Moteur BMC série A - BMC A-series engine

BMC série A
Aperçu
Fabricant	Austin Motor Company British Motor Corporation British Leyland Motor Corporation Rover Group MG Rover Group
Designer	Leonard Lord , Bill Appleby, Eric Bareham
Production	Longbridge , Cowley au Royaume - Uni entre 1951 - 2000 ; Pampelune en Espagne , NMQ (Nueva Montaña Quijano) entre 1966 - 1975; Blackheath, Gauteng en Afrique du Sud entre 1960 - 1980
Disposition
Configuration	Inline-quatre moteurs ( moteur droit-trois et bicylindre droite dans Prototype)
Déplacement	803 à 1 275 cm3 (49,0 à 77,8 pouces cubes)
Alésage du cylindre
Course de piston
Matériau du bloc	Fonte
Matériau de la tête	Fonte, Aluminium
Train de soupapes	OHV 2 soupapes x cyl. en versions OEM, prototype OHC 4 soupapes x cyl et en Racing.
Ratio de compression	7,5:1, 8,3:1, 8,5:1, 8,8:1, 9,4:1, 10,5:1, 23,6:1 (Diesel)
La combustion
Compresseur	Shorrock et Eaton Supercharger en course uniquement
Turbocompresseur	Garrett T3 (1275 Turbo uniquement)
carburant système	Carburateur SU ou injection de carburant
La gestion	Rover MEMS , Lucas, AE Brico, injection de carburant TJ, Lucas CAV (version diesel)
Type de carburant	Essence , Diesel
Système de refroidissement	Refroidi à l'eau
Sortir
Puissance de sortie	28 à 96 ch (21 à 72 kW ; 28 à 97 ch)
Sortie de couple	40 à 85 lb⋅ft (54 à 115 N⋅m)
Émissions
Norme cible d'émissions	Euro 3 (moteur MPi).
Chronologie
Successeur	Moteur Rover série K , moteur Tritec

Austin Motor Company petite de droite 4 automobile moteur, la série A , est l' une des plus courantes dans le monde. Lancée en 1951 avec l' Austin A30 , la production dura jusqu'en 2000 dans la Mini . Il utilisait un bloc et une culasse en fonte et un vilebrequin en acier avec 3 paliers principaux . L' arbre à cames courait dans le bloc-cylindres, entraîné par une chaîne à une rangée pour la plupart des applications, et avec des poussoirs coulissant dans le bloc, accessibles par des couvercles latéraux en acier embouti pour la plupart des applications, et avec des soupapes en tête actionnées par des culbuteurs. La culasse de la version à soupapes en tête du moteur de la série A a été conçue par Harry Weslake  - un spécialiste des culasses célèbre pour son implication dans les moteurs SS ( Jaguar ) et plusieurs moteurs primés en F1 . Bien qu'il s'agisse d'une conception « feuille blanche », la série A devait beaucoup à la pratique établie de la conception du moteur Austin, ressemblant par sa conception générale (y compris la tête Weslake) et son apparence générale à une version réduite du moteur à soupapes en tête de 1200 cm3 vu pour la première fois dans l' Austin A40 Devon qui formerait la base du moteur de la série B plus tard .

La conception de la série A, ainsi que d'autres conceptions Austin, a été autorisée par Nissan du Japon. De nombreux changements ont été apportés au moteur OHV Nissan E initial . Un premier changement consistait à incorporer une manivelle à 5 paliers principaux. La culasse a été modifiée en échangeant les bouchons et les ports, les bouchons montés entre les tiges de poussée et 8 ports ont éliminé les ports d'admission et d'échappement siamois. Nissan a modifié la conception dans le dernier moteur Nissan A qui a été lancé en 1966 avec une tête en aluminium et des chambres de combustion en coin . Il est devenu la base de bon nombre de leurs moteurs suivants, notamment le dernier moteur OHC Nissan E , a été transformé en moteur Nissan CA et finalement en DACT 170 ch (127 kW) CA18DET . Tous ces moteurs montrent leur lignée par le bloc - carter sans jupe caractéristique de la série BMC A, mais avec les A et E ayant l'arbre à cames déplacé vers la droite permettant de plus grandes zones de port, et un montage sur la paroi droite du carter pour la pompe à huile alors que la série BMC A avait la pompe à huile à l'extrémité arrière de l'arbre à cames gauche.

Liste des familles de moteurs

Tous les moteurs avaient une culasse et un bloc en fonte, deux soupapes par cylindre dans une configuration OHV et un carburateur SU à évacuation latérale . Les moteurs étaient disponibles en diesel dans le tracteur BMC.

