Rupture de jauge - Break of gauge

Avec les chemins de fer, une rupture d'écartement se produit lorsqu'une ligne d'un écartement de voie (la distance entre les rails ou entre les roues des trains conçus pour circuler sur ces rails) rencontre une ligne d'un écartement différent. Les trains et le matériel roulant ne peuvent généralement pas circuler sans une certaine forme de conversion entre les écartements , ce qui oblige les passagers à changer de train et le fret nécessite un transbordement ou un transbordement ; cela peut ajouter des retards, des coûts et des inconvénients pour voyager sur un tel itinéraire.

Histoire

Le bris d'écartement était un problème courant au début des chemins de fer, car les normes n'avaient pas encore été fixées et les différentes organisations utilisaient chacune leur propre écartement préféré sur les lignes qu'elles contrôlaient - parfois pour des raisons mécaniques et d'ingénierie (optimisation pour la géographie ou des types particuliers de charge et matériel roulant), et parfois pour des raisons commerciales et concurrentielles (l'interopérabilité et la non-interopérabilité au sein et entre les entreprises et les alliances étaient souvent des mouvements stratégiques clés).

Diverses solutions autres que le transbordement ont été conçues même au début de l'ère des chemins de fer en Grande-Bretagne (y compris les rollbocks , les wagons de transport , le double écartement et même la conteneurisation ou les essieux à écartement variable ), mais elles n'ont pas été mises en œuvre au plus fort de la guerre des jauges dans les années 1840. , ce qui a entraîné un besoin régulier de transbordement. La biographie par LTC Rolt d' Isambard Kingdom Brunel (principal promoteur de la voie large pour le Great Western Railway ) remarque le mystère apparent de ce manque de mise en œuvre, mais une explication probable est que les combattants à l'époque étaient probablement principalement intéressés à gagner la guerre de jauge et l'établissement d'une norme qui a profité à leurs intérêts commerciaux.

L'absence d'une jauge normalisée était un problème important dans le transport dans les États confédérés d'Amérique pendant la guerre de Sécession .

Voir la section des exemples ci-dessous pour une gamme d'exemples internationaux de différents types, y compris une rupture de jauge à Gloucester , qui était la première rupture significative de jauge entre les 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in) et 7 ft  14  in (2 140 mm), et la première rupture d'écartement entre l'écartement russe et l'écartement standard construit en 1861 entre les postes frontières d'Eydtkuhnen(alors Prusse orientale, aujourd'hui Russie) etKybartai(alors Russie, maintenant Lituanie).

Surmonter une rupture de jauge

Une caricature illustrant les « horreurs du transfert de marchandises » à la rupture de la jauge à Gloucester en 1843

Lorsque les trains rencontrent un écartement différent, comme aux frontières entre l'Espagne et la France ou entre la Russie et la Chine, la solution traditionnelle a été le transbordement ( souvent appelé transbordement dans les discussions sur la rupture d'écartement ), c'est-à-dire le transfert des passagers et du fret vers voitures sur l'autre système. Lors du transbordement d'un écartement à un autre, les quantités de matériel roulant sont souvent déséquilibrées entre les deux systèmes, ce qui conduit à plus de matériel roulant inutilisé sur un système que sur l'autre.


Echange de bogies et voie variable

Une méthode courante pour éviter le transbordement consiste à construire des wagons au plus petit des gabarits de chargement des deux systèmes avec des bogies qui sont facilement retirés et remplacés par d'autres bogies à un point d' échange à la frontière. Cela prend quelques minutes par voiture, mais est plus rapide que le transbordement de marchandises.

Une méthode plus moderne et sophistiquée est d'avoir des bogies multivoies avec des essieux dont les roues peuvent être déplacées vers l'intérieur et l'extérieur . Normalement, ils sont verrouillés en place, mais un équipement spécial à la frontière déverrouille les roues et les pousse vers l'intérieur ou l'extérieur jusqu'à la nouvelle jauge, rebloquant les roues une fois terminé. Cela se fait pendant que le train se déplace lentement sur l'équipement spécial.

Conversion à double voie et voie

Dans certains cas, les ruptures d'écartement sont évitées en installant des voies à double écartement, soit de façon permanente, soit dans le cadre d'un processus de passage à un écartement unique.

