Benelli (motos) - Benelli (motorcycles)

Benelli

Taper	Filiale
Industrie	Fabrication de motos
Fondé	1911 ; Il y a 110 ans , Pesaro ( 1911 )
Fondateur	Giuseppe Benelli Giovanni Benelli Francesco Benelli Filippo Benelli Domenico Benelli Antonio "Tonino" Benelli
Quartier général	Pesaro , Italie
Zone servie	À l'échelle mondiale
Des produits	Motos Scooters E-bike
Parent	Moto de Qianjiang
Site Internet	https://www.benelli.com
Notes de bas de page/références slogan : pura passione dal 1911.

Benelli QJ est une entreprise italienne, basée dans la ville de Pesaro dans la région des Marches , qui produit des motos et des scooters.

Depuis 2005, Benelli appartient à Qianjiang Motorcycle , une société chinoise contrôlée par le groupe Geely Holding . Fondée à l'origine en 1911 à Pesaro, Benelli est la deuxième plus ancienne entreprise italienne de motos encore en activité.

Les activités de conception, de développement et de marketing sont menées au siège de Benelli QJ à Pesaro, en Italie, en synergie avec la société mère de Wenling China où les motos sont produites.

Histoire

De la fondation à la Seconde Guerre mondiale

Benelli a été fondée à Pesaro , en Italie, en 1911, ce qui en fait peut-être la plus ancienne des usines italiennes de motos en activité. ( Moto Guzzi - la plus ancienne usine de motos en activité non-stop - a été créée en 1921, et Peugeot est la plus ancienne usine de motos au monde et toujours en production en raison de sa création en 1898.) Après avoir perdu son mari, la veuve Teresa Boni Benelli a investi la totalité de le capital familial dans l'entreprise dans l'espoir qu'elle offrirait un travail stable à ses six fils : Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico et Antonio ("Tonino"). Elle a également envoyé Giuseppe et Giovanni étudier l'ingénierie en Suisse. Au départ, l'entreprise comptait 6 employés en plus des 5 frères qui travaillaient (Tonino ne travaillait pas car il était trop jeune.)

Au début, c'était juste le garage Benelli, qui réparait les vélos et les motos, mais était déjà en mesure de produire toutes les pièces de rechange nécessaires aux réparations. Pendant la Première Guerre mondiale , Benelli a travaillé dur pour réparer les pièces des machines italiennes de guerre et en 1919, la première moto a été présentée au public. En 1920, l'entreprise construit en interne son premier moteur complet, un modèle monocylindre deux temps de 75 cm3, immédiatement adapté à un cadre de vélo. Un an plus tard, en 1921, Benelli a construit sa première moto, en utilisant son propre moteur qui était alors devenu un modèle 98 cc.

Mais le moteur le plus réussi, qui a fait connaître Benelli dans le domaine national et international, était le 4 temps de 175 cm³ avec distribution "en cascade" et arbre à cames en tête de 1927, une solution audacieuse et sophistiquée qui est rapidement devenue la "marque de fabrique" de la Pesaro. loger. Giuseppe Benelli s'est inspiré d'une étude théorique d'un moteur d' Edward Turner publiée en 1925 dans le magazine français Moto Revue. Giuseppe, afin de battre la concurrence, n'a pas perdu de temps et a complètement réinterprété ce projet en introduisant une solution simple et ingénieuse pour éliminer les effets négatifs de la dilatation thermique qui affligeaient ces applications.

