Vol 130 d'Aviogenex - Aviogenex Flight 130

Vol 130 d'Aviogenex
Tupolev Tu-134 d'Aviogenex.jpg
Aviogenex Tu-134A, YU-AJA, similaire à YU-AHZ
Accident
Date 23 mai 1971 ( 1971-05-23 )
Sommaire Atterrissage brutal causé par une illusion d'optique
Placer Aéroport de Rijeka
45°13′28″N 14°33′46″E / 45.224339°N 14.562848°E / 45.224339; 14.562848 Coordonnées : 45°13′28″N 14°33′46″E / 45.224339°N 14.562848°E / 45.224339; 14.562848
Avion
Type d'avion Tupolev Tu-134A
Nom de l'avion Skopje
Opérateur Aviogenex
Inscription YU-AHZ
Origine du vol Aéroport de Gatwick , Londres , Royaume-Uni
Destination Aéroport de Rijeka , Rijeka , Yougoslavie
Passagers 76
Équipage 7
Décès 78
Blessures 5
Survivants 5
Fig. 2 Approche finale YU-AHZ

Le vol Aviogenex 130 était un vol charter international de passagers de l'aéroport de Gatwick , à Londres, à l' aéroport de Rijeka , en Yougoslavie (la Croatie actuelle ). Le 23 mai 1971, le Tupolev Tu-134A desservant le vol a subi une défaillance structurelle lors de l'atterrissage. L'avion s'est renversé et a pris feu, tuant 78 personnes. L'accident est devenu le premier accident du Tupolev Tu-134 depuis son entrée en service.

Les autorités britanniques ont participé à l'enquête menée par la Direction générale yougoslave de l'aéronautique civile. L'enquête a révélé que l'équipage pourrait avoir subi une illusion d'optique causée par le crépuscule et les fortes averses qui ont fait croire à l'équipage que la piste était plus proche et plus basse qu'elle ne l'était en réalité. En réponse à l'illusion, l'équipage a exécuté une descente trop raide et rapide dans la dernière phase de l'approche finale, provoquant un toucher dur et la rupture de l'aile droite.

Avion

Le Tupolev Tu-134 est un bimoteur , à fuselage étroit avion de ligne construit en Union soviétique de 1966 à 1989. En 1968, Tupolev a commencé à travailler sur une meilleure variante Tu-134 avec une capacité de 72 places. Le fuselage a reçu une prise de 2,1 m (6,9 pi) pour une plus grande capacité de passagers et une unité d'alimentation auxiliaire dans la queue. En conséquence, la portée maximale a été réduite de 3 100 km (1 900 mi) km à 2 770 km (1 720 mi). Les moteurs D-30 améliorés comportaient désormais des inverseurs de poussée, remplaçant le parachute. Le premier Tu-134A a volé le 22 avril 1969 et le premier vol de la compagnie aérienne a eu lieu le 9 novembre 1970. L'avion accidenté portait le numéro de série 1351205 et était immatriculé YU-AHZ. Il avait accumulé un total de seulement 111 heures cellule au moment de l'accident. L'avion a été importé en Yougoslavie le 23 avril 1971 et un certificat de navigabilité a été délivré le 27 avril.

Passagers et équipage

Il y avait 76 passagers et sept membres d'équipage à bord du vol 130. Le vol transportait des touristes britanniques en vacances à Rijeka, la troisième plus grande ville de la RS de Croatie . Soixante-douze passagers étaient des touristes britanniques, tandis que les autres étaient yougoslaves. Parmi les passagers se trouvait le poète croate Josip Pupačić, voyageant avec sa femme et sa fille ; tous les trois ont été tués dans l'accident.

Le commandant de bord et le pilote aux commandes étaient Miloš Markićević, 41 ans. Il détenait une qualification IFR et totalisait 9 230 heures de vol, dont 138 sur Tupolev Tu-134A. Le copilote et le pilote de surveillance étaient Stevan Mandić, 34 ans, qui totalisait 2 300 heures de vol, dont 899 heures en type. Un stagiaire, Viktor Tomić, avait 99 heures de vol. Il était supervisé par le mécanicien navigant de 39 ans , Ivan avajda, qui avait accumulé 7 500 heures de vol, dont 1 373 sur le Tu-134. L'équipage de cabine était composé de trois agents de bord Alma Svoboda, Mira Miše et Mirjana Janković.

