Austin Allegro - Austin Allegro
| Austin Allegro | |
|---|---|
 | |
| Aperçu | |
| Fabricant | Austin ( British Leyland ) |
| Aussi appelé | |
| Production | 1973-1982 |
| Assemblée |
Longbridge , Birmingham UK Seneffe , Belgique Lambrate, Milan ( Innocenti ) |
| Carrosserie et châssis | |
| Classer | ( Petite voiture familiale ) |
| Style corporel | 2 portes berline 3 portes domaine 4 portes saloon |
| Disposition | Disposition FF |
| Groupe motopropulseur | |
| Moteur | 1,0 L Série A I4 1,1 L Série A I4 1,3 L Série A I4 1,5 L Série E I4 1,7 L Série E I4 |
| Dimensions | |
| Empattement | 2 438 mm (96 pouces) |
| Longueur | 3 861 mm (152 in) (berline), 3 993 mm (157,2 in) (break) |
| Largeur | 1 600 mm (63 pouces) |
| Hauteur | 1 397 mm (55 pouces) |
| Poids à vide | 869 kg (1 915 lb) (environ) |
| Chronologie | |
| Prédécesseur | Austin 1100/1300 |
| Successeur |
Austin Maestro Austin Montego |
L' Austin Allegro est une petite voiture familiale fabriquée par la division Austin-Morris de British Leyland de 1973 à 1982. Le même véhicule a été construit en Italie par Innocenti entre 1974 et 1975 et vendu sous le nom d' Innocenti Regent . L'Allegro a été conçu pour remplacer les modèles Austin 1100 et 1300 . Au total, 642 350 Austin Allegros ont été produits au cours de sa durée de vie de dix ans, dont la plupart ont été vendus sur le marché intérieur, moins d'un tiers des 2,1 millions de 1100 et 1300 vendus au cours des 11 années précédentes.
Il a été construit et vendu par British Leyland aux côtés de l' Austin Maxi à hayon (lancé en 1969) et de la Morris Marina à propulsion arrière de 1971 . Tous trois ont finalement été remplacés par l' Austin Maestro en 1982.
Concevoir
British Leyland a utilisé un design de berline pour l'Allegro plutôt qu'un hayon . Il a été décidé que l' Austin Maxi devrait avoir une berline comme argument de vente unique.
L'Allegro utilisait la traction avant , utilisant le moteur familier de la série A avec une transmission montée sur carter. Les modèles aux spécifications plus élevées utilisaient le moteur SOHC E-Series (du Maxi), en cylindrées de 1500 cc et 1750 cc. La carrosserie de la berline à deux corps a été suspendue à l'aide du nouveau système Hydragas (dérivé du précédent système Hydrolastic utilisé sur le 1100/1300).
Stylistiquement, il allait à l'encontre des éléments de style tranchants qui devenaient à la mode (en grande partie dirigés par le designer italien Giorgetto Giugiaro ), et présentait des panneaux arrondis. La proposition de style originale, par Harris Mann , avait la même forme élégante en forme de coin du Princess , mais parce que la direction de British Leyland, soucieuse de contrôler les coûts, voulait installer le moteur de la série E existant et le système de chauffage encombrant de la marina, il est devenu impossible d'intégrer la ligne de capot bas comme prévu : la carrosserie a commencé à avoir l'air de plus en plus gonflée et ronde. Cela était toutefois acceptable pour BL qui, selon le livre de Jeff Daniels, British Leyland, The Truth About The Cars , publié en 1980, souhaitait suivre l' approche Citroën consistant à combiner une technologie de pointe avec un style qui évitait les tendances dominantes afin de créer une longue durée de vie. des modèles « intemporels » durables. Sa forme démodée n'était donc pas un problème pour eux. La voiture finale ne ressemblait guère au concept original de Mann qui avait été conçu à l'origine comme un reskin 1100/1300. Ceci, ainsi que la foi de British Leyland en elle en tant que modèle qui aiderait à redresser l'entreprise, lui a valu le surnom précoce de "cochon volant". Les modèles qui ont été finis dans la couleur marron alors à la mode ont reçu un surnom encore plus grossier.