Les cinq pignons cylindriques à denture droite de la distribution (un du vilebrequin, trois du ralenti, un de l'arbre à cames) étaient insérés (en cascade) dans un fin dossier en aluminium placé sur le côté droit du moteur, au sommet duquel était monté le "castelleto" de la distribution avec l'arbre à cames et les haltères en annexe. L'ensemble était fixé à la culasse du moteur non pas de manière rigide, mais laissant l'accouplement avec un degré de liberté. La solution consistait à insérer deux vis avec la tige partiellement filetée (colonnes) dans deux trous du château et vissée sur les deux des quatre prisonniers de la tête thermique. La partie filetée se joignait fermement à la tête, tandis que la partie de la vis filetée créait un couplage libre mais très précis avec les deux trous du château. Les vis ont été serrées pour ne pas "écraser" le château, mais pour qu'elles puissent laisser un jeu de quelques dixièmes de millimètre suffisant aux deux "blocs" (dossier-château/culasse) pour couler l'un sur l'autre dans la phase d'expansion par effet de la chaleur, sans interférer et créer les déformations qui auraient rendu le système non fiable. Cette solution a été brevetée en 1927 et a commencé le succès commercial et sportif de Benelli, qui a duré jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. (Brevet n° 255634 du 29 oct. 1927 "Disposition pour former et fixer la boîte de transmission pour la commande de l'arbre de distribution en tête dans les moteurs à combustion")

Deux ans plus tard, utilisant une version spécialement conçue pour les compétitions, Tonino "le terrible" prend la piste. Il fait preuve d'un talent naturel extraordinaire de cavalier et entame une carrière très fructueuse qui confirme la capacité exceptionnelle de développement et de production de l'entreprise. Au guidon d'une Benelli 175, Tonino Benelli a remporté quatre titres de champion d'Italie en cinq ans : en 1927, 1928 et 1930 avec la version moteur à simple arbre à cames en tête (SOHC) et en 1931 avec la version à double arbre à cames en tête (DOHC). Malheureusement, une mauvaise chute au GP du Tigullio en 1932 met fin à sa courte et brillante carrière ; le 27 septembre 1937, Tonino décède des suites d'un accident de la route.

Alors que la Seconde Guerre mondiale se profile, la société Benelli fait ses débuts avec une moto à moteur quatre cylindres en ligne suralimenté 250cc conçue pour la course avec double arbre à cames en tête, refroidi par liquide et avec un compresseur à palettes, crédité d'une puissance maximale de 52 ch à 10 000 tr/min. min et une vitesse maximale de 230 km/h. Cette moto était destinée à disputer la saison 1940 pour tenter de bissare le succès de Benelli dans la course 1939 Isle of Man TT Lightweight 250 cc, mais le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale va frustrer tous les efforts et cette solution (interdite dans l'après- période de guerre) ne sera jamais utilisé dans les compétitions officielles.

Après la Seconde Guerre mondiale

A la fin du conflit, une grande partie de l'usine a été détruite, le matériel dispersé ou endommagé et il a fallu trois ou quatre ans pour redémarrer l'entreprise dans une situation de précarité et de misère. Pour reconstituer les maigres ressources financières, les Benelli acquièrent un millier de motos abandonnées par les armées belligérantes sur les champs de bataille pour les remettre à neuf à des fins civiles.

Giuseppe Benelli, après des différends irréconciliables avec ses frères sur les stratégies de production, se sépare de l'entreprise pour fonder d'abord BBC Automobili en 1946 et après MotoBi en 1952. La direction de l'usine Benelli passera au deuxième frère Giovanni qui, bien que n'ayant pas la conception talents de son frère aîné, avait un grand sens de l'organisation ayant toujours géré l'appareil productif de l'entreprise. Sous sa direction, Giovanni fournit aux concepteurs les lignes directrices du modèle de renaissance : la nouvelle moto doit être légère, fiable et bon marché. C'est ainsi qu'est né le modèle Letizia, équipé d'un moteur deux temps (moins cher qu'un 4 temps) de 98 cm³ avec quatre roulements de banc, monté sur un châssis essentiel, mais élastique sur les deux axes. Letizia sera la moto précurseur du modèle le plus célèbre de l'après-guerre Benelli : la Leoncino (petit lion). Il fut produit de 1950 à 1960 à environ 45 000 exemplaires, la motorisation la plus courante était la 125 cm³ 2 temps, mais aussi 150 cm³ pour la version "trois roues" et 125 cm³ 4 temps avec distribution à "cascade d'engrenages", aussitôt abandonnée solution aux problèmes de fiabilité.

