British Rail Class 373 - British Rail Class 373
British Rail Class 373 Eurostar e300 TGV TMST | |
---|---|
En service | 14 novembre 1994 – présent |
Fabricant | GEC-Alsthom , BN |
Nom de famille | TGV |
Construit | 1992-1996 |
Nombre construit | |
Numéro en service | 11 ensembles |
Numéro supprimé | 16 ensembles |
Successeur | |
Formation | |
Capacité | |
Les opérateurs) | |
Dépôt(s) | |
Caractéristiques | |
Carrosserie automobile | Acier |
Longueur des trains | 387 m (1 269 pi 8 po) |
Longueur de la voiture | |
Largeur | 2,81 m (9 pi 3 po) |
Vitesse maximum | |
Poids | |
Système de traction | GTO - VVVF (GEC Alsthom) |
Moteurs de traction | 12 × Brush TM2151B Moteur asynchrone triphasé à 1 020 kW (1 370 ch ) (limité à 475 kW (637 ch) sur 1,5/3 kV CC) |
Puissance de sortie | |
Effort de traction | |
Système(s) électrique(s) | |
Méthode de collecte actuelle | |
Classement UIC | |
Système(s) de sécurité | AWS , TPWS , TVM-430 , KVB , TBL |
Système de couplage | Scharfenberg |
Écartement de voie | 1 435 mm ( 4 pi 8+1 ⁄ 2 in) jauge standard |
Le British Rail Class 373 ou TGV TMST , parfois appelé Eurostar e300 , est un train électrique multi-unités conçu et construit en France qui est utilisé pour les services ferroviaires internationaux à grande vitesse Eurostar du Royaume-Uni vers la France et la Belgique via le tunnel sous la Manche . Faisant partie de la famille TGV , il a été construit avec une section transversale plus petite pour s'adapter au plus petit gabarit de chargement en Grande-Bretagne, était à l'origine capable de fonctionner sur le troisième réseau ferroviaire britannique et dispose d'une ignifugation étendue en cas d'incendie dans le tunnel. C'est à la fois le deuxième train le plus long (387 mètres) et le deuxième train le plus rapide du service de passagers britannique régulier, fonctionnant à des vitesses allant jusqu'à 300 kilomètres par heure (186 mph).
Connu sous le nom de Super Train TransManche (TMST) ou Super Train Transmanche avant d'être introduit en 1993, le train est désigné classe 373 selon le système de classification britannique TOPS et série 373000 TGV en France. Il a été construit par la société française GEC-Alsthom dans ses usines de La Rochelle (France), Belfort (France) et Washwood Heath (Grande-Bretagne) et par Brugeoise et Nivelles (BN, qui fait maintenant partie de Bombardier Transport ) à Bruges (Belgique).
Depuis l'introduction des nouvelles unités Class 374 e320 de Siemens en 2015, les versions rénovées des ensembles Class 373 ou TGV-TMST ont été officiellement désignées sous le nom d' e300 par Eurostar pour les distinguer de la nouvelle flotte Velaro .
Les types
Deux types de Class 373 ont été construits :
- 31 ensembles Three Capitals composés de deux motrices et de 18 voitures de voyageurs , ils mesurent 387 mètres (1 270 pieds) de long et disposent de 750 places assises : 206 en première classe, 544 en classe standard. La longueur d'un ensemble complet est dictée par les règles de sécurité du tunnel sous la Manche ; car la distance entre les passages transversaux consécutifs est de 375 mètres. Cela signifie que, si un train Eurostar devait s'arrêter à l'intérieur du tunnel en cas d'incendie ou d'autres urgences, il s'arrêterait toujours à côté d'un passage transversal.
- Sept ensembles au nord de Londres (connus sous le nom d'Eurostars "régionaux") avec 14 autocars et deux motrices, ils mesurent 312,36 mètres (1 024,8 pieds) de long et disposent de 558 sièges : (114 en première classe, 444 en classe standard).
Les ensembles du nord de Londres étaient destinés à fournir des services régionaux Eurostar depuis l'Europe continentale vers et depuis le nord de Londres, en utilisant la West Coast Main Line et la East Coast Main Line , mais ces services n'ont jamais abouti en raison des longs temps de trajet proposés et de la la prolifération des compagnies aériennes à bas prix proposant des tarifs moins chers ; il y avait aussi des problèmes avec la conception relativement grossière des lignes aériennes électrifiées de British Rail et des problèmes avec la recherche d'itinéraires appropriés dans le Grand Londres .