Opération de ferroutage

Une méthode pour réaliser l'interopérabilité entre des matériels roulants de différents écartements consiste à superposer un matériel d'un écartement sur des wagons transporteurs spéciaux ou même des wagons plats ordinaires équipés de rails. Cela permet au matériel roulant d'atteindre les ateliers et autres lignes de même écartement auxquels ils ne sont pas autrement connectés. L' opération de ferroutage par le train complet s'est produite comme une mesure temporaire entre Port Augusta et Marree pendant les travaux de conversion d'écartement dans les années 1950 pour contourner les fortes pentes et les emportements dans les Flinders Ranges .

Les chemins de fer à voie étroite étaient privilégiés dans les carrières d'ardoise souterraines du nord du Pays de Galles , car les tunnels pouvaient être plus petits. Le Padarn Railway exploitait des wagons de transport sur leur voie ferrée de 4 pieds ( 1 219 mm ), chacun transportant quatre 1 pied  10+3 / 4  en(578 mm) trams d'ardoise. Lorsque laGreat Western Railway aacquis l'une des lignes à voie étroite deBlaenau Ffestiniog, elle a déployé un type de wagon de transport similaire pour permettre l'utilisation continue des wagons d'ardoise existants des carrières.

Les wagons de transport sont le plus souvent utilisés pour transporter du matériel à voie étroite le long de lignes à voie standard.

À la brasserie Guinness de Dublin, il y avait autrefois 1 pi 10 po ( 559 mm ) à voie étroite interne et 5 pi 3 po ( 1 600 mm ) de voie (écartement standard pour l'Irlande), et pour éviter le besoin de locomotives à vapeur des deux jauges, le les moteurs à voie étroite étaient équipés de wagons convertisseurs à voie standard (appelés « camions de transport »). La locomotive à vapeur à voie étroite était descendue dans le camion de transport à l'aide d'un portique et ses roues reposaient sur des rouleaux, qui à leur tour entraînaient les roues du wagon de transport via un réducteur 3:1. Plusieurs de ces locomotives ont survécu à la préservation, y compris la locomotive No23 avec wagon de transport et portique de levage conservé au musée Brockham en 1966, et maintenant au chemin de fer du musée Amberley .

Plus rarement, les véhicules à voie normale sont transportés sur des voies à voie étroite à l'aide de véhicules adaptateurs ; les exemples incluent les arrangements de wagons de transport Rollbocke en Allemagne, en Autriche et en République tchèque, et les wagons de transport de lait du Leek and Manifold Valley Light Railway en Angleterre.

Depuis 2010, le Japon développe le concept de ferroutage Train on Train .

Conteneurisation

L'utilisation internationalement répandue de conteneurs intermodaux standard depuis les années 1960 a rendu la rupture de gabarit moins problématique, car les conteneurs peuvent être efficacement transférés d'un mode ou train à un autre par des grues spécialisées .

Une plus grande efficacité est obtenue lorsque les longueurs des wagons sur chaque voie sont les mêmes, de sorte que les conteneurs peuvent être transférés d'un train à l'autre sans mouvement longitudinal. La vitesse du transfert dépend, entre autres facteurs, du nombre de grues pouvant fonctionner simultanément sur le lieu de transfert.

Les grues à conteneurs sont relativement portables, de sorte que si la rupture du hub de transbordement change de temps en temps, les grues peuvent être déplacées selon les besoins. Des chariots élévateurs à fourche peuvent également être utilisés.

Il a été rapporté que, par exemple, lorsque des conteneurs sont expédiés par un « train direct » de la Chine vers l'Europe, seuls les conteneurs, et non les wagons, passent du réseau ferroviaire chinois à celui du Kazakhstan. Au poste frontière de Khorgos , deux trains (le chinois 1 435 mm ou 4 ft  8+12  en jauge standard un et le kazakh 1 520 mm ou4 pi  11+2732  enun) se tiendraient côte à côte sur des voies parallèles, tandis que les grues déplaceraient les conteneurs d'un train à l'autre en aussi peu que 47 minutes.

