Les impacts d'oiseaux - Bird strike

Cet article concerne les collisions d'oiseaux avec des avions ou d'autres véhicules. Pour les collisions d'oiseaux avec des bâtiments, voir Collisions entre oiseaux et gratte-ciel et Towerkill .
Canopée du F-16 après un impact d'oiseau
Voiture de sport Mercedes-Benz 300SL suite à l'impact d'un vautour sur le pare-brise à la Carrera Panamericana 1952

Une grève des oiseaux -parfois appelé birdstrike , l' ingestion d'oiseaux (pour un moteur), frappé d'oiseaux , ou risque d'impact des avions d'oiseaux ( BASH ) -est une collision entre un animal dans l' air (généralement un oiseau ou chauve - souris ) et un véhicule en mouvement, le plus souvent d' un avion . Le terme est également utilisé pour les décès d'oiseaux résultant de collisions avec des structures telles que des lignes électriques, des tours et des éoliennes (voir Collisions entre oiseaux et gratte-ciel et Towerkill ).

Menace importante pour la sécurité des vols, les impacts d'oiseaux ont causé un certain nombre d'accidents avec des pertes humaines. Il y a plus de 13 000 impacts d'oiseaux par an rien qu'aux États-Unis. Cependant, le nombre d'accidents majeurs impliquant des aéronefs civils est assez faible et il a été estimé qu'il n'y a qu'environ 1 accident entraînant la mort de l'homme en un milliard (10 9 ) d'heures de vol. La majorité des impacts d'oiseaux (65 %) causent peu de dommages à l'avion; cependant, la collision est généralement mortelle pour les oiseaux impliqués.

La bernache du Canada a été classée au troisième rang des espèces fauniques les plus dangereuses pour les aéronefs, avec environ 240 collisions oies-aéronefs aux États-Unis chaque année. 80% de tous les impacts d'oiseaux ne sont pas signalés.

La plupart des accidents surviennent lorsqu'un oiseau (ou des oiseaux) entre en collision avec le pare-brise ou est aspiré par le moteur d'un avion à réaction. Ceux-ci causent des dommages annuels estimés à 400 millions de dollars rien qu'aux États-Unis et jusqu'à 1,2 milliard de dollars aux avions commerciaux dans le monde entier. En plus des dommages matériels, les collisions entre les structures et moyens de transport artificiels et les oiseaux contribuent, entre autres, au déclin mondial de nombreuses espèces aviaires.

L' Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a reçu 65 139 rapports d'impacts d'oiseaux pour 2011-2014, et la Federal Aviation Authority a dénombré 177 269 rapports d'impacts d'animaux sauvages sur des aéronefs civils entre 1990 et 2015, soit une augmentation de 38 % en sept ans de 2009 à 2015. Les oiseaux représentaient 97%.

Description de l'évenement

Vue des pales du ventilateur du moteur à réaction Pratt & Whitney JT8D après un impact d'oiseau
À l'intérieur d'un moteur à réaction après un impact d'oiseau
Un train à grande vitesse ICE 3 après avoir heurté un oiseau
Un véhicule de contrôle des oiseaux appartenant à l'aéroport de Copenhague Kastrup, équipé de divers outils

Les impacts d'oiseaux se produisent le plus souvent pendant le décollage ou l' atterrissage , ou pendant un vol à basse altitude. Cependant, des impacts d'oiseaux ont également été signalés à haute altitude, certains atteignant 6 000 à 9 000 m (20 000 à 30 000 pieds) au-dessus du sol. Des oies à tête barrée ont été vues voler jusqu'à 10 175 m (33 383 pi) au-dessus du niveau de la mer. Un avion au-dessus de la Côte d'Ivoire est entré en collision avec un vautour de Rüppell à l'altitude de 11 300 m (37 100 pi), la hauteur aviaire record actuelle. La majorité des collisions d'oiseaux se produisent à proximité ou sur les aéroports (90 %, selon l' OACI ) lors des phases de décollage, d'atterrissage et associées. Selon le manuel de gestion des risques fauniques de la FAA pour 2005, moins de 8 % des impacts se produisent au-dessus de 900 m (3 000 pi) et 61 % se produisent à moins de 30 m (98 pi).

Le point d'impact est généralement n'importe quel bord orienté vers l'avant du véhicule, tel qu'un bord d'attaque d'aile, un cône de nez, un capot de moteur à réaction ou une entrée de moteur.

L'ingestion de moteur à réaction est extrêmement grave en raison de la vitesse de rotation du ventilateur du moteur et de la conception du moteur. Lorsque l'oiseau heurte une pale de ventilateur, cette pale peut être déplacée dans une autre pale et ainsi de suite, provoquant une panne en cascade . Les moteurs à réaction sont particulièrement vulnérables lors de la phase de décollage lorsque le moteur tourne à très grande vitesse et que l'avion est à basse altitude où l'on trouve le plus souvent des oiseaux.

La force de l'impact sur un aéronef dépend du poids de l'animal et de la différence de vitesse et de la direction au point d'impact. L'énergie de l'impact augmente avec le carré de la différence de vitesse. Les impacts à grande vitesse, comme avec les avions à réaction, peuvent causer des dommages considérables et même une défaillance catastrophique du véhicule. L' énergie d'un oiseau de 5 kg (11 lb) se déplaçant à une vitesse relative de 275 km/h (171 mph) équivaut approximativement à l'énergie d'un poids de 100 kg (220 lb) lâché d'une hauteur de 15 mètres (49 pi). Cependant, selon la FAA, seulement 15 % des frappes (OACI 11 %) entraînent effectivement des dommages à l'avion.

