Tramway Bessbrook et Newry - Bessbrook and Newry Tramway

Tramway Bessbrook et Newry
BNT Crest.jpg
Opération
Lieu Bessbrook , Newry
Ouvert 1 octobre 1885
proche 10 janvier 1948
Statut Fermé
Infrastructure
Gabarit de voie 3 pi ( 914 mm )
Système (s) de propulsion Électrique
Statistiques
Longueur de l'itinéraire 4,88 km

Le tramway Bessbrook et Newry exploitait un tramway hydroélectrique à voie étroite de 3 pieds ( 914 mm ) transportant des passagers et du fret entre Bessbrook et Newry en Irlande du Nord entre 1885 et 1948.

Histoire

Construction et infrastructure

La construction du tramway Bessbrook et Newry a commencé en 1883 et l'entreprise a été constituée en 1884, après l' entrée en vigueur de la loi de 1883 sur les tramways et les sociétés publiques (Irlande) . Il a été construit principalement sur les propres terres de ses propriétaires, les Richardson, et était destiné à transporter les travailleurs et le fret de la Great Northern Railway (Ireland) GNR (I), à Newry, à l'usine de lin de la famille à Bessbrook. En juillet 1884, Edward Hopkinson fut contacté par la société, la Bessbrook Spinning Company, pour entreprendre l'installation de la traction électrique pour la ligne - les conditions étaient que Hopkinson fournirait la puissance de la locomotive pour faire fonctionner dix trains dans chaque sens chaque jour, transportant 100 tonnes de fret. par jour, et avec une capacité de transporter 200 tonnes par jour, avec les locomotives capables de tirer 18 tonnes brutes à 6 mi / h en plus de la locomotive et des passagers dans le sens de la montée (12 tonnes à 9 mi / h). En outre, Hopkinson devait faire fonctionner la ligne sur un essai de six mois, montrant que le coût de fonctionnement n'était pas supérieur à celui de la traction à vapeur. Les travaux ont commencé en novembre 1884, avec l'ouverture de la ligne en octobre 1885; les conditions du procès ont été respectées en avril 1886.

La ligne commençait au terminus de la rue Edward de l'embranchement Newry du GNR (I), elle passait sous le viaduc de la ligne GNR (I) (voir Craigmore Viaduct .) Avant les stations Craigmore et Millvale , la ligne se terminait à Beesbrook, après une longueur de 3 miles 2,4  chaînes (4,88 km). La ligne de 3 pieds ( 914 mm ) est montée régulièrement de Newry à Beesbook, avec une inclinaison moyenne de 1 sur 86 et un maximum de 1 sur 50. Des boucles inversées ont été construites aux deux extrémités.

La centrale électrique de la ligne se trouvait à Millvale, utilisant l'énergie hydroélectrique de la rivière Camlough . Le site disposait d'une goutte d'eau de 8,5 m (28 pi) et d'un débit d'au moins 3 000 000 gal imp (14 000 m 3 ) par jour. La turbine à eau était une conception de roue vortex à flux vers l'intérieur à double godet (fabriquée par MacAdam Brothers, Belfast.), Spécifiée pour générer 62 ch (46 kW) à 290 tr / min avec un débit de 1504 pi3 (42,6 m 3 ) par minute, relié au hangar du générateur par un arbre horizontal. Les générateurs électriques étaient deux types Edison-Hopkinson fournis par Mather et Platt , chacun spécifié à 250 V, 72 A à 1000 tr / min.

Coupe transversale du conducteur central
gauche: vue transversale, droite: vue longitudinale

La ligne a été électrifiée avec un conducteur en acier sectionnel de rail central; les sections étaient reliées par des bandes de cuivre, en forme de U pour permettre l'expansion des joints. Les rails ont été utilisés comme conducteurs de retour, également reliés par des bandes de cuivre aux joints de rail. La résistance totale était d'environ 0,25 ohms par mile. Le conducteur de voie central n'a pas été posé à douze passages à niveau; la connectivité électrique a été maintenue en ayant un collecteur à l'avant et à l'arrière des wagons de locomotives, dont la distance était supérieure à la section isolée. Un autre passage à niveau, fait à un angle de braquage, 150 pi (46 m) de long utilisait un fil de cuivre aérien, 15 pi (4,6 m) de haut, se connectant à un collecteur en fonte sur le toit de la locomotive. Après qu'un coup de foudre a provoqué plusieurs électrocutions, et provoqué des fusibles grillés au niveau du générateur, les rails ont été reliés à la terre en plusieurs points.