Avec l'Allegro, les fabricants ont évité toute l'étendue de l' ingénierie des badges qui avait défini le marketing de son prédécesseur , qui était principalement vendu sous le nom d'Austin bien qu'il ait été vendu sous presque toutes les marques détenues par BMC/BL, mais ils ont néanmoins introduit dans Septembre 1974, une Allegro haut de gamme, sous le nom de Vanden Plas 1500/automatic. Cela comportait une calandre proéminente à l'avant et un intérieur amélioré par une gamme de modifications conçues pour attirer les clients traditionnellement inclinés, notamment : des sièges spéciaux recouverts de cuir véritable, avec des dossiers inclinables ; tapis à poils longs; isolation phonique supplémentaire; un nouveau tableau de bord en noyer ; tables pliantes en noyer pour les passagers arrière; garniture de pavillon en nylon; et pour les bagages, une botte entièrement garnie. En 1974, à une époque où le prix de départ britannique de l'Austin Allegro était de 1159 £ (11 731,77 £ en 2018), BLMC citait , au lancement, un prix catalogue de 1951 £ (19 748,65 £ en 2018) pour le Vanden Plas 1500 Le nom Allegro n'a pas été utilisé sur cette version.
Les premiers modèles Allegro comportaient un volant "quartique", qui était rectangulaire avec des côtés arrondis. Cela a été présenté comme permettant un espace supplémentaire entre la base du volant et les jambes du conducteur. La roue quartique n'a pas décollé et a été abandonnée en 1974 lorsque le modèle SS a été remplacé par le HL. Le VP 1500 n'a jamais été présenté avec un, bien qu'il figure dans le manuel du propriétaire. Bien que cette caractéristique ne soit apparue sur certains modèles que pendant un temps limité, l'Allegro a toujours été associée à la critique selon laquelle elle "avait un volant carré". Il pourrait maintenant être considéré comme étant en avance sur son temps, car de nombreuses voitures ont aujourd'hui des volants de section inférieure et certaines voitures de Formule 1 ont des volants carrés. Certaines autres voitures BL de cette période étaient équipées d'un volant semi-quartique, comme la Rover SD1.
En avril 1975, une version break 3 portes s'ajoute à la gamme. Les Allegros sortaient maintenant de la chaîne de production avec le même volant conventionnel que la Morris Marina , bien que la société ait attendu jusqu'au début de juin 1975 pour annoncer, plutôt discrètement, la disparition du volant quartique de l'Allegro, vraisemblablement pour donner le temps aux voitures plus anciennes de émergent du réseau de vente et de distribution. Semblable à la berline 2 portes, le break Allegro avait une carrosserie et comportait également un essuie-glace arrière. La roue de secours était logée sous le plancher de chargement arrière. Il n'était en production que pendant environ 100 jours avant l'arrivée du modèle de la série 2, ce qui rend la succession Allegro de la série I plus rare que la plupart des autres modèles de la gamme.
Il y avait une situation similaire en Nouvelle-Zélande, où la New Zealand Motor Corporation , qui avait à l'époque des usines d'assemblage de kits CKD à Newmarket et Panmure , Auckland , et Petone , Wellington , a commencé l'assemblage Allegro en 1975 avec le volant circulaire. Seules quelques centaines de « Mark One », parmi les premiers modèles de voitures construits localement à avoir une lunette arrière chauffante montée en usine, ont été construites avant le lancement de la « Mark Two ». La plupart des Allegros vendus en Nouvelle-Zélande étaient équipés du moteur OHV de 1 300 cm3 de la série A et d'une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses. Plus tard, le moteur OHC de 1,5 litre a été proposé avec une boîte automatique à quatre vitesses, mais celle-ci a finalement été abandonnée. NZMC, s'éloignant des voitures d'origine britannique pour les modèles de sa franchise Honda (elle a commencé l' assemblage Civic en 1976, suivi de l' Accord en 1978), a ensuite rationalisé la production d'Allegro pour n'offrir que deux couleurs de peinture, marron métallisé ou bleu foncé uni, avec un toit en vinyle crème et des garnitures intérieures marron. Un lot de 48 kits CKD 'Mark Three' a été expédié d'Angleterre après que le NZMC ait décidé de laisser tomber l'Allegro en 1980, et ceux-ci ont été assemblés et vendus, également en marron ou crème ; ces voitures rares ont quatre phares ronds plutôt que deux unités carrées, et des feux arrière différents, ainsi qu'un tableau de bord restylé.