Les impacts d'oiseaux peuvent endommager les composants du véhicule ou blesser les passagers. Les volées d'oiseaux sont particulièrement dangereuses et peuvent entraîner de multiples impacts, avec des dommages correspondants. Selon les dommages, les aéronefs à basse altitude ou pendant le décollage et l'atterrissage ne peuvent souvent pas récupérer à temps. Le vol US Airways 1549 en est un exemple classique. Les moteurs de l' Airbus A320 utilisé sur ce vol ont été déchirés par de multiples impacts d'oiseaux à basse altitude. Il n'y avait pas de temps pour faire un atterrissage en toute sécurité dans un aéroport, forçant un amerrissage dans la rivière Hudson .

Les restes de l'oiseau, appelés collets , sont envoyés à des centres d'identification où des techniques médico-légales peuvent être utilisées pour identifier les espèces impliquées. Ces échantillons doivent être prélevés avec soin par du personnel formé pour assurer une analyse appropriée et réduire les risques d'infection ( zoonoses ).

Espèce

La plupart des impacts d'oiseaux impliquent de grands oiseaux avec de grandes populations, en particulier des oies et des goélands aux États-Unis. Dans certaines régions des États - Unis, Canada oies et migrateurs oies des neiges populations ont considérablement augmenté tandis que les oies sauvages du Canada et les oies cendrées ont augmenté dans certaines régions de l' Europe, ce qui augmente le risque de ces grands oiseaux aux aéronefs. Dans d'autres parties du monde, de grands oiseaux de proie tels que les vautours Gyps et les milans Milvus sont souvent impliqués. Aux États-Unis, les impacts signalés concernent principalement la sauvagine (30 %), les goélands (22 %), les rapaces (20 %) et les pigeons et les colombes (7 %). Le Feather Identification Laboratory de la Smithsonian Institution a identifié les vautours à dinde comme les oiseaux les plus nuisibles, suivis des bernaches du Canada et des pélicans blancs , qui sont tous de très gros oiseaux. En termes de fréquence, le laboratoire trouve le plus souvent des tourterelles tristes et des alouettes cornues impliquées dans la grève.

Le plus grand nombre de grèves se produisent pendant les migrations du printemps et de l'automne. Les impacts d'oiseaux au-dessus de 500 pieds (150 m) d'altitude sont environ 7 fois plus fréquents la nuit que pendant la journée pendant la saison de migration des oiseaux.

Les gros animaux terrestres, comme les cerfs, peuvent également être un problème pour les aéronefs pendant le décollage et l'atterrissage. Entre 1990 et 2013, des aéronefs civils ont subi plus de 1 000 collisions avec des cerfs et 440 avec des coyotes .

Un danger animal signalé à l'aéroport de Londres Stansted en Angleterre est celui des lapins : ils se font écraser par des véhicules terrestres et des avions, et ils laissent passer de grandes quantités d'excréments, qui attirent les souris, qui à leur tour attirent les hiboux , qui deviennent alors un autre danger d'impact d'oiseaux.

Contre-mesures

Il existe trois approches pour réduire l'effet des impacts d'oiseaux. Les véhicules peuvent être conçus pour être plus résistants aux oiseaux, les oiseaux peuvent être déplacés à l'écart du véhicule ou le véhicule peut être déplacé à l'écart des oiseaux.

Conception de véhicule

La plupart des gros moteurs à réaction commerciaux incluent des caractéristiques de conception qui garantissent qu'ils peuvent s'arrêter après avoir « ingéré » un oiseau pesant jusqu'à 1,8 kg (4,0 lb). Le moteur n'a pas besoin de survivre à l'ingestion, il suffit d'être arrêté en toute sécurité. Il s'agit d'une exigence « autonome », c'est -à- dire que le moteur, et non l'aéronef, doit réussir le test. Grèves multiples (de frapper un oiseau troupeau ) sur les avions à réaction bimoteur sont des événements très graves , car ils peuvent désactiver plusieurs systèmes d'avions, nécessitant une intervention d'urgence pour atterrir l'avion, comme dans 15 Janvier, 2009 forcé amerrissage forcé de vol 1549 US Airways .

Les structures d'avions à réaction modernes doivent être capables de résister à une collision de 1,8 kg (4,0 lb); l'empennage (queue) doit résister à une collision d'oiseau de 3,6 kg (7,9 lb). Les hublots du poste de pilotage des avions à réaction doivent pouvoir résister à une collision d'oiseau de 1,8 kg (4,0 lb) sans céder ni s'écailler .

Au début, les essais d'impact d'oiseaux par les fabricants impliquaient de tirer une carcasse d'oiseau à partir d'un canon à gaz et d'un système de sabotage dans l'unité testée. La carcasse a rapidement été remplacée par des blocs de densité appropriés, souvent de la gélatine , pour faciliter les tests. Les tests actuels sont principalement menés avec une simulation informatique , bien que les tests finaux impliquent généralement des expériences physiques (voir simulateur de frappe d'oiseaux ).

Sur la base de la recommandation du NTSB des États-Unis à la suite du vol 1549 d'US Airways en 2009, l' EASA en 2017, suivie un an après par la FAA , a proposé que les moteurs subissent un impact d'oiseau non seulement au décollage où les turboréacteurs tournent à leur plus rapide, mais aussi en montée. et descente quand ils tournent plus lentement; de nouvelles réglementations pourraient s'appliquer aux moteurs Boeing NMA .

Gestion de la faune

Un Airbus A330 de China Eastern derrière une volée d'oiseaux à Londres Heathrow

Bien qu'il existe de nombreuses méthodes disponibles pour les gestionnaires de la faune dans les aéroports, aucune méthode unique ne fonctionnera dans tous les cas et avec toutes les espèces. La gestion de la faune dans l'environnement aéroportuaire peut être regroupée en deux grandes catégories : non létale et létale. L'intégration de plusieurs méthodes non létales avec des méthodes létales se traduit par la stratégie de gestion de la faune d'aérodrome la plus efficace.