Tous les moteurs de la série A jusqu'au milieu des années 1970 étaient peints en British Standard (381c) 223 Middle Bronze Green. Cela n'inclut pas les modèles de production à l'étranger tels que la fabrication australienne.

• note * les unités de "remplacement de garantie d'usine/concessionnaire" étaient peintes en noir, elles étaient principalement distribuées pour les défaillances communes au système d'engrenage primaire "manivelle humide" dans les premiers minis

Une version

803

Moteurs de fourgon Austin A35, original 948cc à gauche, remplacement 803cc à droite

Le moteur original de la série A ne déplaçait que 803 cm3 (49,0 pouces cubes) et était utilisé dans l' A30 et la Morris Minor . Il avait un alésage et une course sous-carré de 57,92 mm × 76,2 mm (2,280 po × 3 000 po). Ce moteur a été produit de 1952 à 1956.

Applications:

• 1952-1956 Austin A30 , 28 ch (21 kW) à 4400 tr/min et 40 lb⋅ft (54 N⋅m) à 2200 tr/min
• 1952-1956 Morris Minor Series II , 30 ch (22 kW) à 4800 tr/min et 40 lb⋅ft (54 N⋅m) à 2400 tr/min

948

1956 a vu une augmentation de déplacement, à 948 cc (57,9 cu in). Cela a été accompli en augmentant l'alésage à 62,9 mm (2,48 in) tout en conservant la course d'origine de 76,2 mm (3,00 in). Il a été produit jusqu'en 1964.

848

Un moteur de série A de 848 cm3 dans une Austin Mini de 1963

L'alésage de 62,9 mm (2,48 in) a été conservé pour la version Mini 848 cc (51,7 cu in) des années 1959 . Ce déplacement a été atteint en abaissant la course à 68,26 mm (2,687 in). Ce moteur a été produit jusqu'en 1980 pour la Mini, lorsque la version 998 A-Plus l'a supplanté.

Applications:

997

La version unique de 997 cc (60,8 pouces cubes) pour la Mini Cooper utilisait un alésage plus petit de 62,43 mm (2,458 pouces) et une course plus longue de 81,4 mm (3,20 pouces). Il a été produit de 1961 à 1964.

Applications:

• 1961-1964 Austin/Morris Mini Cooper , 55 ch (41 kW) à 6000 tr/min et 54 lb⋅ft (73 N⋅m) à 3600 tr/min

998

La Mini a également obtenu une version 998 cc (60,9 pouces cubes). C'était similaire au 948 en ce sens qu'il avait la même course de 76,2 mm (3,00 in) mais l'alésage a été légèrement augmenté à 64,58 mm (2,543 in). Il a été produit de 1962 à 1992. Ce moteur a été introduit pour la première fois dans les versions Mk II des Riley Elf et Wolseley Hornet , avant de devenir un équipement courant dans les Minis grand public.

1098

Le 1,1 L ; La version 67,0 pouces cubes (1 098 cc) a été montée sur :

• MG Midget Mk1 1098cc du 62 au 64 octobre
• MG Midget Mk2 1098cc de 1964-66
• Austin A35 Van 1098cc de 1962-68
• Austin A40 Farina Mk2 - Du 62 au 68 octobre
• Morris Minor du 62 au 71 octobre.
• Austin / Morris BMC Berline de 1962.
• Mini et ses dérivés, le moteur 1098cc monté transversalement.

Il s'agissait d'une version caressée (jusqu'à 83,8 mm (3,30 in)) du 998 précédemment utilisé dans le Riley Elf et le Wolseley Hornet . Il a été produit de 1962 à 1980.

1070

La version 1070 cc (65 cu in) était une autre version unique, cette fois pour la Mini Cooper S . Il a utilisé une nouvelle taille d'alésage de 70,6 mm (2,78 in) et la course de 68,26 mm (2,687 in) du 848 . Il n'a été produit qu'en 1963-1964. Associé à la version encore plus rare de 970 cc (59 cu in), ci-dessous, il est devenu la chose la plus rare : un moteur de série A trop carré .

Applications:

• 1963-1964 Austin/Morris Mini Cooper S , 70 ch (52 kW) à 6000 tr/min et 62 lb⋅ft (84 N⋅m) à 4500 tr/min

970

La Mini Cooper S est ensuite passée à une version 970 cc (59 cu in). Il avait le même alésage de 70,6 mm (2,78 in) que le 1071 cc Cooper S mais utilisait une course plus courte de 61,95 mm (2,439 in). Il a été produit de 1964 à 1965.