Dimensions
- Longueur totale : 3 861 mm (152 pouces)
- Largeur hors tout : 1 600 mm (63 po)
- Hauteur : 1 397 mm (55 pouces)
- Empattement : 2 438 mm (96 po)
- Chenille : 1 346 mm (53 pouces)
- Poids : 1 915 lb (869 kg)
L'Allegro était équipée de jantes en acier embouti 13" équipées de 145 pneus, 155 sur 1750, Sport et dérivés Vanden Plas.
Allegro 2 (1975-1979)
Lancé à temps pour le salon de l'automobile de Londres en octobre 1975, l'Allegro 2 avait les mêmes carrosseries mais comportait une nouvelle calandre, des feux de recul sur la plupart des modèles et quelques modifications intérieures pour augmenter l'espace aux places arrière. L'Estate a gagné une nouvelle ligne de carrosserie s'étendant sur la lèvre supérieure de l'aile et les bords de la fenêtre. Des modifications ont également été apportées à la suspension, au freinage, aux supports de moteur et aux arbres de transmission.
Depuis que l'Allegro d'origine avait été lancé plus de deux ans plus tôt, plusieurs des principaux rivaux de BL en Europe avaient lancé de nouveaux concurrents, notamment le MK2 Ford Escort , ainsi que la révolutionnaire et très acclamée Volkswagen Golf . Un rival japonais populaire, la génération 120Y du Datsun Sunny , avait également été lancé en Europe peu après l'Allegro. General Motors avait également introduit une voiture légèrement plus petite, la Vauxhall Chevette , qui se concentrait sur l'aspect pratique pour rivaliser avec les véhicules plus gros en raison de sa carrosserie à hayon.
Fin 1976, British Leyland a confirmé qu'elle menait des discussions exploratoires avec des représentants syndicaux concernant le transfert éventuel de la production Allegro de Longbridge vers l' usine de l'entreprise à Seneffe en Belgique. L'usine belge assemblait déjà les voitures pour les marchés d'Europe continentale à l'aide de kits CKD expédiés du Royaume-Uni. L'objectif affiché du transfert était de libérer de la capacité à Longbridge pour la fabrication du prochain remplacement de l'ADO88 Mini . En l'occurrence, le projet ADO88 a été abandonné et le remplaçant éventuel de la Mini, l' Austin Metro moins ambitieux , n'a pas atteint le marché avant quatre ans. Que ce soit pour des raisons politiques, de demande des clients ou de coût, à une époque de réalignement rapide des devises, Allegros pour le marché britannique a continué à être fabriqué au Royaume-Uni ; l'usine belge a été fermée au début des années 1980, époque à laquelle la demande d'Allegro en Europe continentale avait faibli et la division Austin-Morris de BLMC avait clairement plus de capacité de production que la demande de produits.
Certains modèles d'Allegro 2 conçus pour les marchés non britanniques étaient équipés de quatre phares ronds, plutôt que des deux unités rectangulaires habituelles.