Les types

Petites ruptures de jauge

Partout où il y a des lignes à voie étroite qui se connectent à une ligne à voie standard, il y a techniquement une rupture de voie. Si le volume de trafic transféré entre les lignes est faible, cela peut être seulement un petit inconvénient. En Autriche et en Suisse, il existe de nombreuses ruptures d'écartement entre les lignes principales à voie normale et les chemins de fer à voie étroite.

De nombreux chemins de fer suisses internes qui opèrent dans les régions les plus montagneuses sont de 1 000 mm ( 3 pi  3+38  in) mètre , et la plupart sont équipés d'uneassistance àcrémaillèrepour faire face aux pentes relativement raides rencontrées. Le passage de trains à écartement standard sur des sections de crémaillère ne serait pas possible, mais des voies à double écartement existent dans de nombreux endroits où la pente est relativement plate pour transporter du matériel à écartement standard et métrique. Il existe également des chemins de fer à voie de 800 mm entièrement à crémaillère.

Les effets d'une rupture mineure de gabarit peuvent être minimisés en le plaçant au point où une cargaison doit être retirée des voitures de toute façon. Un exemple en est l' East Broad Top Railroad aux États-Unis, qui disposait d'une usine de lavage et de préparation du charbon à sa rupture d'écartement à Mount Union, en Pennsylvanie . Le charbon a été déchargé des wagons à voie étroite de l'EBTR et, après traitement, a été chargé dans des wagons à voie standard du Pennsylvania Railroad .

Ruptures nominales de jauge

La ligne entre la Finlande et la Russie a une rupture nominale d'écartement; La jauge finlandaise est de 1 524 mm ( 5 pi ) alors que la jauge russe est de 1 520 mm ( 4 pi  11+2732  dans); la jauge russe actuelle est en fait une redéfinition de l'ancien1 524 mm(5 pi). Cela n'empêche généralement pas la circulation - un service traversant les deux voies existe sous la forme duservice à grande vitesseAllegroentre Helsinki et Saint-Pétersbourg. La différence nominale de 4 mm (0,16 in) se situe généralement dans les tolérances de fonctionnement et cause des problèmes ou des retards. .

La jauge ibérique est en fait trois jauges légèrement différentes : 1 672 mm ( 5 pi  5+13 / 16  dans) en Espagne,1664 mm(5 pi  5+12  in) au Portugal, et le plus récent, redéfini 1 668 mm (5 ft  5+2132  dans). La traversée est effectuée avec des véhicules ayant un gabarit dans certaines tolérances. La jauge indienne, 1 676 mm (5 pi 6 po), est également compatible avec la jauge ibérique, bien qu'il n'y ait pas de liaisons ferroviaires réelles entre les deux. Malgré cela, d'anciens matériels roulants espagnols et portugais ont été réutilisés en Argentine et au Chili, qui utilisent tous deux l'écartement indien.

Il existe également une rupture nominale d'écartement avec l'écartement standard : sur le réseau MTR de Hong Kong , les lignes détenues par MTR Corporation utilisaient 1 432 mm ( 4 pi  8+38  in) avant 2014. Les nouvelles lignes et extensions utilisent1 435 mm(4 pi  8+12  in) avec rupture de jauge nominale à lastation Sheung Wanet à lastationYau Ma Tei. 1 435 mm(4 pi  8+12  in) est également utilisé sur ceux appartenant àKCR Corporation, malgré le manque de connexions physiques entre les deux réseaux.

Autres types de pauses

Un grand chemin de fer peut avoir des lignes principales avec des voies lourdes et des embranchements avec des voies légères. Les locomotives légères et le matériel roulant peuvent circuler sur toutes les lignes, mais les locomotives et le matériel roulant lourds ne peuvent circuler que sur les voies lourdes. Le matériel roulant lourd pourrait être en mesure de circuler sur des voies plus légères à vitesse réduite. La voie légère peut être transformée en voie lourde en installant des rails lourds, etc., et cela peut être fait sans changer l'écartement de la voie.

Conversions de jauge

Orphelin de jauge

Lorsqu'une ligne principale est convertie à un écartement différent, les lignes secondaires peuvent être coupées et rendues relativement inutiles, au moins pour les trains de marchandises, jusqu'à ce qu'elles soient également converties au nouvel écartement. Ces branches coupées peuvent être appelées orphelines de jauge .

