Position de l'attelle - Brace position

Adopter une position de renfort ou de crash est une instruction qui peut être donnée pour se préparer à un crash , comme sur un aéronef ; l'instruction de « se préparer à l'impact ! » ou « accolade ! entretoise!' est souvent donné si l'avion doit effectuer un atterrissage d'urgence ou atterrir sur l' eau . Il existe de nombreuses manières différentes d'adopter la position de l'accolade, de nombreux pays adoptant leur propre version sur la base des recherches effectuées par leur propre autorité aéronautique ou celle d'autres pays. La version la plus courante dans les avions de ligne étant la version siège face à la route, dans laquelle la personne qui s'appuie place sa tête contre ou aussi près que possible de la surface qu'elle est susceptible de heurter (et dans le processus se penche dans une certaine mesure), plaçant leur les pieds fermement au sol et les mains sur la tête ou sur le siège devant.

Types de position de l'attelle

Il existe de nombreuses manières différentes d'adopter la position de l'accolade, de nombreux pays adoptant leur propre version sur la base des recherches effectuées par leur propre autorité aéronautique ou celle d'autres pays. Il existe des points communs entre toutes les positions de l'attelle malgré ces variations.

Siège orienté vers l'avant

Pour un passager assis à l'avant portant uniquement une ceinture sous-abdominale, les recommandations courantes pour la position de l'attelle incluent :

• Placez votre tête sur ou aussi près que possible de la surface qu'elle est la plus susceptible de heurter. (Par exemple, la cloison ou le siège à l'avant.)
• Penchez-vous en avant au niveau de la taille dans une certaine mesure pour éviter de mettre en portefeuille ou de sous-mariner (glisser) vers l'avant dans le siège et hors de sous la ceinture).
• Placez les deux pieds au sol, à plat ou sur la pointe des pieds .

Au Royaume-Uni, la position de renfort pour l'impact pour les passagers orientés vers l'avant a été optimisée à la suite de la catastrophe aérienne de Kegworth en 1989. Lors de cet incident, le pilote a annoncé « Préparez-vous à l'atterrissage en catastrophe » 10 secondes avant l'impact, et les blessures qui en ont résulté— à la fois de ceux qui ont adopté et de ceux qui n'ont pas adopté la position de l'attelle - seraient plus tard étudiés. L' Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni a financé une équipe de recherche conjointe ingénierie-médical, dirigée par Nigel Rock de Hawtal Whiting Engineering Consultants et le professeur Angus Wallace de l'hôpital universitaire de Nottingham et aidé par le commandant de l'escadre David Anton de l'Institut de médecine aéronautique de la Royal Air Force. Les données sur les accidents ont été complétées par des informations médicales de l'Université de Nottingham et des tests effectués à l'Institute of Aviation Medicine. Le travail a utilisé une modélisation mathématique dérivée de l'industrie automobile pour analyser le corps humain dans des conditions de collision. (Voir « Lectures complémentaires » ci-dessous.)

Ces travaux ont conduit à la formation de l' International Board for Research into Aircraft Crash Events (IBRACE) le 21 novembre 2016.

La position de renfort telle qu'elle a été définie pour les compagnies aériennes au Royaume-Uni pour les passagers occupant des sièges orientés vers l'avant est basée sur un travail analytique approfondi provenant de Kegworth. C'est subtilement différent de celui des États-Unis et de certains autres pays. Les passagers doivent placer leurs pieds et leurs genoux ensemble, les pieds fermement sur le sol (à plat ou sur la plante des pieds) et repliés derrière les genoux pour éviter que les tibias et les jambes ne se cassent contre la base du siège devant. Ils doivent se pencher le plus en avant possible, en appuyant leur tête contre le siège de devant s'il est à portée de main et placer leurs mains à l'arrière de leur tête, les mains l'une sur l'autre (plutôt que verrouillées). Leurs coudes doivent ensuite être rentrés. Cela empêche à la fois le battement des bras dans la séquence de collision et protège la tête des débris volants. La tête doit être aussi loin que possible sous le haut des sièges pour éviter les blessures causées par l'effondrement des compartiments supérieurs.