Depuis les années 1960, à une époque de crise majeure du marché en Italie, Benelli économise son solde en exportant vers les USA. Dans les années 60, il choisit deux voies différentes pour vendre à l'étranger : via l'importateur Cosmopolitan et avec le Montgomery Ward et présente les modèles suivants :

• Tornado 650 : le maxi bicylindre est commercialisé d'abord aux USA puis en Europe. Les superstructures sont complètement différentes, mais la particularité est le châssis de type Métisse, voulu par Steve Mcqueen . L'acteur était à l'image de l'importateur Comsopolitan et Montgomery Ward. Le Tornado s'est forgé une réputation de fiabilité et de hautes performances, malgré son poids un peu élevé à 480 livres (220 kg). Benelli a affirmé au moment du lancement que la Tornado était capable de 57 ch à 7 400 tr/min pour une vitesse de pointe de 117 mph. La Tornado (plus tard la Tornado S) a été abandonnée après 1974, lorsque Benelli a introduit une série de "multis" destinés à rivaliser avec les triples et les fours japonais.
• Mojave 260/360 : utilisé le châssis et les superstructures de la Tornado tandis que le moteur 4 temps était une augmentation de 175 cc. La moto, proposée également en préparation Scrambler, pouvait être achetée en magasin.
• Buzzer/Hurricane/Dynamo/Hornet : petit scooter à roues avec moteur 65 cc (au lieu de 50 cc vendu en Italie). Par rapport aux modèles vendus en Italie, les noms et certains détails ont changé.
• Volcano : "scooter" à roues basses dérivé du Mini Cross mais avec une cylindrée de 180 cc.

La direction d'Alejandro de Tomaso

Vers la fin des années 1960, l'arrivée de constructeurs japonais provoque une crise dans l'industrie européenne de la moto. La société Benelli d'origine était fortement impliquée sur le marché américain de la moto, vendant des motos de moins de 350 cm3 via Montgomery Ward . L'avènement de la concurrence en provenance du Japon a conduit à la perte de popularité des produits Benelli (encore en grande partie de conception à tige de poussée monocylindre) car ils étaient perçus comme démodés par rapport aux Honda de l'époque qui arboraient des moteurs à cames en tête avec démarreurs électriques , à peu près de la même manière. car les constructeurs de motos britanniques tels que Norton , BSA et Triumph ont été touchés dans le secteur des plus grandes capacités.

Le Benelli, en évidente difficulté économique, sera racheté par l'industriel italo-argentin Alejandro de Tomaso, qui était sans aucun doute l'une des figures les plus discutées et les plus puissantes en Italie dans les années 60, 70 et 80. En 1959, il fonde De Tomaso automobili à Modène et fabrique sa propre série de voitures de route et de course. Il rachète ensuite plusieurs sociétés italiennes telles que Maserati, Innocenti, Ghia et Vignale puis, en 1971, Benelli et le concurrent Moto Guzzi en 1973. De Tomaso a donc de nombreux intérêts diversifiés, rachète des sociétés en difficulté puis les restructure et essaie de les revendre en empochant les plus-values. Son approche n'avait évidemment aucune continuité industrielle prospective, de sorte que dans ses acquisitions il y avait plus d'« ombres » que de « lumières ». Benelli ne fait pas exception, qui vivra la période la plus troublée de son histoire centenaire.