Jauge de portée

L'opposé d'une jauge orpheline est une ligne d'une jauge qui atteint le territoire composé principalement d'une autre jauge. Les exemples incluent cinq lignes à voie large de 1 600 mm ( 5 pi 3 po ) en provenance de Victoria, en Australie, qui ont traversé la frontière vers la Nouvelle-Galles du Sud, par ailleurs à voie standard. De même, la ligne à voie standard d'Albury à Melbourne en 1962 qui a éliminé la plupart des transbordements à Albury, en particulier la nécessité pour les passagers de changer de train au milieu de la nuit. La portée à voie standard de Kalgoorlie à Perth a partiellement remplacé la ligne à voie étroite d' origine de 3 pi 6 po ( 1 067 mm ) et a partiellement reconstruit cette ligne avec de meilleures courbes et pentes en tant que voie double à double voie. En raison du manque d'espace à la gare principale de Perth , les trains de voyageurs à écartement standard terminent une courte gare à East Perth .

Trois lignes russes à grand gabarit partent de l'Ukraine, une (la ligne Uzhhorod-Košice ) en Slovaquie pour transporter des minerais ; un autre (la ligne de métallurgie ) en Pologne pour transporter du minerai de fer lourd et des produits sidérurgiques sans avoir besoin de transbordement comme ce serait le cas s'il y avait une rupture de gabarit à la frontière. Il y avait des plans pour prolonger la ligne slovaque jusqu'à Vienne, mais ceux-ci ont été effectivement tués par le gouvernement autrichien en 2021. La troisième, de la frontière polono-ukrainienne à Przemyśl, est utilisée pour les liaisons de passagers vers Lviv et Kiev.

En 1994, la proposition de Rail Baltica a émergé pour construire une ligne à voie standard nord-sud de 728 km (452 ​​mi) pour relier les chemins de fer européens de Pologne via Kaunas , Lituanie et Riga , Lettonie, à Tallinn , Estonie. La première étape, reliant la frontière lituano-polonaise à Kaunas, a été achevée en 2015.

Une ligne à voie standard, s'étendant de la frontière biélorusse-polonaise à Hrodna, est utilisée pour les correspondances de passagers vers Białystok, Varsovie et Cracovie. Une ligne à voie normale reliant la frontière polono-ukrainienne à Lviv est prévue.

Autres issues

Alors que l' écartement de voie est le facteur le plus important de la prévention par la course entre les systèmes adjacents, d' autres problèmes peuvent aussi être un obstacle, y compris gabarit , jauge de chargement , axleloads , raccords , freins , systèmes d'électrification , de signalisation systèmes, unités multiples contrôles, règles et règlements , certification des conducteurs, conduite à droite ou à gauche, réparations (comment effectuer et payer les réparations lorsque le matériel roulant se trouve sur le territoire d'un autre chemin de fer) et langue. Les problèmes de gabarit de structure, de gabarit de chargement et de charge à l'essieu sont résolus en utilisant simplement les options plus petites pour la course à pied. La solution générale consiste souvent à construire des véhicules sur mesure pour répondre à toutes les normes rencontrées. Les trains peuvent être construits pour accepter quatre tensions, pour avoir un équipement à double système de signalisation, etc. Toutes ces solutions, cependant, entraînent généralement soit des trains plus chers, soit un confort moindre pour les passagers (par exemple, grâce à moins d'espace à l'intérieur du train s'il a un plus petit gabarit de chargement) ou – dans le cas des chemins de fer de fret – moins d'espace pour le fret, ce qui rend impossible le double gerbage ou d'autres effets négatifs.