La procédure d'attelle pour le siège orienté vers l'avant aux États-Unis est similaire à celle du Royaume-Uni, mais plutôt que de placer les mains à l'arrière de la tête, il est conseillé aux passagers de les placer sur le dessus du siège avant, un main tenant l'autre poignet et reposant la tête dans l'espace entre les bras. Si le siège devant n'est pas à portée de main, il est conseillé aux passagers de saisir leurs chevilles ou de placer leurs mains sous leurs jambes et de saisir l'avant-bras opposé.

Sièges d'appoint

Les positions des renforts des agents de bord sont quelque peu différentes en raison de la conception des strapontins d' avion . Jusqu'à présent, peu de recherches ont été menées sur la meilleure position de renfort pour les agents de bord, bien que les compagnies aériennes aient adopté des positions très similaires les unes aux autres.

Dans les sièges orientés vers l'arrière, l'accompagnateur doit être assis avec le dos et la tête fermement contre le dossier du strapontin, les genoux et les pieds ensemble et légèrement devant ou derrière le genou (selon les procédures de chaque compagnie aérienne) - communément appelé comme "des orteils à la queue". Chez les porteurs européens, les mains peuvent être placées derrière la tête et les mains l'une sur l'autre et les coudes rapprochés, en veillant à ce que l'avant-bras ne couvre pas l'oreille et ne limite pas l'audition. Cette position offre à l'agent de bord une protection du visage contre les débris volants (car cela aura un impact sur leurs coudes) tout en leur offrant la possibilité de voir la cabine et de ne pas étouffer leurs commandes. Aux États-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA) ne recommande pas de placer les mains derrière le cou, car leurs recherches suggèrent que de telles actions peuvent entraîner une charge inutile sur le cou et la colonne vertébrale lors d'un impact. Au lieu de cela, les agents de bord américains apprennent généralement à s'asseoir sur leurs mains, les paumes tournées vers le plafond, sous le haut de leurs jambes. D'autres variantes incluent le fait de serrer les mains sur les genoux ou d'utiliser un bras pour « étreindre » le bras opposé.

Pour les strapontins orientés vers l'avant, la position est la même mais avec les pieds derrière les genoux. Certaines compagnies aériennes exigent également des agents de bord qu'ils rentrent leur menton contre leur poitrine ("s'incliner devant le capitaine") pour réduire le risque de blessures du lapin.

Il existe également une troisième position d'attelle pour les agents de bord, et c'est la position d'attelle "normale". Ceci est adopté par le préposé pour chaque décollage et atterrissage; il leur offre une protection contre toute urgence soudaine et leur permet d'adopter rapidement la position de l'attelle complète s'ils en ont besoin. La seule différence entre l'attelle normale et la position d'attelle complète est que les préposés croiseront leurs bras sur leur ventre ou les immobiliseront en plaçant leurs mains sous leurs cuisses avec les paumes vers le haut. Cette position fait partie de l' examen de soixante secondes de chaque agent de bord — une technique adoptée par les compagnies aériennes selon laquelle l'agent de bord passe en revue divers facteurs dans sa tête pendant la séquence de décollage et d'atterrissage. Des choses telles que « comment puis-je ouvrir ma porte ? », « où est la prochaine sortie la plus proche ? », « Suis-je sur terre ou sur l'eau ? » et "quelles commandes vais-je crier" ne sont que quelques-unes des questions qu'un préposé se posera. La croyance est que cet examen mental concentre l'accompagnateur sur le rôle essentiel pour la sécurité qu'il joue pendant le décollage et l'atterrissage et se traduira par une prise de décision et une adaptation plus rapides au scénario.