Applications:

• 1964-1967 Austin/Morris Mini Cooper S , 65 ch (48 kW) à 6 500 tr/min et 55 lb⋅ft (75 N⋅m) à 3 500 tr/min

1275

Le plus gros moteur de la série A a déplacé 1,3 L; 77,8 pouces cubes (1 275 cm3). Il utilisait l'alésage de 70,6 mm (2,78 in) des versions Mini Cooper S mais la course de 81,4 mm (3,20 in) de la Mini Cooper ordinaire. Il a été produit de 1964 à 1980, date à laquelle il a été remplacé par une version A-Plus . La taille de l'alésage était autour du maximum possible dans le bloc, avec très peu de séparation entre les cylindres du milieu, ce qui contribuait souvent aux défaillances du joint de culasse.

Versions A Plus

British Leyland souhaitait mettre à jour l'ancienne conception de la série A dans les années 1970. Cependant, les tentatives de remplacement, y compris un moteur britannique Leyland « K » avorté du début des années 70 (sans rapport avec la dernière série Rover K) et une version OHC de la série A, se sont soldées par un échec. Au cours du développement de ce qui allait devenir l' Austin Metro , les ingénieurs ont testé la série A par rapport à ses rivales plus modernes et ont constaté qu'elle offrait toujours une économie de carburant et un couple compétitifs (voire les meilleurs de sa catégorie) pour sa taille. Alors que dans les années 1970, la série A avait commencé à sembler dépassée par rapport à une nouvelle génération de moteurs à cames en tête à haut régime , à la fin de la décennie, un nouvel accent mis sur une bonne économie et des sorties de couple élevées à basse vitesse signifiait que la conception inhérente de la série A était encore bien à la hauteur des exigences du marché.

Compte tenu de cela et du manque de fonds pour développer une toute nouvelle unité de puissance, il a été décidé de mettre à niveau l'unité de la série A pour un coût de 30 millions de livres sterling. Le résultat fut la série de moteurs « A-Plus ». Disponible en 998 et 1 275 cm3 (60,9 et 77,8 pouces cubes), l'A-Plus avait des blocs moteurs et des manivelles plus solides, des pistons plus légers et des segments de piston améliorés, des tendeurs à ressort pour la chaîne de distribution et d'autres changements de détail pour augmenter l'intervalle d'entretien de le moteur (de 6 000 à 12 000 miles (9 700 à 19 300 km)). Des carburateurs SU plus modernes et des conceptions de collecteurs révisées ont permis de petites améliorations de la puissance sans aucune diminution du couple ou de l'économie de carburant. De nombreuses améliorations tirées des unités Cooper ont également été intégrées, les moteurs A-Plus ayant un niveau de métallurgie généralement plus élevé sur toutes les unités, alors qu'auparavant, seuls les moteurs les mieux réglés étaient mis à niveau de cette manière. Cela a rendu les moteurs A-Plus généralement plus durables que la série A standard, qui avait une durée de vie entre les reconstructions majeures d'environ 80 000 à 100 000 milles (130 000 à 160 000 km) en service normal. Des études ont été menées sur la mise à niveau du moteur pour utiliser cinq roulements de vilebrequin principaux, mais la manivelle standard à trois roulements s'est avérée fiable même dans des états de réglage élevés et à des régimes moteur élevés, elle n'a donc pas été jugée comme valant le financement supplémentaire.

Les nouveaux moteurs ont reçu la marque distinctive « A+ » sur leurs cache-culbuteurs et les blocs et les culasses ont été codés par couleur pour les différentes cylindrées : jaune pour les moteurs 998 cc (60,9 cu in) et rouge pour les moteurs 1 275 cc (77,8 cu in).

998 Plus

La version A-Plus du moteur 998 cc (60,9 cu in) a été produite de 1980 à 1992.

Applications:

1275 Plus

Le plus grand 1,3 L; Le moteur de 77,8 pouces cubes (1 275 cc) a également reçu le traitement "A-Plus". Cela a duré de 1980 à 2000, ce qui en fait le dernier de la série A.