Exemples

L'Europe 

Royaume-Uni

La jauge russe rencontre la jauge occidentale

Station d'échange de bogies en Ukraine
par rapport aux pays de l'ex-Union soviétique : Russie, Lituanie , Biélorussie , Ukraine , Moldavie ( 1 520 mm ( 4 pi  11+2732  dans)). Les trains de nuit sont courants, et ils sont souventéchangés à bogies.
  • Finlande ( 1 524 mm ( 5 pi )) et la Suède ( 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in)), entreTornioetHaparandavia un courtpontà double voie. Le fret est généralementtransbordé. Pas de trains de voyageurs. Il y a aussi unferry pour trainSeaRail(avec1 435 mm(4 pi  8+12  in) à bord) reliantTurku, Finlande àStockholm, Suède ; le terminal de Turku gère lesdeux gabarits.
  • Bulgarie ( 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in))ferriesvers l'Ukraine, la Russie et laGéorgie(1 520 mm(4 pi  11+2732  dans))
  • Allemagne ( 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in)) ferries (de Sassnitz avec1520 mm(4 ft  11+2732  in) à bord) vers la Russie et les États baltes et vers la Finlande (également de Travemünde avec1 435 mm(4 ft  8+12  in) à bord).
  • Turquie et Iran contre Géorgie , Arménie , Azerbaïdjan , Turkménistan
  • Alors que les ruptures de gabarit sont généralement situées près des frontières, la ligne Oujhorod – Košice transportant du minerai de fer d'Ukraine s'étend sur le territoire slovaque jusqu'à une aciérie près de Košice et il est prévu de prolonger la ligne plus à l'ouest , jusqu'à Vienne . Voir aussi Voie ferrée en Slovaquie .
  • La première rupture de voie historique entre la voie russe et la voie standard a été construite en 1861 en tant que double voie entre les postes frontaliers d'Eydtkuhnen, en Prusse orientale et une partie de l'Empire allemand (maintenant Chernyshevskoye Kaliningrad Oblast , Russie), et Kybartai , alors Russie, maintenant Lituanie .
  • Le Partenariat Stratégique 1520 vise à harmoniser les jauges Europe-Asie.

L'écartement ibérique rencontre l'écartement occidental

Essieux à écartement variable montés sur un train espagnol conçu pour les déplacements interurbains vers la France

Le premier exemple fonctionnel du système de changement d'essieux à la frontière franco-espagnole en 1948 avait les essieux changés au rythme de 8 wagons ou 32 essieux par heure.

Lignes locales à voie étroite rejoignant les grandes lignes

  • Suisse, voir ci-dessous la section " Cassures mineures de gabarit ".
  • La Harzer Schmalspurbahn a repris une ligne à voie normale de la Deutsche Bahn lorsque cette dernière n'en avait plus l'utilité et l'a recalibrée à voie métrique pour éviter les problèmes de rupture de voie. Néanmoins, une rupture d'écartement (et un changement d'opérateur de train) se produit toujours au point où cette ligne se connecte au reste du réseau DB. La DB elle-même n'a aucun problème de rupture d'écartement car le seul chemin de fer à écartement non standard qu'elle exploite se trouve sur l'île de Wangerooge sans aucune connexion ferroviaire avec le continent.

Amérique du Nord

Les États-Unis d'Amérique avaient des voies larges, étroites et à voie standard au 19e siècle, mais sont maintenant presque entièrement de 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in) jauge standard. Les opérations à voie étroitesont généralement confinées à des réseaux ferroviaires isolés, à quelques exceptions notables près.

Amérique du Sud

Un train traversant la frontière sino-russe , avec une station d'échange de bogies visible du côté russe en arrière-plan

Asie

Chine

La Chine dispose d'un réseau à écartement standard ; les pays voisins la Mongolie , la Russie et le Kazakhstan utilisent 1 520 mm ( 4 pi  11+2732  in), et leVietnamutilise principalement1 000 mm(3 pi  3+38  in) (jauge métrique), donc il y a quelques cassures de jauge. Voir lecheminfer Trans-Mandchourie(changementécartement àZabaikalskdu côté russe de la frontière), lecheminfer Trans-Mongolieet lecheminfer Lanxin. Lechemin de fer Yunnan-Vietnamest à voie étroite et est connecté à des voies à voie standard à la fois àKunminget àHekou. La ligneNanning-Hanoïest à double voie au Vietnam jusqu'à Hanoï. Il y a actuellement une rupture de gabarit àDostykà la frontière kazakhe. Le Kazakhstan prévoyait de construire une ligne supplémentaire à écartement standard, entre Dostyk etAktogay,mais le projet a été abandonné.

