations Remarques
0,00 0,00 AK-1 ( autoroute Seward ) Terminus ouest
5.01 8.06 Route des Glaciers du Portage Fin de la désignation le long de la route Portage Glacier
5.12 8.24 Chemin du centre d'accueil de Portage
5.37 8.64 Route du glacier Byron Début de la désignation le long du chemin Byron Glacier
6.40 10h30 Fin de l'alignement de l'état Fin du maintien de l'état
6,59 10,61 Stationnement de l'aire d'observation du glacier Portage Terminus Est
1 000 milles = 1,609 km ; 1 000 km = 0,621 mi

Voir également

  • Glacier Discovery  - la route de l'Alaska Railroad qui utilise le tunnel Anton Anderson

Les références

Liens externes

Carte du parcours :

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