De nouvelles positions de renfort sont adoptées par de nombreuses compagnies aériennes américaines dans lesquelles les agents de bord ne s'assoient pas sur leurs mains. Au lieu de cela, ils placent leurs mains à plat sur leurs cuisses. Cette nouvelle position est adoptée car en cas de collision, s'asseoir sur les mains peut provoquer des blessures et/ou un écrasement.

Nourrissons

Si vous portez un bébé sur les genoux, il est généralement recommandé d'adopter les positions ci-dessus du mieux possible, en berçant l'enfant avec un bras et en l'utilisant pour protéger également la tête de l'enfant. Au Royaume-Uni, les enfants sous les genoux doivent porter une ceinture de sécurité pour bébé qui est une ceinture de sécurité séparée avec une boucle qui se connecte à la ceinture des parents ; cependant, aux États-Unis, de telles ceintures ne sont pas autorisées par les réglementations de la FAA. La FAA estime que de telles ceintures pour bébés augmentent considérablement le risque de blessure pour l'enfant. Au début de l'aviation commerciale, la position d'attelle recommandée pour les enfants était au sol contre une cloison; cela a depuis été modifié en raison du manque de protection du poste. La position la plus sûre pour un bébé est dans un siège de sécurité pour enfant certifié aviation.

Instruction

Instructions de routine

De nombreuses administrations gouvernementales de l'aviation ou organismes de réglementation imposent la description de la manière d'adopter la position de l'accolade sur les cartes de sécurité des aéronefs et les démonstrations de sécurité en vol . Des exemples sont une décision de 1993 de la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni (publiée dans un avis aux détenteurs de certificats d'exploitant aérien 1993) et CAO 020.11 (section 14.1.3) publiée par la Civil Aviation Safety Authority of Australia . La FAA n'a pas exigé cette instruction sur les vols à destination, en provenance ou à l'intérieur des États-Unis .

La description de la façon d'adopter la position de l'attelle n'est pas une norme de base établie par l' Organisation de l'aviation civile internationale .

Utilisation réussie

Dans les cas où la procédure de corset a été adoptée, les blessures sont réduites et des vies sont sauvées. Dans un accident, seize passagers dormaient dans un avion bimoteur qui était sur le point d'entrer en collision avec des arbres. Un passager s'est réveillé, s'est préparé et a été le seul survivant. Lorsque le vol 751 de Scandinavian Airlines s'est écrasé en 1991, tous les passagers à bord ont survécu; un "facteur important" à ce résultat était l'adoption universelle par les passagers de la position de l'attelle. Lors de l' atterrissage d' urgence sur l' eau « Miracle sur l'Hudson » du vol 1549 d' US Airways en 2009, le pilote a mis en garde « Brace for Impact » et les agents de bord ont scandé : « Brace ! Brace! Brace! Heads down! Stay down!" Les 155 personnes à bord ont survécu sans blessures mortelles. Dans une interview à la presse, l'un des membres d'équipage survivants du vol LaMia 2933 a déclaré qu'il avait survécu parce qu'il avait suivi les protocoles d'urgence en mettant sa valise de cabine entre ses jambes et en s'asseyant en position de renfort.

Remarques/Références

Lectures complémentaires

• HW Structures : Rock N, Haidar R CAA Paper 90012 Modélisation d'occupants dans des conditions d'accident d'avion : Civil Aviation Authority, 1990, ISBN  0-86039-445-X .
• Blanc BD, Firth JL, Rowles JM. "Les effets de la position de l'attelle sur les blessures subies lors de la catastrophe du Boeing 737/400 M1, janvier 1989". Groupe d'étude de la NLDB. Aviat Space Environ Med. Fév 1993;64(2):103-9.
• Hawtal Whiting Technology Group : Rock N, Haidar R, CAA Paper 95004 Une étude des positions de renfort des passagers d'avion pour l'impact : Civil Aviation Authority, 1995, ISBN  0-86039-620-7 .
• Brownson P, Wallace WA, Anton DJ. "Une position de renfort de crash modifiée pour les passagers de l'avion." Aviat Space Environ Med. Octobre 1998;69(10):975-8.