Quelques semaines seulement avant le lancement de l'Allegro 3, 1979 a vu la sortie de l'Allegro Equipe de 1,7 l ; un modèle de style sport à deux portes en argent avec des lignes de triche rouges et orange en forme de bâton de hockey et des jantes en alliage fabriquées par GKN . La voiture a été dévoilée à la presse à Sherburn-in-Elmet dans le North Yorkshire sans la garniture distinctive. L'Equipe était destinée à concurrencer la Golf GT et l'Escort RS ; à l'heure actuelle, bien que l'Allegro vieillissante, avec son manque de hayon et son style daté, ait du mal à rivaliser avec ces offres et les ventes étaient médiocres.
Allegro 3 (1979-1982)
L'Allegro 3, introduit à la fin de 1979, utilisait la version "A-Plus" du moteur 1,0 litre de la série A (développé pour le nouveau Metro à venir ) et comportait quelques modifications cosmétiques pour tenter de maintenir l'élan. , mais à ce moment-là, l'Allegro était obsolète et se heurtait maintenant à une opposition de haute technologie sous la forme de la Ford Escort III et de la Vauxhall Astra Mk.1/Opel Kadett D , toutes deux lancées moins d'un an après le lifting de l'Allegro. Les altérations cosmétiques étaient assez minimes ; l'Allegro 3 a gagné une nouvelle calandre avec le badge Leyland révisé; il portait le nom 'Allegro 3', portait un pare-chocs plus grand et obtenait des indicateurs latéraux supplémentaires. L'intérieur a été modernisé avec de nouveaux composants tels qu'un nouveau volant rond à quatre branches. À l'heure actuelle, cependant, British Leyland travaillait sur une toute nouvelle voiture pour remplacer l'Allegro et la Maxi au début des années 1980 - la LC10 - qui deviendrait finalement l' Austin Maestro .
British Leyland est entré sur le marché des petites berlines - lancé dans les années 1970 par des Renault 5 et Volkswagen Polo - avec son Metro qui a été lancé en octobre 1980. Le Metro serait construit à l' usine de Longbridge , qui venait d'être agrandie pour fournir capacité de production adéquate pour la nouvelle voiture. Mais avec BL espérant vendre plus de 100 000 Metros par an rien qu'en Grande-Bretagne, une plus grande capacité de production était nécessaire et la production de l'Allegro et de la Mini a été réduite en conséquence. Les modèles de base de la Triumph Acclaim légèrement plus grande - le premier produit de l'alliance de BL avec Honda introduit en 1981 - ont également servi de substitut à l'Allegro jusqu'au lancement du Maestro.
Après 1980, elle n'a pas figuré dans le top 10 des voitures neuves les plus vendues en Grande-Bretagne, à peine une décennie depuis que son prédécesseur avait été la voiture neuve la plus populaire de Grande-Bretagne, bien que cette baisse des ventes ait été compensée par les chiffres de vente importants réalisés par le plus petit Metro, ainsi que le fait que la Triumph Acclaim légèrement plus grande figurait parmi les 10 voitures les plus vendues en Grande-Bretagne en 1982.
Les modèles Vanden Plas ont été rebaptisés 1.5 et 1.7, le 1.5 ayant un moteur à double carburateur de 1500 cm3 et une boîte de vitesses manuelle, tandis que le 1.7 avait un moteur à carburateur unique de 1750 cm3 et une boîte de vitesses automatique.
Certains modèles d'Allegro 3 (les premiers modèles HL et plus tard HLS) étaient équipés de quatre phares ronds, plutôt que les deux plus habituels rectangulaires.
La production d'Allegro, qui avait duré près d'une décennie, s'est finalement terminée en mars 1982. Son successeur, l' Austin Maestro , est entré en production en novembre 1982 et a été officiellement lancé le 1er mars 1983. Le carnet de commandes des modèles Allegro 3 invendus est resté suffisant pour stocker concessionnaires en 1983, bien après le lancement du Maestro.