L'Iran

L'Iran , avec son système de rails à écartement standard, a une rupture d'écartement de 1 520 mm ( 4 pi  11+27 / 32  dans)jauge aux frontières avecAzerbaïdjanetTurkménistan, et aussi avecdu Pakistan 5 pieds 6 en fer à voieàZahedan. La gare de brise-écartement de Zahedan a été construite à l'extérieur de la ville, la gare existante étant cernée par des agglomérations.

Le train expérimental de changement de voie de première génération vu en 2003

Japon

Toutes les routes à grande vitesse " Shinkansen " au Japon ont été construites comme des lignes à écartement standard. Quelques itinéraires, connus sous le nom de « Super Tokkyū », ont été planifiés en tant que voie étroite de 3 pi 6 po ( 1 067 mm ), et la voie conventionnelle (non à grande vitesse) est principalement à voie étroite 3 pi 6 po ( 1 067 mm ) , il y a donc quelques cassures de jauge et une double jauge est utilisée à certains endroits. Les chemins de fer privés utilisent souvent d'autres écartements.

Alors que la plupart des lignes de métro/rail urbain japonais utilisent un écartement de rail de 1 067 mm ( 3 pi 6 po ), un nombre considérable de lignes (y compris toutes les lignes du métro d'Osaka ) utilisent toujours leurs propres écartements différents, dont 762 mm ( 2 pi 6 po en ), 1372 mm ( 4 pieds 6 pouces ) et 1435 mm ( 4 pieds  8+1 × 2  dans).

En 2010, Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) a commencé à travailler sur un concept de train de transport par train complet appelé " Train on Train " pour transporter des trains de marchandises à voie étroite à des vitesses plus rapides sur des wagons plats à voie standard. Le tunnel Seikan a été converti par JR Hokkaido en double voie pour accueillir le Hokkaido Shinkansen .

Un programme expérimental pour un « train de changement de voie » à voie variable a débuté en 1998 afin de permettre le passage des lignes Shinkansen à grande vitesse à voie standard vers les lignes régionales à voie étroite. Son premier déploiement devait être la route Kyushu Shinkansen Nagasaki. Cependant, le programme a été annulé en 2008.

Corée du Nord

Le système ferroviaire nord-coréen a quelques ruptures d'écartement. Plusieurs parties de la ligne Paektusan Ch'ŏngnyŏn sur le tronçon entre Wiyŏn et Hyesan Ch'ŏngnyŏn sont à double jauge pour permettre des connexions avec la ligne Paektusan Rimch'ŏl et la ligne Samjiyŏn . En outre, la ligne reliant le chemin de fer transsibérien de Rason à Tumangang et le pont de l'amitié Corée-Russie est à double écartement pour l'écartement standard et l'écartement russe. À l'origine, la voie à double écartement a peut-être atteint Khasan , mais à partir de 2021, la voie à écartement standard a été empruntée du côté russe du pont.

Sakhaline

Au 20ème siècle, les chemins de fer sur l'ensemble de Sakhaline utilisaient le même écartement étroit de 3 pieds 6 pouces ( 1 067 mm ) que le Japon, car une partie de celui-ci était sous le contrôle du Japon lorsque la construction du chemin de fer a commencé. Un tronçon de rail qui a utilisé 600 mm ( 1 pi  11+5 / 8  en) voie étroite a été converti pour correspondrela3 ft 6 in(1,067 mm)voie étroite aprèsRussie a priscontrôle de celuici.

À partir des années 1970, un service de ferry-train a été fourni pour relier Sakhaline et la Russie continentale, nécessitant l'échange de bogies sur des wagons pour permettre l'exploitation sur le continent russe 1 520 mm ( 4 pi  11+2732  in) large jauge.

En 2003, le gouvernement russe a commencé à convertir l'ensemble du réseau à double voie avec 3 pi 6 po ( 1 067 mm ) et 1 520 mm ( 4 pi  11+27 / 32  dans). Les travaux sont réalisés à 70 % en 2016 et devraient être terminés d'ici 2018. L'ensemble du matériel roulant de l'île devrait être remplacé par1 520 mm(4 pi  11+2732  in) de matériel roulant d'ici 2020, éliminant ainsi la rupture d'écartement entre Sakhaline et la Russie continentale.