crash

Fig. 3 Illusion d'optique RWY - Vue du poste de pilotage

L'avion a décollé de Gatwick à 16h33 GMT , code de vol JJ 130. Le vol s'est déroulé sans incident malgré les mauvaises conditions météorologiques au-dessus de l'Europe jusqu'à l'approche finale de l'aéroport de Rijeka. Après avoir établi la communication avec l'ATC de Rijeka, le contrôleur de service a transmis des informations météorologiques à l'équipage et l'a mis en garde contre les cumulonimbus au-dessus de la chaîne de montagnes Učka . À l'aide de leur radar aéroporté, l'équipage a réussi à contourner le cumulonimbus, mais était trop haut pour attraper la pente de descente du système d'atterrissage aux instruments (ILS) . L'avion a survolé l'aéroport, est revenu à la balise non directionnelle de Breza (BZ NDB) et a capté normalement l'alignement de descente et l'alignement de piste ILS. L'équipage a suivi l'alignement de descente de l'ILS avec une vitesse légèrement augmentée. A 4 km (2,5 mi) du seuil de la piste 14 (THR 14), à une altitude de 300 m (980 ft) au-dessus du niveau de la mer, l'avion est entré sous des pluies torrentielles sous des cumulonimbus Les nuages, avec leur base à 600 m ( 2 000 pieds), étaient au-dessus de la partie nord-ouest de l'aéroport et s'étendaient vers Rijeka sur plusieurs kilomètres à partir du THR 14.

A environ 3,2 km (2,0 mi) du THR 14, 50 secondes avant l'impact, l'avion a été emporté vers le haut et a basculé vers la droite par la légère turbulence provoquée par le cumulonimbus. L'équipage a réussi à aligner l'avion avec l'axe de piste mais n'a pas pu revenir sur l'alignement de descente ILS. L'avion est resté au-dessus de l'alignement de descente malgré les efforts de l'équipage pour réduire l'altitude en abaissant la profondeur et en réduisant la puissance. En raison d'une illusion d'optique probable causée par le crépuscule, la pluie et l'eau sur la piste, l'équipage a cru qu'il était plus près et plus haut de la piste qu'il ne l'était en réalité. Au-dessus du marqueur du milieu, à 1,2 km (0,75 mi) du THR 14 et 18 secondes avant l'impact, la puissance du moteur a augmenté et la gouverne de profondeur a été appliquée, ce qui signifie que le pilote a lancé une procédure de remise des gaz. Puis, après seulement trois secondes, à 300 m (980 ft) du THR 14 et à une altitude de 60 m (200 ft) au-dessus de l'altitude du seuil de piste, la puissance a été réduite au ralenti et la profondeur a été appliquée lorsque le pilote a changé d'avis et a décidé de continuer à atterrir. En raison des caractéristiques aérodynamiques de l'avion et de sa vitesse réduite, l'avion est entré dans un angle de descente qui s'est progressivement accentué. Il s'est posé brutalement sur la piste 14 vers 19h45, quelque 180 m (590 ft) avant le bon point de toucher d'approche, train droit en premier, à 140 nœuds (260 km/h (160 mph)). En raison de forces excessives (charge verticale de 4 g/charge horizontale de 1,5 g) sur le train d'atterrissage droit, sa jambe de force et son amortisseur se sont rompus vers l'avant, l'aile droite s'est rompue, provoquant le renversement de l'avion et son glissement sur la piste à l'envers pendant 700 m (2 300 pi). Un incendie a été déclenché par les étincelles des volets qui ont éraflé la piste et le carburant qui s'est déversé de l'aile droite cassée. Les derniers mots du pilote avant l'impact ont été rapportés : « Qu'est-ce qui me pousse maintenant, qu'est-ce que c'est ?!

Tous les passagers et membres d'équipage ont survécu à l'impact initial. Dans la première minute après que l'épave principale se soit immobilisée, un incendie s'est déclaré sous l'aile gauche, dans l'empennage, derrière le moteur droit et sous les parties restantes de l'aile droite. Une épaisse fumée a immédiatement rempli la cabine. Les passagers paniqués ont tenté d'évacuer l'épave en feu, mais l'épaisse fumée et l'obscurité (l'alimentation électrique s'était coupée immédiatement après l'impact) ont rendu la tâche extrêmement difficile. Les quatre membres d'équipage de conduite ont évacué en toute sécurité par la fenêtre droite du poste de pilotage .

Un groupe de passagers s'est dirigé vers l'arrière de la cabine, tandis qu'un autre s'est dirigé vers l'avant de la cabine à la recherche d'une sortie. L'avion Tupolev-134 n'a que deux portes, qui sont situées dans la partie avant du fuselage. Les portes du côté gauche sont des portes passagers et celles du côté droit sont des portes de service. Les portes passagers et de service ont été bloquées en raison d'une déformation du fuselage causée par l'impact. Les portes passagers ont peut-être été verrouillées de l'intérieur par l'agent de bord paniqué en poussant le levier dans le mauvais sens parce que l'avion était dans une position à l'envers. Les quatre hublots d'issue de secours de l'avion n'ont pas pu être utilisés : deux du côté gauche en raison de l'incendie de l'aile gauche et deux du côté droit parce qu'ils étaient bloqués par les restes tordus de l'aile droite.