Non mortel

La gestion non létale peut être subdivisée en manipulation de l'habitat, exclusion, répulsifs visuels, auditifs, tactiles ou chimiques, et relocalisation.

Manipulation de l'habitat

L'une des principales raisons pour lesquelles la faune est observée dans les aéroports est l'abondance de nourriture. Les ressources alimentaires sur les aéroports peuvent être supprimées ou rendues moins désirables. L'une des ressources alimentaires les plus abondantes que l'on trouve dans les aéroports est le gazon en plaques. Cette herbe est plantée pour réduire le ruissellement, contrôler l'érosion, absorber le jet de lavage, permettre le passage des véhicules d'urgence et être esthétique (DeVault et al. 2013) Cependant, le gazon en plaques est une source de nourriture préférée pour les espèces d'oiseaux qui posent un risque sérieux aux aéronefs, principalement la bernache du Canada ( Branta canadensis ). Gazons plantés dans les aéroports devrait être une espèce que les oies ne préfèrent pas (par exemple , l' herbe saint Augustin ) et doivent être gérés de manière à ce qui réduit son attrait pour les autres animaux sauvages tels que les petits rongeurs et les oiseaux de proie (commandant, installations navales de commandement 2010, DeVault et al. 2013). Il a été recommandé de maintenir le gazon à une hauteur de 7 à 14 pouces grâce à une tonte et une fertilisation régulières (US Air Force 2004).

Les zones humides sont un autre attrait majeur de la faune dans l'environnement aéroportuaire. Ils sont particulièrement préoccupants car ils attirent la sauvagine qui a un potentiel élevé d'endommager les aéronefs (Federal Aviation Administration 2013). Avec de grandes surfaces imperméables, les aéroports doivent employer des méthodes pour collecter les eaux de ruissellement et réduire leur vitesse d'écoulement. Ces meilleures pratiques de gestion impliquent souvent de retenir temporairement les eaux de ruissellement. À moins de reconcevoir les systèmes de contrôle des eaux de ruissellement existants pour inclure les eaux non accessibles telles que les zones humides à écoulement souterrain (DeVault et al. 2013), des rabattements fréquents et une couverture de l'eau exposée avec des couvertures flottantes et des grilles métalliques devraient être utilisés (Organisation de l'aviation civile internationale 1991). La mise en place de couvertures et de grillages ne doit pas gêner les services de secours.

Exclusion

Bien qu'il soit pratiquement impossible d'exclure les oiseaux de l'ensemble de l'environnement aéroportuaire, il est possible d'exclure les cerfs et autres mammifères qui constituent un faible pourcentage des impacts d'animaux sauvages. Les clôtures de trois mètres de haut faites de maillons de chaîne ou de fil tissé, avec des stabilisateurs en fil de fer barbelé, sont les plus efficaces. Lorsqu'elles sont utilisées comme clôture de périmètre, ces clôtures servent également à éloigner les personnes non autorisées de l'aéroport (Seamans 2001). En réalité, chaque clôture doit avoir des portes. Les portes laissées ouvertes permettent aux cerfs et autres mammifères d'accéder à l'aéroport. Des garde-bovins de 4,6 mètres de long se sont avérés efficaces pour dissuader les cerfs jusqu'à 98 % du temps (Belant et al. 1998).

Les hangars avec des superstructures ouvertes attirent souvent les oiseaux pour nicher et se percher. Les portes des hangars sont souvent laissées ouvertes pour augmenter la ventilation, surtout le soir. Les oiseaux dans les hangars se trouvent à proximité de l'aérodrome et leurs déjections sont à la fois préoccupantes pour la santé et les dommages. Un filet est souvent déployé sur la superstructure d'un hangar, empêchant l'accès aux chevrons où les oiseaux se perchent et nichent tout en permettant aux portes du hangar de rester ouvertes pour la ventilation et les mouvements des avions. Des rideaux à lanières et des filets de porte peuvent également être utilisés mais sont soumis à une mauvaise utilisation (par exemple, attacher les lanières sur le côté de la porte) par les personnes travaillant dans le hangar. (US Air Force 2004, Commandant, Commandement des installations navales 2010).

Répulsifs visuels

Diverses techniques de répulsif visuel et de harcèlement ont été utilisées dans la gestion de la faune dans les aéroports. Ils comprennent l'utilisation d'oiseaux de proie et de chiens, d'effigies, de phares d'atterrissage et de lasers. Les oiseaux de proie ont été utilisés avec une grande efficacité dans les décharges où il y avait de grandes populations de goélands en train de se nourrir (Cook et al. 2008). Les chiens ont également été utilisés avec succès comme moyens de dissuasion visuels et moyens de harcèlement pour les oiseaux sur les aérodromes (DeVault et al. 2013). Cependant, les gestionnaires de la faune aéroportuaire doivent tenir compte du risque de relâcher sciemment des animaux dans l'environnement aéroportuaire. Les oiseaux de proie et les chiens doivent être surveillés par un maître lorsqu'ils sont déployés et doivent être soignés lorsqu'ils ne sont pas déployés. Les gestionnaires de la faune des aéroports doivent tenir compte de l'économie de ces méthodes (Seamans 2001).

Des effigies de prédateurs et de congénères ont été utilisées avec succès pour disperser les goélands et les vautours. Les effigies des congénères sont souvent placées dans des positions non naturelles où elles peuvent se déplacer librement avec le vent. Les effigies se sont avérées les plus efficaces dans les situations où les oiseaux nuisibles ont d'autres options (par exemple, d'autres zones de fourrage, de repos et de repos) disponibles. Le temps d'accoutumance varie. (Seamans et al. 2007, DeVault et al. 2013).