Réputation
Lors de son lancement, l'Allegro n'a pas été particulièrement mal reçu par la critique, mais le changement de vitesse a suscité des critiques et le volant "quartique" "comprenant quatre courbes réunies par quatre lignes droites, semblable à la forme d'un écran de télévision", aménagé en partie dans l'ordre pour compenser le manque d'espace entre le conducteur et la colonne de direction plutôt basse, a été largement tourné en dérision par les journalistes automobiles, surtout face à l'insistance du constructeur sur le fait que ce curieux design de volant était « avant-gardiste et high-tech ». À d'autres égards, la voiture était quelque peu sous-développée, et un certain nombre de défauts de conception ont affecté les premiers modèles, ce qui lui a valu le surnom de « All Aggro », qui s'est intensifié au cours des années suivantes et des histoires médiatisées sur sa qualité de construction et sa fiabilité ont émergé. La plupart d'entre eux ont été corrigés dans l'édition Allegro 2 de la voiture, lancée en 1975, date à laquelle un volant rond légèrement plus petit avait discrètement remplacé l'original "quartique". Néanmoins, la voiture n'a jamais vraiment réussi à se débarrasser de sa réputation initiale.
Malgré toute cette mauvaise presse, l'Allegro était toujours une voiture très populaire. Jusqu'en 1979, six ans après son lancement, elle était la cinquième voiture neuve la plus vendue en Grande-Bretagne.
Les ventes de ses dernières années ont été décevantes et, en 1981, elle était tombée dans le top dix, car de plus en plus d'acheteurs choisissaient deux nouveaux produits BL : la Triumph Acclaim de taille similaire et plus viable , et la plus petite Austin Metro .
Dans son livre Crap Cars , l'écrivain Richard Porter dit que "le seul élément de l'Allegro qu'ils ont même vaguement raison était l'antirouille". L'Allegro a été classé deuxième pire dans sa liste, battu seulement par la VW Beetle . Malgré cela, l'Allegro a acquis une réputation de problèmes de rouille au cours de sa vie. Cela était probablement dû à l'association avec de nombreuses autres voitures de l'époque (à la fois de BL et d'autres fabricants) qui avaient une mauvaise résistance à la rouille. Une première édition de What Car? a publié un article sur le nouvel Allegro, y compris une interview avec le personnel d'un concessionnaire BL, à qui on a demandé si des problèmes étaient survenus avec la voiture en service. Ils ont répondu que la voiture souffrait de problèmes de rouille sur son sous - châssis arrière . Cependant, le personnel pensait être interrogé sur la voiture 1100/1300 , qui n'était plus en production depuis cinq ans. Néanmoins, le magazine a continué à signaler les problèmes de rouille inexistants de l'Allegro, créant un grave problème d'image.
La mauvaise réputation de la voiture et les techniques de production et de gestion inefficaces à British Leyland à l'époque où elle a été produite ont signifié que l'Austin Allegro est devenue associée au gaspillage, à l'inefficacité et à la mauvaise qualité. Dans Clarkson's Car Years, Jeremy Clarkson compare l'Allegro à la Morris Marina, concluant que la Marina était en fait une voiture pire que l'Allegro en raison de son manque relatif d'ambition technique et d'innovation. Clarkson a noté que bien que l'Allegro ait été initialement conçu comme un design avant-gardiste pour concurrencer les voitures européennes techniquement avancées telles que la Citroën GS , son budget de développement n'était que de la moitié environ de celui de la Marina, beaucoup plus simple. En 2007, Sir Digby Jones , en critiquant les inefficacités du Learning and Skills Council , a déclaré : « C'est ce que j'appelle 'le modèle britannique Leyland' - vous mettez beaucoup d'argent au sommet, et un Austin Allegro sort au fond".
Des problèmes de qualité concernant l'Allegro ont conduit British Leyland à réaliser la vidéo de formation "The Quality Connection" décrivant les problèmes à la fois superficiels et dangereux qui peuvent découler d'un manque de soin et d'attention.