La première unité de lutte contre l'incendie est arrivée deux minutes après que l'épave se soit immobilisée. Ils ont immédiatement éteint le feu sur l'aile gauche, puis le feu dans la queue et dans les parties restantes de l'aile droite. Les sauveteurs ont essayé mais n'ont pas pu ouvrir les portes, couper le fuselage avec une tronçonneuse ou casser les vitres de la cabine avec des haches. Il semblait que l'incendie autour de l'avion avait été éteint, mais il est devenu évident que l'incendie à l'intérieur de la cabine s'aggravait. Une épaisse fumée s'échappait de la queue et des trous dans les vitres faits par les tentatives de les briser à la hache. Cela a aggravé la situation, car l'air a été autorisé à entrer dans la cabine, intensifiant l'incendie. L'ingénieur de vol Ivan Čavajda (bien que certaines sources prétendent qu'il s'agissait de Viktor Tomić) est retourné dans le cockpit pour aider les passagers et le personnel de cabine à évacuer, mais n'a pas pu ouvrir la porte du cockpit. Le personnel de cabine et les passagers ont réussi à ouvrir les portes de service, mais à ce moment-là, la fumée était trop épaisse et la plupart des passagers et du personnel de cabine (trois agents de bord) avaient succombé à une intoxication au monoxyde de carbone . Huit minutes après que l'épave se soit immobilisée, des tirs dans les ailes gauche et droite ont repris. Les tentatives pour éteindre les flammes ont été entravées par la pluie et le fort vent du sud, qui ont emporté la mousse étouffante du feu. Dans les deux minutes qui ont suivi, toute la cabine a été engloutie par un incendie intense. À ce moment-là, les pompiers et autres sauveteurs se sont retirés à une distance de sécurité par crainte d'éventuelles explosions. Deux minutes plus tard, le feu atteint les équipements à oxygène à l'avant de l'épave, provoquant une explosion et la désintégration de la partie avant du fuselage. Dans les minutes qui ont suivi, la partie restante du fuselage a été complètement détruite par l'incendie.

Le seul passager survivant, Ranko Sarajčić, 22 ans, a été évacué par une ouverture dans la partie arrière de l'avion. Il a dit qu'il avait dit à d'autres de le suivre, mais dans la cabine paniquée, aucun ne l'a fait.

Selon les enquêteurs, 30% des passagers ont été retrouvés attachés dans leurs sièges à l'envers.

Enquête et conclusions

Fig. 4 Illusion d'optique RWY, vue latérale

L'accident a fait l'objet d'une enquête de la Direction générale yougoslave de l'aéronautique civile et a été soutenu par la British Air Accidents Investigation Branch . Le rapport officiel, publié le 1er décembre 1973, a révélé que lorsque le vol 130 survolait la pluie au crépuscule, la réfraction de la lumière sur le pare-brise du cockpit provoquait une illusion d'optique qui faisait paraître la piste plus proche et plus basse (de 60 m (200 pi) ) qu'il ne l'était réellement (voir Fig. 3 et 4). L'illusion a amené l'équipage à effectuer une correction brutale en appliquant une action à piquer et en réduisant la puissance au ralenti dans la phase finale de l'atterrissage. La forte action de piqué a amené l'avion à atteindre une vitesse de 310 km/h (190 mph) et à entrer en contact avec la piste à une vitesse de 260 km/h (160 mph) avec des forces excessives (charge verticale de 4 g et charge horizontale de 1,5 g) sur le train d'atterrissage droit qui a cassé l'aile droite.

La commission a émis six recommandations, dont la nécessité pour les pilotes d'étudier les illusions possibles qui pourraient être rencontrées lors de l'atterrissage sous de fortes pluies. La seule conclusion énoncée dans le rapport officiel de la commission est la suivante : « Selon l'avis de la Commission, il s'agissait d'un cas exceptionnel et complexe de nombreuses circonstances défavorables qui ont entraîné cette catastrophe [ sic ] ». Il n'y avait aucune mention d' erreur du pilote . Le commandant de bord Miloš Markićević a été reconnu non responsable de l'accident et il a finalement repris le vol, mais dans l'aviation d'affaires.

Les enquêteurs n'ont pas pu déterminer pourquoi l'équipage n'avait pas exécuté une procédure de remise des gaz lors de son approche manifestement non stabilisée .

Voir également

Les références

Lectures complémentaires