Taïwan

Les chemins de fer de Taïwan se composent de 345 km de ligne à grande vitesse (en orange) et de 1100 km d'autres. Comme dans d'autres pays, la ligne à grande vitesse transporte principalement des passagers et des colis urgents, donc très peu de transfert se produit entre les deux systèmes.

Comme le Japon, le transport ferroviaire à Taïwan utilise l' écartement de 3 pi 6 po ( 1 067 mm ) pour la majorité de son réseau ferroviaire, mais 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in) écartement standard pour son train à grande vitesse; cependant, les différences d'écartement sont moins un problème car letrain à grande vitessedeTaiwanutilise généralement du matériel roulant séparé et son propre chemin de fer séparé, et dans la plupart des endroits, il circule sur des itinéraires à des kilomètres duréseau ferroviaireconventionnel del'administration des chemins de fer de Taiwan.

Afrique

  • Lignes ferroviaires reliées par des ferries sur des rivières ou des lacs pratiques. Voir les ferries .
  • Dar es Salaam est l'un des rares endroits en Afrique où différentes jauges se rencontrent réellement.
  • Kidatu en Tanzanie dispose d'une installation de transbordement de conteneurs pour déplacer des conteneurs de fret entre TAZARA 1 067 mm ( 3 pi 6 po ) et les trains de la Tanzania Railways Corporation 1 000 mm ( 3 pi  3+38  po)
  • La RD Congo avait à l'origine à la fois 1 000 mm ( 3 pi  3+38  in) et3 ft 6 in(1 067 mm), mais lorsque ces lignes se sont rencontrées dans les années 1950, les1 000 mm(3 ft  3+La ligne 38  in) a été convertie en3 ft 6 in(1 067 mm).
  • Dans le reste de l'Afrique, les chemins de fer de différents écartements dans les pays adjacents ne se rencontrent souvent pas réellement, il n'y a donc pas de rupture d'écartement réelle.

Australie

Placement des rails lorsqu'il est nécessaire que la voie soit à triple écartement - dans ce cas, 1 600 mm ( 5 pi 3 po ), 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in) et1 067 mm(3 ft 6 in), comme à Gladstone et Peterborough en Australie du Sud
L'ancienne plate-forme de rupture d'écartement de la ligne principale Sydney-Melbourne à la gare d'Albury : écartement standard sur la gauche ; voie large à droite. C'est ici que Mark Twain a changé de train au milieu de la nuit et a formé sa vision piquante de « la paralysie de l'intellect qui a donné naissance à cette idée ».
Les propositions de Harold Clapp en 1945 pour la normalisation des trois principaux écartements des chemins de fer australiens. La normalisation du tracé est-ouest de 4352 km n'a été réalisée qu'en 1970; liaison de toutes les capitales du continent en 1995; et l'achèvement d'une route nord-sud de 2975 km en 2004. (Cliquez pour agrandir.)

Origines de la confusion à plusieurs jauges en Australie

En 1845, le journal d' Australie-Méridionale mentionna la convocation d'une commission royale en Grande-Bretagne « cherchant à savoir si, dans les futurs actes privés du parlement pour la construction de chemins de fer, des dispositions devraient être prises pour assurer un écartement uniforme, et si... les chemins de fer déjà construits, ou en cours ... dans l'uniformité". Il continua : « Puisque les colons déplacent maintenant la question des chemins de fer, nous attirons leur attention particulière sur ce qui suit. Un écartement uniforme sera de la plus haute importance pour le trafic intérieur de la province ; et le temps de déterminer le bon et le plus largeur convenable du rail, est au début".

Les deux colonies continentales de l'époque ont alors convenu d'adopter le 4 pi  8+1 / 2  en(1435 mm) jauge:AustralieSuden 1847 etNouvelleGallesSuden 1848.

Cependant, en 1850, la Nouvelle-Galles du Sud a décidé de passer à 5 pi 3 po ( 1 600 mm ), ou jauge irlandaise . Le changement a été approuvé par le gouvernement britannique et l'Australie-Méridionale a accepté d'emboîter le pas. Cependant, en 1853, la Nouvelle-Galles du Sud est revenue unilatéralement au 4 pi  8+Une / 2  à(1435 mmmanomètre). L'Australie-Méridionale etVictoria, cette dernière désormais séparée de la Nouvelle-Galles du Sud, ont protesté contre la rupture de l'accord, en vain. Comme ils avaient déjà investi dans des voies à voie large, des locomotives et du matériel roulant, ils ont poursuivi la construction.