Le manager italo-argentin, afin de défier les constructeurs japonais, demande immédiatement aux concepteurs de copier un moteur Honda CB 500 Four pour gagner du temps et de l'argent. Ainsi est née la 500 Quattro (1974) qui sera la base de la 750 Sei avec son moteur six cylindres en ligne, première mondiale sur une moto de route. Les experts en la matière ont jugé la 750 Sei comme une moto facile à conduire, avec une bonne élasticité du moteur, une tenue de route exceptionnelle et d'excellents freins. Le seul bémol était l'allumage qui devait apporter la puissance au bon moment aux bougies. En 1974, il est devenu "Moto dell'anno" et en 1975, il y a eu les premières livraisons. Il avait une vitesse de pointe de 200 km/h, 75 ch à 9 500 tr/min et fut produit à 3 200 exemplaires jusqu'en 1977. Cette politique industrielle, conjuguée à peu d'investissements dans l'équipement et la recherche, avec une qualité des matériaux qui n'est pas à la hauteur de la concurrence , faute de réseau de distribution et d'après-vente, s'avérera bientôt néfaste. Ensuite, le coup final, sera causé par la fusion avec l'acerrima et rival historique (en course) Moto Guzzi dans la Guzzi-Benelli Moto (GBMSpa) qui transformera la Benelli en une boîte vide.

Les motos Benelli des années 1970 et 1980, en particulier la 750 Sei, se vendent souvent à des prix plus élevés que leurs contemporaines sur le marché de l'occasion.

La direction d'Andrea Merloni

Après une tentative ratée de renaissance en 1989 soutenue par l'industriel de Pesaro Giancarlo Selci, opérant dans le domaine des machines à bois et ancien opérateur de machine à l'usine Benelli, en décembre 1995, il y a eu un tournant décisif : le jeune Andrea Merloni, à seulement 28 ans ans, descendant de famille de la célèbre dynastie des Marches de l'électroménager et motard passionné, a décidé de reprendre la marque Benelli pour la relancer sur le marché mondial, d'abord en ouvrant une nouvelle usine à Strada della Fornace Vecchia, où Benelli lui-même est toujours basé aujourd'hui, puis entré dans les secteurs les plus difficiles, en utilisant des designers jeunes et dynamiques, en lançant une série de scooters et maximoto pour donner de l'oxygène immédiat aux caisses et organiser le réseau de vente et d'assistance.

Ainsi, en un peu plus d'un an après l'acquisition, ont été mis sur le marché les premiers nouveaux produits tels que les modèles Adiva (dans les cylindrées 125 et 150) équipés de capote rigide repliable dans le coffre (premier scooter au monde à être équipé de ce mécanisme, alors copié par la concurrence), le Velvet (dans les cylindrées 125, 150, 250, 400) qui resta dans la liste jusqu'en 2012, le 491, très populaire chez les quatorze ans de l'époque, qui montait un rare moteur Morini horizontal de 50 cm³ à 2 temps à refroidissement liquide et qui en faisait l'un des plus performants du lot, le K2 (50 et 100 cm³) et le Pepe (de 50 cm³ sont alors devenus le scooter Benelli le plus vendu en dernières années); ce dernier, propulsé par un moteur Minarelli, connut un beau succès commercial.

En 1999 a été embauché le technicien Riccardo Rosa (ex Cagiva) et a ensuite été présenté le nouveau Tornado Tre, un vélo de sport (900 cm³, puis porté à 1130 cm³), avec des innovations technologiques intéressantes. Il s'agissait en fait d'une pure moto de sport, équipée d'un moteur 3 cylindres en ligne qui présentait une nouvelle disposition du radiateur de refroidissement positionné sous la queue arrière et équipé de deux ventilateurs d'extraction d'air forcé d'effet spectaculaire et d'un nouveau "mixte" le cadre se compose d'un aluminium moulé sous pression et de tubes en acier assemblés avec une technologie d'origine aéronautique. La moto super sport Tornado Tre 900 a été lancée en 2002, et la TNT, roadster quelques années plus tard.

"Les courses améliorent la race" et Merloni, un ancien pilote, le savait bien alors la prochaine étape était de préparer la nouvelle Tornado pour les courses. Selon son style, Merloni a immédiatement commencé à courir en 2001 et 2002 dans le championnat du monde de Superbike avec le pilote australien Peter Goddard, qui, avec sa longue expérience, a pu donner des orientations pour améliorer la moto et par conséquent aussi la série. Etant donné que l'équipe était au départ et la compétition acharnée, les résultats étaient plus élevés que prévu avec une 36e place au classement final en 2001 (avec 7 points) et une 22e place en 2002 (avec 23 points). Une version limitée de la Tornado (nommée la Tornado LE, où LE signifie Limited Edition) a été construite.