Les lasers ont été utilisés avec succès pour disperser plusieurs espèces d'oiseaux. Cependant, les lasers sont spécifiques aux espèces car certaines espèces ne réagiront qu'à certaines longueurs d'onde. Les lasers deviennent plus efficaces à mesure que les niveaux de lumière ambiante diminuent, limitant ainsi l'efficacité pendant les heures de clarté. Certaines espèces présentent un délai d'accoutumance très court (Airport Cooperative Research Program, 2011). Les risques des lasers pour les équipages aériens doivent être évalués au moment de déterminer s'il faut ou non déployer des lasers sur les aérodromes. L'aéroport de Southampton utilise un dispositif laser qui désactive le laser au-delà d'une certaine altitude , éliminant ainsi le risque que le faisceau soit dirigé directement vers l'avion et la tour de contrôle du trafic aérien (aéroport de Southampton 2014).

Répulsifs auditifs

Les répulsifs auditifs sont couramment utilisés dans les contextes agricoles et aéronautiques. Des dispositifs tels que les exploseurs au propane (canons), la pyrotechnie et la bioacoustique sont fréquemment déployés dans les aéroports. Les exploseurs au propane sont capables de créer des bruits d'environ 130 décibels (Wildlife Control Supplies). Ils peuvent être programmés pour tirer à des intervalles désignés, peuvent être contrôlés à distance ou activés par le mouvement. En raison de leur nature stationnaire et souvent prévisible, la faune s'habitue rapidement aux canons à propane. Le contrôle létal peut être utilisé pour augmenter l'efficacité des exploseurs au propane (Washburn et al. 2006).

Lanceur spécialisé sans fil monté dans un véhicule d'aéroport

La pyrotechnie utilisant soit un obus qui explose, soit un hurleur peut efficacement effrayer les oiseaux des pistes. Ils sont généralement lancés à partir d'un fusil de chasse de calibre 12 ou d'un pistolet lance-fusées, ou d'un lanceur spécialisé sans fil et, en tant que tels, peuvent être dirigés pour permettre au personnel de contrôle de « diriger » l'espèce harcelée. Les oiseaux montrent divers degrés d'accoutumance à la pyrotechnie. Des études ont montré que le renforcement mortel du harcèlement pyrotechnique a étendu son utilité (Baxter et Allen 2008). Les cartouches de type hurleur sont encore intactes à la fin de leur vol (contrairement aux obus qui explosent qui se détruisent) constituant un risque de dommages par corps étranger et doivent être ramassées. L'utilisation d'appareils pyrotechniques est considérée comme une « prise » par le US Fish and Wildlife Service (USFWS) et l'USFWS doit être consulté si des espèces menacées ou en voie de disparition au niveau fédéral pourraient être affectées. La pyrotechnie présente un risque d'incendie potentiel et doit être déployée judicieusement dans des conditions sèches (Commandant, Commandement des installations navales, 2010, Airport Cooperative Research Program 2011).

La bioacoustique, ou le jeu d'appels de détresse ou de prédateurs conspécifiques pour effrayer les animaux, est largement utilisé. Cette méthode repose sur la réaction évolutive de l'animal au danger (Airport Cooperative Research Program 2011). Cependant, la bioacoustique est spécifique à l'espèce et les oiseaux peuvent s'y habituer rapidement et ne doit pas être utilisée comme moyen principal de contrôle (US Air Force 2004, Commandant, Commandement des installations navales 2010).

En 2012, les opérateurs de l' aéroport de Gloucestershire au Royaume-Uni ont révélé que les chansons de la chanteuse américano-suisse Tina Turner étaient plus efficaces que les bruits d'animaux pour effrayer les oiseaux de ses pistes.

Répulsifs tactiles

Des pointes aiguisées pour dissuader de se percher et de flâner sont couramment utilisées. En général, les gros oiseaux nécessitent des applications différentes de celles des petits oiseaux (DeVault et al. 2013).

Répulsifs chimiques

Il n'y a que deux répulsifs chimiques pour oiseaux homologués aux États-Unis. Il s'agit de l'anthranilate de méthyle et de l' anthraquinone . L'anthranilate de méthyle est un répulsif primaire qui produit une sensation désagréable immédiate qui est réflexive et n'a pas besoin d'être apprise. En tant que tel, il est plus efficace pour les populations d'oiseaux transitoires (DeVault et al. 2013). L'anthranilate de méthyle a été utilisé avec beaucoup de succès pour disperser rapidement les oiseaux des lignes de vol à la station de réserve aérienne de Homestead (Engeman et al. 2002). L'anthraquinone est un répulsif secondaire qui a un effet laxatif qui n'est pas instantané. Pour cette raison, il est plus efficace sur les populations résidentes d'animaux sauvages qui auront le temps d'apprendre une réponse aversive (Izhaki 2002, DeVault et al. 2013).

Déménagement

La relocalisation des rapaces des aéroports est souvent considérée comme préférable aux méthodes de contrôle létales par les biologistes et le public. Il existe des problèmes juridiques complexes entourant la capture et le déplacement d'espèces protégées par le Migratory Bird Treaty Act de 1918 et le Bald and Golden Eagle Protection Act de 1940. Avant la capture, des permis appropriés doivent être obtenus et les taux de mortalité élevés ainsi que le le risque de transmission de la maladie associé à la réinstallation doit être pesé. Entre 2008 et 2010, le personnel du Département de l'agriculture des États-Unis a déplacé 606 buses à queue rousse des aéroports des États-Unis après l'échec de plusieurs tentatives de harcèlement. Le taux de retour de ces faucons était de 6 % ; cependant, le taux de mortalité lié à la réinstallation de ces faucons n'a jamais été déterminé (DeVault et al. 2013).

Mortel

Le contrôle létal de la faune sur les aéroports se divise en deux catégories : le renforcement d'autres méthodes non létales et le contrôle de la population.