Matériel roulant

Chariot à moteur

La puissance de traction était fournie par deux voitures à moteur, fabriquées par la Ashbury Carriage Company (Manchester) , une de 33 pieds (10 m) et 21 pieds 8 pouces (6,60 m), avec un moteur et des compartiments passagers, le véhicule le plus long avait d'abord et sièges de deuxième classe, la plus courte seulement deuxième classe. Le wagon-locomotive plus long pouvait accueillir 24 passagers en 2e classe et 10 en hébergement en première classe. Un wagon de passagers de 5,5 tonnes à bogie de 33 pieds a également été acquis de la Starbuck Company (Birkenhead) , avec 44 places assises.

Chaque véhicule était une conception à deux bogies à quatre essieux avec le bogie avant entraîné par un moteur monté sur bogie ( type UIC : 2'B '), les quatre roues étaient freinées par un frein à vis actionné depuis la position de conduite, et les roues de bogie arrière étaient freiné également par un frein de chaîne accessible au conducteur. Il y avait une seule plate-forme de conduite ouverte à une extrémité du véhicule. Le poids total du plus long chariot à moteur était de 8,25 tonnes longues (8 380 kg). Les moteurs étaient de conception Edison-Hopkinson, reliés par un mécanisme d'entraînement à chaîne aux roues, les essieux de bogie étant couplés par des bielles . La puissance nominale du moteur était de 20 ch (15 kW), ce chiffre étant dépassé en pratique. Le contrôle de démarrage a été réalisé en utilisant des résistances en série.

Initialement, les trains étaient composés d'un wagon-locomotive à quatre wagons; le train pouvait être porté à six wagons, ou un deuxième wagon de passagers remorqué - les performances étaient de 6 à 7 mi / h (9,7 à 11,3 km / h) avec une charge de 30 tonnes longues (30 000 kg) sur une pente de 1 sur 50.

Le tramway a également introduit un système pour autoriser des wagons à roues sans flasques dignes de la route sur la ligne, proposé pour la première fois par Alfred Holt, ingénieur, et mis en pratique par Henry Barcroft de la Bessbrook spinning Co.; le système utilisait un ensemble de rails de section, à l'extérieur des rails principaux et légèrement inférieurs (7/8 pouces), sur lesquels roulaient les roues sans rebord, en utilisant les rails principaux intérieurs comme guides.

Opérations

Train de wagons de marchandises

La ligne était exploitée avec deux wagons-locomotives, un wagon-remorque et plus de 20 wagons rail-route. L'un des véhicules de transport a été remplacé en 1921, et une autre remorque a été acquise du tramway de Dublin et Lucan en 1928. À son apogée, elle transportait 100 000 passagers et parcourait 21 000 milles en un an.

La ligne a fermé en 1948.

Héritage

Tramway conservé au Ulster Folk & Transport Museum

A la fermeture du tramway, le tramway n ° 2 est retourné à Mather et Platt à Manchester, qui l'ont réaménagé en hutte de cricket à Park Works. En 1955, ils l'ont présenté à Belfast Corporation pour inclusion dans le Musée des transports. Il est maintenant exposé au musée du folklore et des transports d'Ulster , Cultra. Un autre wagon, qui a été abandonné dans un champ depuis la fermeture de la ligne, a été sauvé en décembre 2014 et est en cours de restauration par le Southern Regional College. Une fois terminé, il sera exposé près de la gare de Newry .

Le bâtiment de la turbine à eau a été démoli, le terminal Bessbrook existe toujours.

Le succès de Hopkinson l'a conduit plus tard à être employé par la City and South London Railway , qui utilisait des dynamos Edison-Hopkinson, et Hopkinson a conçu des locomotives électriques.

Remarques

Références

Littérature

Liens externes