Les résultats du nouveau Benelli sont encourageants mais les investissements importants pour le Tornado ne sont pas compensés par les ventes et même Andrea Merloni décide d'arrêter.

Propriété actuelle de Qianjiang

En 2005, Benelli a été racheté par Qianjiang Motor Group, une société chinoise contrôlée par Geely Holding Group depuis 2015.

Le groupe Qianjiang est un constructeur chinois de petites motos et moteurs, qui possède déjà les marques Keeway et Generic. Qianjiang a décidé de maintenir la production et l'ingénierie à Pesaro, confiant la société à l'administrateur unique Yan Haimei. La production de motos démarre presque immédiatement avec l'assemblage de moteurs 3 cylindres (préalablement réalisés par Franco Morini Motori) ramenés à la marque. La gamme scooter a également redémarré avec des moteurs d'origine chinoise.

Pendant 12 ans, Benelli QJ a réalisé les projets et la production de la direction précédente. 2016 a été une année décisive, avec l'acquisition du groupe Qianjiang par le groupe Geely Holding. Le Leoncino 500 et le TRK 500 sont toujours fabriqués à Pesaro. Les deux motos ont le même moteur bicylindre de 500 cm3 à 4 soupapes et double arbre à cames. Le Leoncino est un vélo "nu" avec une référence historique aux modèles passés. Le TRK 500 est un "enduro". En général, le succès de TRK a été écrasant. En 2020, c'était de loin le modèle le plus vendu en Italie. Benelli propose actuellement une très large gamme de modèles allant de 125 monocylindres aux 300, 500, 750 bicylindres et 600 modèles quatre cylindres.

Benelli est l'une des plus anciennes marques de motos en activité au monde et a célébré en 2021 le 110e anniversaire de sa fondation. La synergie avec le savoir-faire de l'entreprise historique en Italie et de la maison mère en Chine s'est avérée être une réussite : le style italien combiné à la grande économie d'échelle offerte par la propriété chinoise ont produit des modèles attrayants à des coûts très compétitifs.

Produits actuels

Nu

• BN125
• TNT 125
• TNT 135
• 150S
• 180S
• TNT 150i
• TNT 25 / BN251
• TNT 300
• 302S
• TNT600
• 752S
• 502 Croiseur (502C)

Tournée

• TRK 251
• TRK 502
• TRK 502 X
• TNT 600 GT

Classique

• Impériale 400ES

Brouilleurs

• Léoncino 250
• Leoncino 500 / Leoncino 500 E5
• Sentier Leoncino 500 / Sentier Leoncino 500 E5
• Leoncino 500 Sport
• Léoncino 800
• Sentier Léoncino 800

Trottinettes

• RFS 150i
• Caffenero 150
• Zafferano 250

Le musée Benelli et MotoBi

Le musée Benelli et MotoBi est situé à Pesaro, Viale Mameli 22, en plein dans les anciennes usines de l'usine, utilisées jusqu'à la fin des années 80.

De l'usine d'origine a été "sauvé" seulement un bâtiment d'un peu plus de mille mètres carrés, le seul exemple d'archéologie industrielle de la ville, qui est devenu le siège du musée Officine Benelli, géré par le Moto Club "Tonino Benelli" et le Registre Historique Benelli (RSB). Le bâtiment « survivant » de l'ancienne usine Benelli, à l'époque utilisé comme entrepôt, a été parfaitement restauré sous le contrôle de la Surintendance des Beaux-Arts dans les années 2000. Dans ses salles, environ 200 motos Benelli, MotoBi et plus sont exposées en permanence et à partir du printemps 2021, vous pourrez admirer la prestigieuse collection ASI-Morbidelli.