Renforcement

La prémisse des effigies, des pièces pyrotechniques et des exploseurs au propane est qu'il existe un danger immédiat perçu pour les espèces à disperser. Initialement, la vue d'une effigie positionnée de manière non naturelle ou le son de pièces pyrotechniques ou d'explosions suffit à susciter une réaction de danger de la part de la faune. À mesure que la faune s'habitue aux méthodes non létales, l'abattage d'un petit nombre d'animaux sauvages en présence de congénères peut rétablir la réaction au danger (Baxter et Allan 2008, Cook et al. 2008, Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault et al. 2013 ).

Contrôle de la population

Dans certaines circonstances, un contrôle mortel de la faune est nécessaire pour contrôler la population d'une espèce. Ce contrôle peut être localisé ou régional. Le contrôle localisé de la population est souvent utilisé pour contrôler les espèces qui résident sur l'aérodrome, comme les cerfs qui ont contourné la clôture périphérique. Dans ce cas, le tir de précision serait très efficace, comme c'est le cas à l'aéroport international O'Hare de Chicago (DeVault et al. 2013).

Le contrôle régional des populations a été utilisé sur des espèces qui ne peuvent être exclues de l'environnement de l'aéroport. Une colonie de nidification de goélands rieurs au refuge de faune de la baie de Jamaïque a contribué à 98 à 315 impacts d'oiseaux par an, en 1979-1992, à l'aéroport international John F. Kennedy (JFK) adjacent. Bien que JFK ait un programme actif de gestion des oiseaux qui empêchait les oiseaux de se nourrir et de se reposer à l'aéroport, cela ne les a pas empêchés de survoler l'aéroport vers d'autres sites d'alimentation. Le personnel du département américain de l'Agriculture des Services de la faune a commencé à tirer sur tous les goélands qui ont survolé l'aéroport, en supposant que les goélands finiraient par modifier leurs schémas de vol. Ils ont abattu 28 352 goélands en deux ans (environ la moitié de la population de Jamaica Bay et 5 à 6 % de la population nationale par an). Les frappes de goélands rieurs ont diminué de 89 % en 1992. Cependant, cela était davantage dû à la réduction de la population que les goélands modifiant leur modèle de vol ( Dolbeer et al. 1993, Dolbeer et al. 2003, DeVault et al. 2013).

Trajectoire de vol

Les pilotes ne doivent pas décoller ou atterrir en présence d'animaux sauvages et doivent éviter les routes migratoires, les réserves fauniques, les estuaires et autres sites où les oiseaux peuvent se rassembler. Lorsqu'ils opèrent en présence de volées d'oiseaux, les pilotes doivent chercher à monter au-dessus de 3 000 pieds (910 m) aussi rapidement que possible car la plupart des impacts d'oiseaux se produisent en dessous de 3 000 pieds (910 m). De plus, les pilotes doivent ralentir leur avion lorsqu'ils sont confrontés à des oiseaux. L'énergie qui doit être dissipée dans la collision est approximativement l' énergie cinétique relative ( ) de l'oiseau, définie par l'équation où est la masse de l'oiseau et est la vitesse relative (la différence des vitesses de l'oiseau et de l'avion, résultant en une valeur absolue inférieure s'ils volent dans la même direction et une valeur absolue plus élevée s'ils volent dans des directions opposées). Par conséquent, la vitesse de l'avion est beaucoup plus importante que la taille de l'oiseau lorsqu'il s'agit de réduire le transfert d'énergie en cas de collision. Il en va de même pour les moteurs à réaction : plus la rotation du moteur est lente, moins l'énergie qui sera transmise au moteur lors de la collision sera faible.

La densité corporelle de l'oiseau est également un paramètre qui influence la quantité de dommages causés.

Le système américain d'avis sur les risques aviaires militaires (AHAS) utilise des données en temps quasi réel du système de radar météorologique de nouvelle génération du service météorologique national basé sur le CONUS (NEXRAD ou WSR 88-D) pour fournir les conditions actuelles de risque aviaire pour les routes militaires publiées à basse altitude. , les champs de tir et les zones d'opérations militaires (MOA). De plus, l'AHAS intègre des données de prévisions météorologiques avec le modèle d'évitement des oiseaux (BAM) pour prédire l'activité des oiseaux en plein essor dans les prochaines 24 heures, puis utilise par défaut le BAM à des fins de planification lorsque l'activité est programmée en dehors de la fenêtre de 24 heures. Le BAM est un modèle de risque historique statique basé sur de nombreuses années de données sur la répartition des oiseaux provenant des recensements des oiseaux de Noël (CBC), des relevés des oiseaux nicheurs (BBS) et des données sur les refuges fauniques nationaux. Le BAM intègre également des attractions ornithologiques potentiellement dangereuses telles que des décharges et des terrains de golf. L'AHAS fait désormais partie intégrante de la planification des missions militaires à basse altitude, le personnel navigant pouvant accéder aux conditions actuelles du risque aviaire sur www.usahas.com . L'AHAS fournira des évaluations des risques relatifs pour la mission prévue et donnera aux équipages la possibilité de sélectionner un itinéraire moins dangereux si l'itinéraire prévu est jugé sévère ou modéré. Avant 2003, la base de données sur les impacts d'oiseaux de l'équipe BASH de l'US Air Force indiquait qu'environ 25 % de tous les impacts étaient associés à des routes à basse altitude et à des champs de tir. Plus important encore, ces grèves représentaient plus de 50 % de tous les coûts des dommages signalés. Après une décennie d'utilisation de l'AHAS pour éviter les routes avec des cotes sévères, le pourcentage de grève associé aux opérations de vol à basse altitude a été réduit à 12% et les coûts associés réduits de moitié.