Construction
Les ensembles ont été commandés par les compagnies ferroviaires concernées : 16 par la SNCF , quatre par la NMBS/SNCB et 18 par British Rail , dont sept étaient les ensembles du nord de Londres. Lors de la privatisation de British Rail , les rames BR ont été rachetées par Londres et Continental Railways , qui ont nommé sa filiale Eurostar (UK) Limited , désormais gérée par la SNCF (55%), la LCR (40%) et la SNCB (5%).
Le premier ensemble Eurostar Class 373, 373001/373002, a été construit à Belfort en 1992. Identifié "PS1" ( Pré-Série 1 ), il était composé de deux motrices et de sept autocars, et a été livré pour essai en janvier 1993. Ses premiers trajets motorisés ont eu lieu entre Strasbourg et Mulhouse, et il a été transféré au Royaume-Uni pour des essais de troisième rail en courant continu en juin 1993. Le train de pré-série complet PS2 a été achevé en mai 1993.
Pour tester les troisièmes sabots de rail 750 V CC nécessaires sur les lignes de la région sud en Grande-Bretagne, un train tracté par huit véhicules a été utilisé au début de 1994, composé d'une locomotive de classe 73 (73205), une locomotive de classe 33 convertie agissant comme un Driving Brake Van (33115, reclassé comme NZ sous TOPS), et six voitures des unités multiples de classe 438 (4TC) 8007, 8023 et 8028.
Une voiture de puissance supplémentaire, numérotée 3999, a été construite comme pièce de rechange. Cela a été nécessaire pendant quelques années, lorsque la 3999 a été renumérotée et a remplacé une autre voiture motrice pendant qu'elle était en reconstruction à Le Landy. Il a été remanié et renuméroté 3204 en 2016.
Mise à jour à mi-vie
Les 22 décors encore en service pour Eurostar ont été rénovés en 2004/05 avec un nouvel intérieur, conçu par Philippe Starck . Le look gris-jaune en classe standard et le look gris-rouge en première classe ont été remplacés par un schéma plus gris-brun en standard et un orange brûlé gris en première classe.
En 2008, Eurostar a annoncé qu'il entamait le processus d'instauration d'une mise à jour à mi-vie, qui n'inclurait pas les ensembles Class 373 utilisés par la SNCF en France. Dans le cadre du processus de mise à jour, la société italienne Pininfarina a été engagée pour redessiner les intérieurs ; le premier Eurostar remis à neuf n'était initialement pas en service avant 2012. Le programme de remise à neuf comprendrait également un entretien du moteur et une nouvelle livrée extérieure. Eurostar a ensuite prévu que le processus soit terminé d'ici 2014, permettant à la flotte de rester en service au-delà de 2020, mais à la suite de retards supplémentaires, le premier train remis à neuf n'a été achevé qu'en juillet 2015.
Maintenance
Lorsque les services Eurostar partaient de London Waterloo International , la maintenance était effectuée au North Pole Depot dans l'ouest de Londres, à côté de la Great Western Main Line . Depuis novembre 2007, Eurostar maintient ses flottes de classe 373 à Temple Mills Depot dans l'est de Londres ; en France, les trains sont entretenus au dépôt du Landy à Paris et au dépôt de Bruxelles Forest/Vorst.
Opérateurs actuels
Eurostar
Eurostar exploitait à l'origine des services à destination et en provenance de Waterloo International le long des voies principales existantes, jusqu'à ce qu'il déménage à St Pancras International en novembre 2007. Aujourd'hui, Eurostar utilise sa flotte de Class 373 sur les routes de Londres St Pancras International à Paris (Gare du Nord), Bruxelles ( Midi), Amsterdam et Marseille (St Charles) avec un service "Ski" en hiver vers Bourg-Saint-Maurice .
En octobre 2010, Eurostar a commandé 10 trains de classe 374 « Eurostar e320 » à Siemens pour circuler sur ses lignes existantes de Londres à Paris et Bruxelles ainsi que la nouvelle ligne vers Amsterdam aux côtés de sa flotte de classe 373. En 2016, Eurostar a annoncé qu'il conserverait 8 Class 373 une fois la flotte complète de 374 (E320) en service ; le reste de la classe 373 a été soit stocké, soit mis au rebut.