L'itinéraire commence à partir de la salle dédiée au Dr Paolo Prosperi (co-fondateur et président historique du Registre historique Benelli mort en 2020) dans laquelle vous pourrez admirer quelques motos "symbole" de l'histoire de plus de 100 ans de la maison Pesarese, photographies de pilotes, techniciens et personnages qui ont donné lustre et gloire à Benelli et MotoBi, trophées de toutes les époques et moteurs Benelli, MotoBi et Molaroni.

Elle se poursuit dans la grande salle dédiée à Ing. Giuseppe Benelli dans lequel, en plus de la première moto qui est passée par Pesaro en 1897, un tricycle De Dion Bouton et des motos à moteur de toutes sortes, deux très rares spécimens Molaroni des années vingt, il y a les motos Benelli construites avant le Second Monde Guerre et une large gamme de MotoBi de 1950 à 1970.

Dans le troisième hall deux exemplaires de Letizia, tous types du modèle Leoncino, les deux cylindres deux temps, les quatre cylindres et six cylindres quatre temps de l'époque De Tomaso, quelques modèles pour le marché américain et une grande série de haut et bas cyclomoteurs à roues.

Ensuite, l'exposition se poursuit sur une mezzanine d'environ 250 mètres carrés. avec échafaudage et toit en bois, où a été placée la collection ASI-Morbidelli, elle se compose de 71 modèles de 30 marques de 9 pays différents, tous des modèles antérieurs à la SGM et deux modèles de voitures BBC (Version "Giardiniera" et Autotelaio avec moteur) produits par Giuseppe Benelli, enfin, sur une « ligne des stands » idéale, quelques rares exemples de motos de course construites dans la province de Pesaro et Urbino entre les années 60 et 80 : MotoBi , MBA , Morbidelli , Piovaticci et Sanvenero .

palmarès

Tonino Benelli, le plus jeune des six frères, a obtenu son diplôme de Champion d'Italie en 1927, 1928, 1930 et 1931, conduisant dans les trois premiers cas le Benelli 175 super sport monoalbero et en 1931 le bialbero. Avec cette dernière moto en 1932 va également conquérir la place d'honneur du Championnat d'Europe, derrière son coéquipier Carlo Baschieri. Les motos Benelli sans Tonino, qui dut interrompre sa brillante carrière de pilote en 1932 en raison d'un grave accident survenu sur le circuit de Tigullio, continuèrent à récolter les succès et vinrent à nouveau remporter le titre européen FICM en 1934 de la classe "175 " avec le centaure belge Yvan Goor ; en 1935 le record du monde de vitesse de catégorie du Mile et du Km lancé avec le coureur milanais Raffaele Alberti chevauchant le "250" sport bialbero avec 182.500 Km/h ; en 1939 le Tourist Trophy avec l'Anglais Ted Mellors toujours avec un "250" sport bialbero.

Après la guerre, Benelli a remporté deux titres mondiaux dans la catégorie 250 avec l'italien Dario Ambrosini au championnat du monde 1950 et avec l'australien Kelvin Carruthers au championnat du monde 1969 ; s'est également imposé dans cinq championnats italiens de vitesse dans la catégorie 250 avec Dario Ambrosini (1950), avec l'Emilien Tarquinio Provini (1965, 1966), avec le Rimini Renzo Pasolini (1968, 1969); dans trois championnats italiens de vitesse dans la catégorie 350 avec le pilote Pesaro Silvio Grassetti (1967) et à nouveau avec Pasolini (1968, 1969). Nombreuses furent les affirmations et les classements dans la classique du grand fond de l'époque, la Milan-Tarante et la Motogiro d'Italia, avec la Leoncino 125, décidément la moto la plus emblématique de Benelli des années 50/60.

Le Trofeo Pesaro Mobili, qui s'est tenu à la Villa Fastiggi à Pesaro, a réuni les plus grands noms du motocyclisme mondial de l'époque comme Giacomo Agostini , Mike Hailwood , Jarno Saarinen et Renzo Pasolini . En 1971, "Mike the Bike" sur une vieille Benelli "350" est arrivé deuxième derrière "Ago" au volant du trois cylindres MV Agusta.