Le radar aviaire est un outil important pour aider à atténuer les impacts d'oiseaux dans le cadre des systèmes généraux de gestion de la sécurité sur les aérodromes civils et militaires. Des radars aviaires correctement conçus et équipés peuvent suivre des milliers d'oiseaux simultanément en temps réel, de nuit comme de jour, sur une couverture à 360 °, jusqu'à des distances de 10 km et au-delà pour les troupeaux, mettant à jour la position de chaque cible (longitude, latitude, altitude), vitesse, cap et taille toutes les 2-3 secondes. Les données de ces systèmes peuvent être utilisées pour générer des produits d'information allant des alertes de menace en temps réel aux analyses historiques des modèles d'activité des oiseaux dans le temps et dans l'espace. La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et le Département de la défense des États-Unis (DOD) ont mené des tests et une validation sur le terrain à base scientifique approfondie de systèmes radars aviaires commerciaux pour des applications civiles et militaires, respectivement. La FAA a utilisé des évaluations de systèmes de radars aviaires 3D commerciaux développés et commercialisés par Accipiter Radar comme base de la circulaire consultative 150/5220-25 de la FAA et une lettre d'orientation sur l'utilisation des fonds du programme d'amélioration des aéroports pour acquérir des systèmes de radars aviaires dans les aéroports de la partie 139. De même, le projet Intégration et validation des radars aviaires (IVAR) parrainé par le DOD a évalué les caractéristiques fonctionnelles et de performance des radars aviaires Accipiter® dans des conditions opérationnelles sur les aérodromes de la Navy, du Marine Corps et de l'Air Force. Les systèmes de radar aviaire Accipiter fonctionnant à l'aéroport international de Seattle-Tacoma, à l'aéroport international de Chicago O'Hare et à la base aérienne du Marine Corps Cherry Point ont apporté des contributions importantes aux évaluations menées dans le cadre des initiatives susmentionnées de la FAA et du DoD. D'autres articles scientifiques et techniques sur les systèmes radar aviaires sont répertoriés ci-dessous et sur le site Web Accipiter Radar.

Une société américaine, DeTect, a développé en 2003 le seul modèle de série de radars d'oiseaux à usage opérationnel pour éviter en temps réel les impacts tactiques entre les oiseaux et les avions par les contrôleurs aériens. Ces systèmes sont opérationnels à la fois dans les aéroports commerciaux et les aérodromes militaires. Le système dispose d'une technologie largement utilisée pour la gestion des risques de collision entre les oiseaux et les avions (BASH) et pour la détection, le suivi et l'alerte en temps réel des activités dangereuses des oiseaux dans les aéroports commerciaux, les aérodromes militaires et les champs d'entraînement et de bombardement militaires. Après une évaluation approfondie et des tests sur site, la technologie MERLIN a été choisie par la NASA et a finalement été utilisée pour détecter et suivre l'activité dangereuse des vautours lors des 22 lancements de la navette spatiale de 2006 à la fin du programme en 2011. L'US Air Force a contracté DeTect depuis 2003 pour fournir le système d'avis sur les dangers aviaires (AHAS) mentionné précédemment.

TNO , un institut de R&D néerlandais, a développé avec succès le ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) pour la Royal Netherlands Airforce. ROBIN est un système de surveillance en temps quasi réel des mouvements de vol des oiseaux. ROBIN identifie les volées d'oiseaux dans les signaux des grands systèmes radar. Ces informations sont utilisées pour avertir les pilotes de l'Air Force lors de l'atterrissage et du décollage. Des années d'observation de la migration des oiseaux avec ROBIN ont également permis de mieux comprendre le comportement migratoire des oiseaux, qui a eu une influence sur la prévention des collisions avec les oiseaux, et donc sur la sécurité des vols. Depuis la mise en œuvre du système ROBIN à la Royal Netherlands Airforce, le nombre de collisions entre oiseaux et aéronefs à proximité des bases aériennes militaires a diminué de plus de 50 %.

Il n'y a pas d'équivalents de l'aviation civile aux stratégies militaires ci-dessus. Des expériences avec de petites unités radar portables ont eu lieu dans certains aéroports. Cependant, aucune norme n'a été adoptée pour l'avertissement radar et aucune politique gouvernementale concernant les avertissements n'a été mise en œuvre.

Histoire

Eugène Gilbert dans Blériot XI attaqué par un aigle au-dessus des Pyrénées en 1911 représenté dans cette peinture
Un Fw 190D-9 du 10./ JG 54 Grünherz , pilote ( Leutnant Theo Nibel), abattu par une perdrix qui s'envola dans le radiateur du nez près de Bruxelles le 1er janvier 1945

La Federal Aviation Administration (FAA) estime que les impacts d'oiseaux coûtent à l'aviation américaine 400 millions de dollars par an et ont entraîné plus de 200 décès dans le monde depuis 1988. Au Royaume-Uni, le Central Science Laboratory estime que dans le monde entier, les impacts d'oiseaux coûtent aux compagnies aériennes environ 1,2 milliard de dollars par an. Cela comprend les coûts de réparation et les pertes de revenus pendant que l'avion endommagé est hors service. Il y a eu 4 300 impacts d'oiseaux répertoriés par l' US Air Force et 5 900 par des avions civils américains en 2003.

Le premier impact d'oiseau signalé fut celui d' Orville Wright en 1905. Selon les journaux intimes des frères Wright, « Orville [...] a volé à 4 751 mètres en 4 minutes 45 secondes, soit quatre cercles complets. Il a franchi deux fois la clôture dans le champ de maïs de Beard. volée d'oiseaux pendant deux rounds et en a tué un qui est tombé sur la surface supérieure et après un certain temps est tombé en balançant une courbe abrupte."

Au cours de la course aérienne de Paris à Madrid en 1911 , le pilote français Eugène Gilbert a rencontré une mère aigle en colère au-dessus des Pyrénées . Gilbert, aux commandes d'un Blériot XI à cockpit ouvert , a réussi à repousser le gros oiseau en lui tirant des coups de pistolet mais ne l'a pas tué.