Il s'en est suivi des années de construction ferroviaire non coordonnée à l'échelle nationale, conçue non pas pour répondre aux besoins de la nation mais aux besoins des colonies mères des chemins de fer. Ils ont fait leurs choix de jauge en fonction de leur perception de leur propre situation économique et géographique et pour étayer, sinon promouvoir, leurs identités individuelles en tant que colonies.

Il devait s'écouler 90 ans avant qu'une enquête nationale sur la normalisation des écartements ne soit entreprise, en 1945. Les progrès après cela étaient encore très lents, largement limités à la connexion de toutes les capitales continentales avec des lignes à écartement standard - réalisées seulement en 1982.

L'écrivain américain Mark Twain a résumé en 1879 son expérience de changement de train à Albury lors d'un voyage à Melbourne :

Maintenant vient une chose singulière : la chose la plus étrange, la chose la plus étrange, la merveille la plus déconcertante et inexplicable que l'Australasie puisse montrer. À la frontière entre la Nouvelle-Galles du Sud et Victoria, notre multitude de passagers ont été évacués de leurs lits douillets à la lumière des lanternes le matin dans le froid mordant d'une altitude élevée pour changer de voiture sur une route sans interruption depuis Sydney. à Melbourne ! Pensez à la paralysie de l'intellect qui a donné naissance à cette idée ; imaginez le rocher d'où il est sorti sur les épaules d'un législateur pétrifié.

Le plus grand nombre de stations hors-jauge se trouvait en Australie-Méridionale. Là, des lignes de 5 pi 3 po ( 1 600 mm ) et 3 pi 6 po ( 1 067 mm ) se sont rencontrées, à la fois au moment de leur introduction et – à différents endroits – de leur transition progressive vers la normalisation, d'abord vers la voie large puis vers la norme jauge. A diverses époques, ces stations étaient :

Aperçu des jauges australiennes, 2020

En termes généraux, les écartements des chemins de fer australiens étaient les suivants en 2020 :

  • Queensland : 1 067 mm ( 3 pi 6 po ), à l'exception d'une ligne à écartement standard de Brisbane à la frontière de la Nouvelle-Galles du Sud ; également plusieurs milliers de kilomètres de chenilles légères de 610 mm (2 pi) pour le transport de la canne à sucre
  • Nouvelle-Galles du Sud : entièrement 1 435 mm ( 4 pi  8+12  dans)
  • Victoria : 1 600 mm ( 5 pi 3 po ), à l'exception d'une ligne à écartement standard de Melbourne à la frontière de la Nouvelle-Galles du Sud et de Melbourne à la frontière de l'Australie-Méridionale
  • Australie-Méridionale : 1 600 mm ( 5 pi 3 po ) dans la banlieue d' Adélaïde ; des lignes à voie normale vers l'Australie-Occidentale, Victoria, la Nouvelle-Galles du Sud et le Territoire du Nord ; une ligne de 1 067 mm ( 3 pi 6 po ) transportant du gypse dans l'extrême ouest et d'autres transportant du minerai de fer jusqu'à Whyalla
  • Australie-Occidentale : 1 067 mm ( 3 pi 6 po ), à l'exception d'une ligne à écartement standard de Perth à la frontière sud-australienne et, en partant de Kalgoorlie , des lignes au sud jusqu'à Esperance et au nord jusqu'à Leonora ; lignes ferroviaires lourdes dans le nord ( Pilbara ) transportant du minerai de fer au port
  • Tasmanie : 1 067 mm ( 3 pi 6 po ).

Nouvelle-Zélande

La Nouvelle-Zélande avait à l'origine de petites longueurs de lignes de 3 pi 6 po ( 1 067 mm ), 4 pi  8+1 / 2  à(1435 mm) et5 ft 3 in(1,600 mm), mais rapidement converti tout à3 ft 6 in(1,067 mm),qui convient mieux le pays faiblement peuplé et montagneux.

Remarques

Les références

Bibliographie

Voir également

Liens externes