Héritage
L'Allegro est généralement considéré comme l'un des modèles britanniques de Leyland les plus peu recommandables ; une certaine crédibilité a été restaurée avec son remplacement, le Maestro, qui a été considéré comme un concurrent adéquat de la Ford Escort, de la Vauxhall Astra et de la Volkswagen Golf. Au moment du lancement du Maestro, une série de modèles de mauvaise qualité tout au long des années 1970 avait nui à la réputation de British Leyland et de la marque Austin, le Maestro vendant moins de modèles sur un plus grand nombre d'années (605 000 sur douze ans à 642 000 Allegros sur huit années). En 1987, le nom Austin a été progressivement supprimé après 82 ans au profit du nom Rover, qui n'avait pas été entaché par certains des produits les plus pauvres qui avaient entaché la réputation de la marque Austin.
En février 2006, il a été signalé que plus de 1 000 Austin Allegros vendues au Royaume-Uni étaient encore enregistrées auprès de la DVLA , un meilleur taux de survie que la Morris Marina, plus populaire ; dont la plupart ont été démontés pour des pièces interchangeables avec d'autres voitures britanniques Leyland telles que la MGB , la Mini et la Morris Minor . Cependant, ce chiffre était tombé à seulement 195 voitures en février 2016 (à l'exclusion des voitures déclarées SORN ). Cela s'explique en partie par l'aptitude de l'Allegro (au format moteur de la série A) en tant que donneur de moteur pour les restaurations Mini, c'est pourquoi de nombreux Allegro ont été cassés uniquement pour leurs unités de puissance.
Moteurs
- 1973-1975 : 1 098 cm3 (67,0 cu in) Série A Straight-4 , 49 ch (37 kW; 50 PS) à 5 250 tr/min et 60 lb⋅ft (81 N⋅m ; 8 kg⋅m) à 2450 tr/min
- 1975-1980 : 1 098 cm3 (67,0 pouces cubes) Série A 4 droites , 45 ch (34 kW; 46 ch) à 5 250 tr/min et 55 lb⋅ft (75 N⋅m; 8 kg⋅m) à 2900 tr/min
- 1973-1980 : 1 275 cm3 (77,8 cu in) Série A Straight-4 , 59 ch (44 kW; 60 PS) à 5 300 tr/min et 69 lb⋅ft (94 N⋅m ; 10 kg⋅m) à 3 000 tr/min
- 1980-1982 : 998 cc (60,9 cu in) A-Plus Straight-4 , 44 ch (33 kW; 45 PS) à 5250 tr/min et 52 lb⋅ft (71 N⋅m; 7 kg⋅m) à 3000 tr/min
- 1980-1982 : 1 275 cm3 (77,8 cu in) A-Plus Straight-4 , 62 ch (46 kW; 63 PS) à 5600 tr/min et 72 lb⋅ft (98 N⋅m; 10 kg⋅m) à 3200 tr/min
- 1973-1982 : 1 485 cm3 (90,6 pouces cubes) Série E Straight-4 , 69 ch (51 kW; 70 PS) à 5600 tr/min et 83 lb⋅ft (113 N⋅m; 11 kg⋅m) à 3200 tr/min
- 1973-1982 : 1 748 cm (106,7 pouces cubes) Série E Straight-4 , 76 ch (57 kW ; 77 PS) à 5 000 tr/min et 104 lb⋅ft (141 N⋅m ; 14 kg⋅m) à 3 100 tr/min
- 1974–? : 1 748 cm (106,7 pouces cubes) Série E Straight-4 à double carburateur , 90 ch (67 kW ; 91 PS) à 5 000 tr/min et 104 lb⋅ft (141 N⋅m ; 14 kg⋅m) à 3100 tr/min
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Le slogan de lancement de l'Allegro en 1973 était « La nouvelle force motrice d'Austin ». En 1979, l'Equipe et l'Allegro 3 sont vendus sous des slogans autour du mot "vroom".
Les références
- Adams, Keith. "La ressource Web non officielle d'Austin Rover" . Archivé de l'original le 30 septembre 2010.