Lors de l'édition 1972, Jarno Saarinen au guidon des toutes nouvelles motos Benelli 4 cylindres "500" et "350" gagne dans les deux catégories en battant respectivement Giacomo Agostini sur MV Agusta et Renzo Pasolini sur Aermacchi. L'ère de De Tomaso commence de manière prometteuse, mais ce sera le premier et le dernier concours de sa gestion. En effet, l'homme d'affaires italo-argentin, après la mort à Zandvoort du pilote anglais Piers Courage, au volant d'une De Tomaso F1, n'a pas voulu en savoir plus sur la course. Benelli ne reviendra concourir que dans les années 2000 en WSBK avec le "Tornado 900 tre", la créature voulue par Andrea Merloni.

championnat d'Europe

Année	Champion	Moto
1932	Carlo Baschieri	Benelli 175 monocylindre (DACT)
Année	Champion	Moto
1934	Yvan Goor	Benelli 175 monocylindre (DACT)

Championnat du monde MotoGP

• classe 250 cm3 ; :

Année	Champion	Moto
1950	Dario Ambrosini	Benelli 250 monocylindre (DACT)
Année	Champion	Moto
1969	Kel Carruthers	Benelli 250 4 cylindres (DACT)

Championnat du monde des constructeurs MotoGP

Année	Constructeur	Classer	Moto
1950	Benelli	250 cm³	Benelli 250 monocilindrica (DACT)
1969	Benelli	250 cm³	Benelli 250 4 cylindres (DACT)

Tourist Trophy Island Man

Année	Champion	Classer	Moto
1939 Ile de Man TT	Ted Mellor	Classe 250 cc	Benelli 250 monocylindre (DACT)
1950 Ile de Man TT	Dario Ambrosini	Classe 250 cc	Benelli 250 monocylindre (DACT)
1969 Ile de Man TT	Kel Carruthers	Classe 250 cc	Benelli 250 4 cylindres (DACT)

Championnat d'Italie de vitesse

Année	Champion	Classer	Moto
1927	Antonio Benelli	175 cm³	Benelli 175 monocylindre (SOHC)
1928	Antonio Benelli	175 cm³	Benelli 175 monocylindre (SOHC)
1930	Antonio Benelli	175 cm³	Benelli 175 monocylindre (SOHC)
1931	Antonio Benelli	175 cm³	Benelli 175 monocylindre (DACT)
1932	Carlo Baschieri	175 cm³	Benelli 175 monocylindre (DACT)
1934	Amilcare Rossetti	175 cm³	Benelli 175 monocylindre (DACT)
1936	Céleste Cavaciuti	250 cm³	Benelli 250 monocylindre (DACT)
1939	Amilcare Rossetti	250 cm³	Benelli 250 monocylindre (DACT)
1950	Dario Ambrosini	250 cm³	Benelli 250 monocylindre (DACT)
1965	Tarquinio Provini	250 cm³	Benelli 250 4 cylindres (DACT)
1966	Tarquinio Provini	250 cm³	Benelli 250 4 cylindres (DACT)
1967	Silvio Grassetti	350 cm³	Benelli 350 4 cylindres (DACT)
1968	Renzo Pasolini	250 cm³	Benelli 250 4 cylindres (DACT)
1968	Renzo Pasolini	350 cm³	Benelli 350 4 cylindres (DACT)
1969	Renzo Pasolini	250 cm³	Benelli 250 4 cylindres (DACT)
1969	Renzo Pasolini	350 cm³	Benelli 350 4 cylindres (DACT)

Voir également

• Liste des motos Benelli
• Liste des entreprises italiennes
• Liste des fabricants de motos

Les références

Liens externes

• Site officiel de Benelli
• OfficineBenelli-Mototeca Storica Marchigiana