1275 Turbo

Pour permettre à la MG Metro de rivaliser avec des voitures à hayon plus grandes et plus puissantes, une version turbocompressée du A-Plus de 1 275 cm3 (77,8 pouces cubes) a été développée avec l'aide de Lotus Engineering . Un turbocompresseur Garrett T3 a été équipé d'un carburateur SU unique avec un système de carburant automatique à pression régulée. Le bloc moteur, la culasse, les pistons, le vilebrequin et les soupapes ont tous été modifiés à partir des moteurs A-Plus standard. Le turbocompresseur était équipé d'un système avancé de contrôle de suralimentation à deux étages qui ne permettait d'obtenir une suralimentation complète qu'à des régimes moteur supérieurs à 4000 tr/min - ceci afin d'éviter d'endommager la boîte de vitesses à quatre vitesses montée sur carter , dont la conception remontait à au début des années 1950 et ne pouvait pas faire face de manière fiable au couple élevé du moteur Turbo à basse vitesse. La puissance indiquée pour le A-Plus Turbo de 1 275 cm3 (77,8 cu in) était de 94 ch (70 kW), bien qu'en pratique, la mélodie puisse varier d'une voiture à l'autre et, comme le moteur n'était pas refroidi, la puissance variait considérablement en fonction de la météo. La MG Metro Turbo a été inscrite au championnat britannique des voitures de tourisme en 1983 et 1984, avec des moteurs réglés produisant plus de 200 ch (150 kW). Les versions Turbo ont duré de 1983 à 1990.

Applications:

• 1983-1989 MG Metro Turbo , 94 ch (70 kW) à 6130 tr/min et 85 lb⋅ft (115 N⋅m) à 2650 tr/min
• 1989-90 Mini ERA Turbo , 94 ch (70 kW) à 6130 tr/min et 85 lb⋅ft (115 N⋅m) à 3600 tr/min

1275 MPi

Moteur japonais Mini Paul Smith, remarquez le radiateur latéral

MPi série A

Une version spéciale "à injection double" du 1,3 L; Le moteur de 77,8 pouces cubes (1 275 cc) a été développé par l'ingénieur Rover, Mike Theaker. C'était la dernière variante de la série A, produite de 1997 à 2000. Peu de changements ont été apportés pour garantir que le moteur est conforme à la norme d'émission Euro 2, comme l'ajout d'un convertisseur catalytique à 3 voies et l'injection à double point, le moteur a également recevoir des changements avec le système d'allumage en ayant une étincelle gaspillée au lieu du distributeur. Pour le marché intérieur japonais. le moteur a conservé la version à injection monopoint du moteur et le radiateur est toujours sur le côté en raison de la contrainte d'espace pour le composant de climatisation.

Applications

• 1997–2000 Rover Mini MPi 1.3i (TPi) , 63 ch (47 kW) à 5 500 tr/min et 70 lb⋅ft (95 N⋅m) à 3000 tr/min

GARAGES JOHN COOPER

Au cours de la renaissance de la Mini Cooper dans les années 1990, John Cooper Garages a proposé un certain nombre de mises à niveau "Cooper S" et "Cooper Si" approuvées par l'usine par rapport aux Cooper standard. Les conversions étaient accompagnées d'une garantie Rover complète et pouvaient initialement être installées par n'importe quel concessionnaire Rover franchisé.

• Pack S (carburant) 77 ch (57 kW)
• 1er pack Si (Spi) 77 ch (57 kW)
• 2ème pack Si (Spi) 82 ch (61 kW)
• 3ème pack Si (Spi) 86 ch (64 kW)
• 1997 Pack Si (Mpi) 85 ch (63 kW) à 5 500 tr/min
• 1999 Si pack (Mpi) 90 ch (67 kW) à 6000 tr/min

Version diesel

La version diesel est apparue en 1962, sur le tracteur BMC Mini. Il a été développé avec l'aide de Ricardo Consulting Engineers . Il s'agissait d'une refonte de la version 948 cc existante, d'une nouvelle culasse spécialement conçue, avec injection de carburant Lucas CAV. Ce moteur a des chemises sèches. Le bloc est presque identique au moteur à essence. La pompe à huile a été retirée de l'arbre à cames et est entraînée par une extension de ce qui aurait été l'entraînement du distributeur. Il utilise des chambres de combustion "Comet V" brevetées par Ricardo, avec un taux de compression de 23,6:1. Produit 15 ch à 2500 tr/min et un couple de 38 lb⋅ft (52 N⋅m) à 1750 tr/min. Une version essence de ce moteur modifié a été « inversée » pour une utilisation dans le mini tracteur tout en conservant les pièces communes avec la variante diesel, plutôt que d'utiliser une unité à essence standard de la série A. La série diesel A a également été vendu comme un moteur marin sous le nom de BMC à côté des diesel série B- moteurs. La production a cessé en 1969.