En 2020, 8 trains avaient été rénovés avec 3 unités supplémentaires non rénovées en service.
IZY
En novembre 2018, un ensemble Class 373 composé de 373213 et 373224 a été mis en service par IZY , le service low-cost qui relie Paris et Bruxelles par Thalys , en remplacement d'un train TGV Réseau .
Anciens opérateurs
Chemin de fer du Grand Nord-Est
En mai 2000, deux postes Eurostar régionaux ont été loués à GNER pour exploiter les services The White Rose de Londres King's Cross à York . À partir de mai 2002, le White Rose a été modifié pour opérer à Leeds avec un troisième ensemble loué. 3301 - 3306 tous avaient la livrée GNER appliquée, tandis que le reste portait la livrée Eurostar d'origine sans logos.
Le bail a expiré en décembre 2005 et ils ont été restitués à Eurostar ; ils ont ensuite été utilisés pour exploiter des services de TGV à grande vitesse avec la SNCF dans le nord de la France.
Lors de leur utilisation pour les services GNER, les portes des première et dernière voitures ont été verrouillées hors d'usage dans certaines gares en raison de la longueur trop longue des unités pour s'arrêter sur les quais.
En raison des restrictions de l'alimentation électrique de la Hertford Loop Line , un seul poste était autorisé à fonctionner sur cette route à la fois. Ils n'étaient autorisés à courir de King's Cross à York et à Leeds qu'à cause du jaugeage sur les ponts approchant de Newcastle . Ils n'étaient pas autorisés à se rendre à Bradford Forster Square car l'infrastructure électrique au-delà de Leeds était insuffisante. L' ouverture sélective des portes à verrouillage manuel a été utilisée sur les plates-formes plus courtes.
Aux endroits suivants sur la ligne principale de la côte est, ils n'étaient autorisés à rouler qu'à 110 mph (177 km/h), indiqués par des panneaux bleus « TGV » à côté des voies, ou tenus de n'utiliser qu'un seul pantographe :
- (i) La ligne Down Fast entre 59 m 10ch et 59 m 30ch (Huntingdon North Jn)
- (ii) entre Grantham (105 m 77ch) et Shaftholme Jn (160 m 00ch Down/160m 20ch Up)
- (iii) entre Colton Jn (182 m 75ch) et York.
SNCF
La SNCF a loué 3 des ensembles « Trois capitales » d'Eurostar pour une utilisation sur les services TGV intérieurs français (principalement entre Paris et Lille). Les ensembles sont restés dans la livrée Eurostar d'origine avec la marque SNCF, et certains ensembles avaient des extrémités avant blanc grisâtre ou argent. En 2007, la SNCF a ajouté plus d'ensembles de la classe 373 à sa flotte en louant les ensembles « Nord de Londres » redondants d'Eurostar. La location des ensembles par la SNCF était prévue pour durer jusqu'en 2011 avec la possibilité de maintenir les ensembles en service pendant encore deux ans.
En octobre 2014, les trois ensembles « Trois Capitales » ont été retirés du trafic et stockés, ayant été remplacés par des ensembles TGV Duplex. Certains ont depuis été mis au rebut après avoir fourni des pièces de rechange à d'autres ensembles de classe 373, les ensembles restants étant toujours stockés à Ambérieu, en France.
Informations sur la flotte
Chaque motrice a un numéro à quatre chiffres commençant par "3" (3xxx). Cela désigne le train comme Mark 3 TGV (Mark 1 étant SNCF TGV Sud-Est ; et Mark 2 étant SNCF TGV Atlantique ). Le dernier chiffre indique le pays de propriété :
- 3730xx : Royaume-Uni
- 3731xx : Belgique
- 3732xx : France
- 3733xx : Postes Eurostar "Régional" et "North of London"
- 373999 : motrice de rechange
Chaque demi-ensemble est numéroté séparément.