Le premier accident mortel enregistré avec un oiseau a été signalé en 1912 lorsque l'aéro-pionnier Cal Rodgers est entré en collision avec une mouette qui s'est coincée dans les câbles de commande de son avion. Il s'est écrasé à Long Beach , en Californie, a été coincé sous l'épave et s'est noyé.

Lors de l'édition 1952 de la Carrera Panamericana , les futurs vainqueurs de la course Karl Kling et Hans Klenk ont subi un impact d' oiseau lorsque la Mercedes-Benz W194 a été heurtée par un vautour dans le pare-brise. Lors d'un long virage à droite dans l'étape d'ouverture pris à près de 200 km/h (120 mph), Kling n'a pas repéré de vautours assis au bord de la route. Lorsque les vautours se sont dispersés après avoir entendu le W194 pratiquement sans silence venir vers eux, un vautour a percuté le pare-brise du côté passager. L'impact fut suffisant pour assommer brièvement Klenk. Malgré les saignements abondants causés par les blessures au visage causées par le pare-brise brisé, Klenk a ordonné à Kling de maintenir la vitesse et a tenu le coup jusqu'à ce qu'un changement de pneu soit effectué près de 70 km (43 mi) plus tard pour se nettoyer et nettoyer la voiture. Pour une protection supplémentaire, huit barres d'acier verticales ont été boulonnées sur le nouveau pare-brise. Kling et Klenk ont ​​également discuté de l'espèce et de la taille de l'oiseau mort, convenant qu'il avait une envergure minimale de 115 centimètres (45 pouces) et pesait jusqu'à cinq oies engraissées.

Un Sikorsky UH-60 Black Hawk après une collision avec une grue ordinaire (oiseau) et la défaillance du pare-brise qui en a résulté
Le même UH-60, vu de l'intérieur

L'accident mortel d' Alan Stacey lors du Grand Prix de Belgique 1960 a été causé lorsqu'un oiseau l'a frappé au visage au 25e tour, provoquant la chute de sa Lotus 18 - Climax dans la courbe rapide et rapide de Burnenville à droite. Selon le témoignage de son collègue Innes Ireland dans une édition du magazine Road & Track du milieu des années 1980 , l'Irlande a déclaré que certains spectateurs ont affirmé qu'un oiseau s'était envolé contre le visage de Stacey alors qu'il approchait du virage, le faisant peut-être perdre connaissance, ou même peut-être le tuant en lui cassant le cou ou en lui infligeant une blessure mortelle à la tête, avant que la voiture ne s'écrase.

La plus grande perte de vie directement liée à un impact d'oiseau a eu lieu le 4 octobre 1960, lorsqu'un Lockheed L-188 Electra , volant de Boston sous le nom de Eastern Air Lines Flight 375 , a traversé une volée d' étourneaux communs pendant le décollage, endommageant tous quatre moteurs. L'avion s'est écrasé dans le port de Boston peu de temps après le décollage, faisant 62 morts sur 72 passagers. Par la suite, des normes minimales d'ingestion d'oiseaux pour les moteurs à réaction ont été élaborées par la FAA.

L'astronaute de la NASA Theodore Freeman a été tué en 1964 lorsqu'une oie a brisé la verrière du cockpit en plexiglas de son Northrop T-38 Talon . Des éclats ont été ingérés par les moteurs, entraînant un accident mortel.

En 1988, le vol 604 d'Ethiopian Airlines a aspiré des pigeons dans les deux moteurs pendant le décollage, puis s'est écrasé, tuant 35 passagers.

En 1995, un Dassault Falcon 20 s'écrase sur un aéroport parisien lors d'une tentative d'atterrissage d'urgence après avoir aspiré des vanneaux dans un moteur, provoquant une panne moteur et un incendie dans le fuselage de l'avion ; les 10 personnes à bord ont été tuées.

Le 22 septembre 1995, un Boeing E-3 Sentry AWACS de l' US Air Force (indicatif d'appel Yukla 27, numéro de série 77-0354), s'est écrasé peu après son décollage de la base aérienne d' Elmendorf . L'avion a perdu de la puissance dans les deux moteurs bâbord après que ces moteurs ont ingéré plusieurs bernaches du Canada pendant le décollage. Il s'est écrasé à environ 3,2 km de la piste, tuant les 24 membres d'équipage à bord.

Le 30 mars 1999, lors de la course inaugurale de l'hypercoaster Apollo's Chariot en Virginie, le passager Fabio Lanzoni a subi un impact d' oiseau par une oie et a dû subir trois points de suture au visage. Les montagnes russes ont une hauteur de plus de 200 pieds et atteignent des vitesses de plus de 70 miles par heure.

Le 28 novembre 2004, le train d'atterrissage avant du vol KLM 1673, un Boeing 737-400 , a heurté un oiseau lors du décollage à l' aéroport d'Amsterdam-Schiphol . L'incident a été signalé au contrôle aérien, le train d'atterrissage a été sorti normalement et le vol s'est poursuivi normalement jusqu'à sa destination. Lors de l'atterrissage à l'aéroport international de Barcelone , l'avion a commencé à dévier vers la gauche de l'axe de la piste. L'équipage a actionné le gouvernail de direction droit, le freinage et la barre de direction du train avant, mais n'a pas pu maintenir l'avion sur la piste. Après avoir dévié de la surface pavée de la piste à environ 100 nœuds, l'avion à réaction a traversé une zone de sable mou. La jambe du train d'atterrissage avant s'est affaissée et la jambe du train d'atterrissage principal gauche s'est détachée de ses ferrures peu de temps avant que l'avion ne s'immobilise perché au bord d'un canal de drainage. Les 140 passagers et six membres d'équipage ont été évacués en toute sécurité, mais l'avion lui-même a dû être amorti. On a découvert que la cause était une rupture de câble dans le système de direction de la roue avant causée par la collision avec l'oiseau. L'application incorrecte de graisse lors de l'entretien de routine a contribué à la rupture du câble, ce qui a entraîné une usure importante du câble.