moteurs sud-africains

Fin 1965, BMC South Africa a lancé un nouveau programme, dans le but d'utiliser plus de composants fabriqués dans le pays (en utilisant moins de composants importés du Royaume-Uni). Ils ont décidé de développer et de fabriquer leur propre version du moteur. Deux versions ont été faites avec 1,1 et 1,3 litres, en utilisant le même bloc-cylindres. Le bloc a été redessiné, de nouveaux arrangements de circulation d'huile et un palier principal redessiné (plus grandes dimensions) et des arbres à cames plus solides/biffers. Les deux versions utilisent les mêmes bielles, mais des vilebrequins et des pistons différents. Des versions prototypes ont été fabriquées en 1969. La production a commencé en 1971 et s'est terminée en 1980.

Version OHC

Dans l'intention de mettre à jour le moteur actuel, pour une utilisation dans le nouveau Mini Clubman (ADO20) et l'actuel ADO16, Leyland a développé une version OHC. Elle est apparue dans une version prototype en 1971, avec un seul arbre à cames en tête. Il comportait un bloc-cylindres redessiné, une nouvelle culasse en aluminium et deux carburateurs SU. Onze unités prototypes ont été construites, dans trois cylindrées différentes, 970, 1070 et 1275 cc. Tous les moteurs utilisent la même dimension d'alésage de cylindre de 70,6 mm, pour réduire le nombre de pièces du moteur, réduisant ainsi les coûts de production. Il utilise une approche modulaire, permettant de produire les trois versions avec le même bloc moteur. Le manque d'investissement, l'agitation et le chaos à British Leyland ont fait que le moteur n'a jamais atteint la production. En 1975, le plan a été abandonné au profit de la version "A+" qui a atteint la production en 1980.

Série A bicylindre

Sous le code ADO11, le bicylindre a été construit avec l'intention d'être utilisé dans ADO15 (Mini). Il était basé sur une unité de 948 cm3, déjà utilisée par BMC. Il a 474cc, avec un seul carburateur H2 SU, et a déjà une boîte de vitesses de carter, disposition FWD, qui sera utilisée dans la Mini. En mai 1957, le moteur a été testé dans une Austin A35, aux côtés d'un autre "prototype", 500cc, deux temps, celui-ci a été testé dans une Austin A30.

En 2021, le pilote de course à la retraite et spécialiste Bugatti Ivan Dutton a reconstruit un exemple de moteur 4 temps à partir d'une culasse et d'un bloc-cylindres d'origine et a documenté le travail sur Youtube. Il possède également la version 2 temps qu'il envisage de remettre en état de marche.

Utilisation actuelle

Ce moteur continue d'être amélioré, il a un marché très vaste et large, qu'il s'agisse de l'industrie automobile classique ou de l'industrie de la course. Il bénéficie d'un large support de fabricant OEM. Presque toutes les pièces du moteur sont encore fabriquées, que ce soit dans les spécifications d'origine ou dans les versions améliorées, les pistons, les arbres à cames, les vilebrequins, les culasses. Les culasses sont disponibles en 8v ou 16v, fabriquées en aluminium avec 5 ou 8 ports.

Le moteur de la série A est utilisé dans David Brown Mini Remastered . Le moteur est totalement reconstruit, avec de nouveaux composants internes à une spécification améliorée. Le moteur utilisé est basé sur la version 1275cc MPi.

Galerie

Version "A" de 998 cm3 en 1977 Mini Clubman.

Version 1275cc "A+" Turbo en 1990 Mini Turbo.

Version 1098cc "A" avec boîte de vitesses automatique (par Automotive Products, "AP") dans le carter, utilisée entre 1964 - 1992.

Version MPi 1275cc "A+", avec Climatisation.

Rover MEMS ECU utilisé dans les versions SPi et MPi.

Voir également

• Moteur BMC série B
• Moteur Rover série K
• Moteur Rover série L
• Moteur Tritec

Les références

Lectures complémentaires

• Northey, Tom (1974). Monde de l'automobile . Éditions Orbis. p. 1054.
• "Moteur série A" . La ressource Web non officielle Austin-Rover . Archivé de l' original le 27 septembre 2007 . Récupéré le 13 avril 2005 .
• "Turbo Mini" . La ressource n°1 de la série A turbocompressée . Archivé de l' original le 9 avril 2005 . Récupéré le 13 avril 2005 .
• Robson, Graham (2011). Le moteur de la série A : ses soixante premières années . Haynes. ISBN 978-0-85733-083-3.