Classer | N° construit | Plage de numéros d'unité | Voitures par demi-set | La description | Les opérateurs | Numéros d'unité | Services exploités |
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Classe 373/1 | 22 | 373001–373022 | dix | BR ensembles | Eurostar | 373001/373002 373007-373018 373021/373022 |
Londres à Paris (Gare du Nord) Londres à Bruxelles Londres à Marne-la-Vallée (pour Disneyland Paris) Londres à Marseille Saint-Charles Londres à Bourg St Maurice |
8 | 373101-373108 | Ensembles SNCB | 373101-373108 | ||||
32 | 373201-373232 | SNCF jeux | 373201/373202 373205-373212 373214-373223 373229-373232 |
||||
IZY | 373213/373224 | Paris à Bruxelles | |||||
SNCF | 373203/373204 373225/373226 373227/373228 |
Il a été retiré en octobre 2014. | |||||
Classe 373/2 | 14 | 373301–373314 | 8 | BR de Nol ensembles | Eurostar | 373301-373314 | Ancienne SNCF engagée pour l'exploitation. |
motrices de rechange | 1 | 373999 | 1 | Eurostar | 373999 | Utilisé comme véhicule remis à neuf et de rechange. |
Cours de voyage
Eurostar exploite trois classes de voyage sur ses trains de classe 373 :
- Classe standard, avec 2 sièges de chaque côté de l'allée, à prédominance aérienne avec un petit nombre de sièges autour des tables.
- Classe Premier standard, avec des sièges plus larges, 2 d'un côté et 1 de l'autre, principalement avec des tables mais avec quelques sièges simples et duo. Un repas léger et des boissons sont inclus dans le tarif.
- Classe Affaires Premier, avec les mêmes sièges que Standard Premier. Un repas chaud complet et des boissons sont inclus dans le tarif, ainsi qu'un accès au salon, un accès rapide aux points de contrôle de sécurité, la possibilité d'arriver 10 minutes avant le voyage et d'autres commodités.
Comme Standard Premier et Business Premier utilisent les mêmes sièges, le nombre de voitures attribuées à chaque classe peut varier en fonction de la demande.
Pour voyager avec des pass Interrail, Eurail et similaires, la classe Standard est considérée comme la 2e classe et la classe Standard Premier est considérée comme la 1re classe. Business Premier est considéré comme supérieur à la 1re classe et les utilisateurs de pass ne peuvent pas voyager en Business Premier sans acheter un billet plein tarif public.
Formation de trains
Chaque ensemble est composé de 2 motrices et de 18 voitures :
Original:
Entraîneur | La description | Sièges | |||
---|---|---|---|---|---|
1er | 2e | Toilettes | Changement de bébé | ||
Voiture électrique | |||||
1 | Classe standard | - | 48 | 1 | 1 |
2 | - | 56 | - | ||
3 | - | 2 | - | ||
4 | - | 1 | - | ||
5 | - | 2 | - | ||
6 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
7 | Standard Premier et Affaires Premier | 39 | - | 1 | - |
8 | - | - | |||
9 | 25 | - | 1(D) | - | |
dix | - | - | |||
11 | 39 | - | 1 | - | |
12 | - | - | |||
13 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
14 | Classe standard | - | 56 | 2 | - |
15 | - | 1 | - | ||
16 | - | 2 | - | ||
17 | - | 1 | - | ||
18 | - | 48 | 1 | ||
Voiture électrique |
Remis à neuf:
Entraîneur | La description | Sièges | |||
---|---|---|---|---|---|
1er | 2e | Toilettes | Changement de bébé | ||
Voiture électrique | |||||
1 | Classe standard | - | 52 | 1 | - |
2 | - | 56 | - | ||
3 | - | 2 | 1 | ||
4 | - | 1 | - | ||
5 | - | 2 | 1 | ||
6 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
7 | Première classe | 39 | - | 1 | - |
8 | - | - | |||
9 | 25 | - | 1(D) | - | |
dix | - | - | |||
11 | 39 | - | 1 | - | |
12 | - | - | |||
13 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
14 | Classe standard | - | 56 | 2 | 1 |
15 | - | 1 | - | ||
16 | - | 2 | 1 | ||
17 | - | 1 | - | ||
18 | - | 52 | - | ||
Voiture électrique |
Les ensembles Nord de Londres et Régional Eurostar sont constitués de 2 motrices et de 14 autocars :
Entraîneur | La description | Sièges | |||
---|---|---|---|---|---|
1er | 2e | Toilettes | Changement de bébé | ||
Voiture électrique | |||||
1 | Classe standard | - | 48 | 1 | 1 |
2 | - | 58 | - | ||
3 | - | 2 | - | ||
4 | - | 1 | - | ||
5 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
6 | Première classe | 39 | - | 1 | - |
7 | 26 | - | 1(D) | - | |
8 | - | - | |||
9 | 39 | - | 1 | - | |
dix | Bar-Buffet | - | - | - | - |
11 | Classe standard | - | 58 | 2 | - |
12 | - | 1 | - | ||
13 | - | 2 | - | ||
14 | - | 48 | 1 | 1 | |