En avril 2007, un Boeing 757 de Thomsonfly de l'aéroport de Manchester à l'aéroport de Lanzarote a subi un impact d'oiseau lorsqu'au moins un oiseau, supposément un corbeau, a été ingéré par le moteur tribord. L'avion a atterri en toute sécurité à l'aéroport de Manchester un peu plus tard. L'incident a été capturé par deux observateurs d'avions de part et d'autre de l'aéroport, ainsi que les appels d'urgence captés par la radio d'un observateur d'avions.

La navette spatiale Discovery a également heurté un oiseau (un vautour) lors du lancement de STS-114 le 26 juillet 2005, bien que la collision se soit produite peu après le décollage et à basse vitesse, sans dommage évident pour la navette.

Le 10 novembre 2008, le vol Ryanair 4102 de Francfort à Rome a effectué un atterrissage d'urgence à l' aéroport de Ciampino après que plusieurs impacts d'oiseaux ont causé la panne des deux moteurs. Après le toucher des roues, le train d'atterrissage principal gauche s'est affaissé et l'avion a brièvement dévié de la piste. Les passagers et l'équipage ont été évacués par les issues de secours tribord.

Le 4 janvier 2009, un hélicoptère Sikorsky S-76 a heurté une buse à queue rousse en Louisiane. Le faucon a heurté l'hélicoptère juste au-dessus du pare-brise. L'impact a forcé l'activation des poignées de commande d'extinction d'incendie des moteurs, retardant les manettes des gaz et provoquant une perte de puissance des moteurs. Huit des neuf personnes à bord sont décédées dans l'accident qui a suivi ; le survivant, un passager, a été grièvement blessé.

Le 15 janvier 2009, le vol US Airways 1549 de l'aéroport de LaGuardia à l'aéroport international de Charlotte/Douglas s'est jeté dans la rivière Hudson après avoir subi une perte des deux turbines. On soupçonne que la panne moteur a été causée par la collision d'un troupeau d'oies à une altitude d'environ 975 m (3 199 pieds), peu après le décollage. Les 150 passagers et 5 membres d'équipage ont été évacués en toute sécurité après un amerrissage réussi . Le 28 mai 2010, le NTSB a publié son rapport final sur l'accident.

Le 15 août 2019, le vol 178 d' Ural Airlines reliant Moscou-Zhukovsky à Simferopol , en Crimée, a subi un impact d'oiseau après avoir décollé de Zhukovsky et s'est écrasé dans un champ de maïs à 5 kilomètres de l'aéroport. Environ 70 personnes ont été blessées, toutes légèrement blessées.

Frappes de bogues

Les impacts d'insectes volants, comme les impacts d'oiseaux, ont été rencontrés par les pilotes depuis l'invention des avions. Le futur général de l'armée de l'air des États-Unis, Henry H. Arnold , en tant que jeune officier, a failli perdre le contrôle de son Wright Model B en 1911 après qu'un insecte lui a pénétré les yeux alors qu'il ne portait pas de lunettes de protection, le distrayant.

En 1986, un Boeing B-52 Stratofortress en mission d'entraînement à basse altitude est entré dans un essaim de criquets . Les impacts des insectes sur les pare-brise de l'avion ont rendu l'équipage incapable de voir, les forçant à annuler la mission et à voler en utilisant uniquement les instruments de l'avion. L'avion a finalement atterri en toute sécurité.

En 2010, l'Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA) a émis un avertissement aux pilotes sur les dangers potentiels de voler à travers un essaim de criquets. CASA a averti que les insectes pourraient provoquer une perte de puissance du moteur et une perte de visibilité, ainsi que le blocage des tubes de Pitot d'un avion , provoquant des lectures de vitesse inexactes .

Les impacts d'insectes peuvent également affecter le fonctionnement des machines au sol, en particulier les motos . L'équipe de l'émission télévisée américaine MythBusters - dans un épisode de 2010 intitulé "Bug Special" - a conclu que la mort pouvait survenir si un automobiliste était heurté par un insecte volant de masse suffisante dans une partie vulnérable du corps. Des preuves anecdotiques provenant de motocyclistes soutiennent la douleur, les ecchymoses, la douleur, les piqûres et la perte de siège causées par une collision avec un insecte à grande vitesse.

Dans la culture populaire

  • Dans l' histoire du Boy's Own Paper de mars 1942 , Biggles and the Purple Plague , du capitaine WE Johns , un immense essaim de criquets menace l'approvisionnement alimentaire et les aviateurs ont du mal à voler.
  • Un épisode de l' émission télévisée d'animation classique Jonny Quest présente un condor géant arrachant l'aile d'un avion de chasse Fokker D.VII de la Première Guerre mondiale.
  • Dans le film Les sables du Kalahari de 1965 , un avion bimoteur est abattu par un essaim de criquets qui salit le pare-brise et bouche les entrées du carburateur.
  • Dans le film Indiana Jones et la dernière croisade de 1989 , Henry Jones Sr. ( Sean Connery ) utilise un parapluie pour effrayer une volée d'oiseaux sur le chemin d'un avion de chasse de la Luftwaffe attaquant , le faisant subir plusieurs impacts d'oiseaux et s'écraser, sauvant son la vie et la vie de son fils, Indiana Jones ( Harrison Ford ).
  • Dans le film The Edge de 1997 , mettant en vedette Anthony Hopkins et Alec Baldwin , leur hydravion s'écrase après avoir rencontré un impact d'oiseau, laissant les deux coincés dans la nature avec leur ami.
  • Le film de 2016 Sully montre le vol 1549 d'US Airways, commandé par Chesley Sullenberger, qui a été contraint de s'immerger sur la rivière Hudson en 2009 après avoir subi un impact d'oiseau peu de temps après le décollage de l'aéroport de LaGuardia.

Voir également

Les références

Liens externes