Voiture électrique |
Liste de flotte
Clé: | En service | Remis à neuf et en service | En stock | Mis au rebut | Conservé |
---|
Numéro de voiture électrique | Opérateur | Statut | Remarques |
---|---|---|---|
373001/373002 | Eurostar | Mis au rebut | Mis au rebut le 18 mars 2018 à European Metal Recycling , Kingsbury |
373003/373004 | Mis au rebut le 15 décembre 2016 à European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373005/373006 | Mis au rebut le 27 octobre 2016 à European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373007/373008 | Eurostar | En service | Remis à neuf et en service |
373009/373010 | Eurostar | Mis au rebut | Mis à la ferraille le 19 janvier 2018 à European Metal Recycling, Kingsbury |
373011/373012 | Mis à la ferraille le 17 février 2018 à European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373013/373014 | Mis au rebut le 17 mars 2017 à European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373015/373016 | Eurostar | En service | Remis à neuf et en service |
373017/373018 | Eurostar | Mis au rebut | Mis à la ferraille en mars 2018 au chantier SNCF de Valenciennes |
373019/373020 | Mis au rebut le 2 décembre 2016 à European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373021/373022 | |||
373101 | Eurostar | Conservé | Retiré le 8 août 2017, conservé au National College for Advance Transport and Infrastructure, Doncaster |
373102 | Retiré le 17 août 2017, conservé au National College for Advance Transport and Infrastructure, Birmingham | ||
373103/373104 | Eurostar | Mis au rebut | Mis à la ferraille le 24 novembre 2017 à European Metal Recycling, Kingsbury |
373105 | Eurostar | En stock | |
373106 | Eurostar | Conservé | Conservé à Train World , Schaerbeek , près de Bruxelles |
373107/373108 | Eurostar | Mis au rebut | Mis à la ferraille le 1er février 2017 à European Metal Recycling, Kingsbury |
373201/373202 | Mis à la ferraille le 25 mai 2018 à European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373203/373204 | SNCF | Mise à la ferraille le 23 septembre 2014 au chantier SNCF de Vaires-sur-Marne | |
373205/373206 | Eurostar | En service | Remis à neuf et en service |
373207/373208 | Eurostar | En stock | |
373209/373210 | Eurostar | En service | Remis à neuf et en service |
373211/373212 | Remis à neuf et en service | ||
373213/373224 | IZY | En stock | En location à Thalys. Stocké à Sotteville depuis le 10 janvier 2021 |
373215/373216 | Eurostar | En service | |
373217/373218 | |||
373219/373220 | Eurostar | En service | Remis à neuf et en service |
373221/373222 | Remis à neuf et en service | ||
373223/373214 | Eurostar | En service | |
373225/373226 | SNCF | Mis au rebut | Ferraille au chantier SNCF, Culoz |
373227/373228 | Mise à la ferraille le 17 mai 2017 au Technicentre SNCF de Romilly-sur-Seine | ||
373229/373230 | Eurostar | En service | Remis à neuf et en service |
373231/373232 | Eurostar | Mis au rebut | Mis au rebut le 22 septembre 2017 à European Metal Recycling, Kingsbury |
373301/373302 | Eurostar | En stock | |
373303 | |||
373304 | Eurostar | Conservé | conservé à One:One Collection , Margate Power car + un seul autocar |
373305/373306 | Eurostar | En stock | |
373307 | |||
373308 | Eurostar | Conservé | Retiré le 7 août 2015, conservé au National Railway Museum , York |
373309/373310 | Eurostar | En stock | |
373311/373312 | |||
373313/373314 | 3314 pour être plié à Temple Mills | ||
373999 | Eurostar | En service | Voiture de secours, reconditionnée |
Détails techniques
Puissance
Tous les postes de classe 373 ont été construits en tri-tension , capables de fonctionner sur 25 kV 50 Hz AC ( LGV , Eurotunnel , High Speed 1 , lignes aériennes électrifiées britanniques ) et 3 kV DC ( lignes classiques belges ) à l'aide de pantographes , et 750 V DC (Royaume-Uni troisième réseau ferroviaire ) en utilisant des patins de ramassage troisième rail . Les chaussures ont été rétractées lors du passage à l'alimentation aérienne. Après l'ouverture de High Speed 1 en 2007, l'électrification aérienne est utilisée partout et les troisièmes sabots de rail ont été retirés. Cinq des ensembles appartenant à la SNCF sont à quadrivoltage, capables de fonctionner à partir de 1 500 V CC ( lignes classiques françaises ) dans le sud de la France, utilisés sur les services Londres-Avignon et de ski.
Les trains sont propulsés par des moteurs de traction asynchrones . Il y a quatre essieux moteurs dans chaque motrice et deux essieux moteurs dans le bogie extérieur de la voiture voyageurs avant (disposition utilisée sur les ensembles d'origine SNCF TGV Sud-Est (PSE)) soit 12 essieux moteurs. Chaque ensemble consomme jusqu'à 16 MW avec 12 MW (16 000 ch ) de puissance de traction, mais le rapport puissance/poids le plus faible de la famille TGV.
La classe utilise cinq normes différentes de frais généraux : caténaire domestique en Belgique, en France et au Royaume-Uni ; caténaire à hauteur fixe sur les lignes LGV et HS1 ; et une caténaire plus haute dans le tunnel sous la Manche , conçue pour accueillir des trains porte-voitures à deux niveaux et des trains de poids lourds roll-on roll-off. Le conducteur doit abaisser puis relever manuellement le pantographe lors de la transition entre les systèmes caténaires.
Systèmes de signalisation
Les Class 373 sont équipés d'une large gamme de systèmes de signalisation, notamment :
- AWS (Automatic Warning System), le système de signalisation britannique, utilisé uniquement lorsque les services appellent à Ashford International
- TPWS (Train Protection & Warning System), le système de sécurité qui fonctionne avec l'AWS, utilisé uniquement lorsque les services appellent à Ashford International
- TVM (Transmission Voie-Machine) , utilisé sur LGV ("lignes à grande vitesse"), Eurotunnel, HS1 et HSL 1
- KVB (Contrôle de vitesse par balises) , utilisé entre Paris Gare du Nord et LGV Nord , sur les lignes classiques françaises et sur la gorge connectée HS1 autour de Londres St Pancras. Il est électromécanique avec des radiobalises fixes.
- TBL, (le système de signalisation belge ,) électro-mécanique, utilisé entre Bruxelles-Sud/Midi et la LGV 1 , Belgique.
Lors de déplacements à grande vitesse, il n'est pas possible pour le conducteur de voir avec précision les signaux lumineux de couleur sur le côté de la voie. Avec la signalisation TVM utilisée sur les lignes à grande vitesse, la vitesse cible pour la fin du bloc en cours est affichée avec une indication clignotante sur l'afficheur en cabine pour le bloc suivant s'il est à une vitesse différente. Les informations de signalisation auxiliaire, y compris l'emplacement des sections neutres dans les zones d'alimentation aérienne et de réglage du pantographe, sont affichées en cabine et en bord de ligne. Le fonctionnement des disjoncteurs sur les sections neutres est géré automatiquement sur les lignes à signalisation TVM uniquement, et les réglages du pantographe doivent toujours être effectués manuellement par le conducteur.
Bogies et attelages
La Class 373 a été conçue pour se conformer aux règles de sécurité du tunnel sous la Manche, et se compose de deux demi-ensembles indépendants, chacun avec sa propre motrice. La plupart des voitures remorques sont supportées sur des bogies Jacobs partagés entre les voitures adjacentes, supportant les deux, les voitures à côté des motrices et les deux voitures intermédiaires (voitures 9 et 10 dans un ensemble pleine longueur) non articulées. Les bogies non partagés sont couplés à des attelages Scharfenberg , offrant trois points de séparation en cas d'urgence dans le tunnel. Les câbles d'alimentation électrique entre une motrice et le premier chariot sont conçus pour se rompre lors d'une séparation d'urgence. En cas d'incendie grave dans le tunnel, les passagers seraient transférés dans la moitié non endommagée du train, qui serait ensuite désaccouplée de la moitié endommagée et chassés du tunnel. Si la partie non endommagée est la moitié arrière du train, celle-ci serait conduite par le gardien qui est un conducteur pleinement autorisé et occupe à cet effet la cabine de conduite arrière dans le tunnel. En raison des limitations d'heures de conduite, le conducteur et le gardien échangent leurs rôles pour le voyage de retour.
La conception articulée est avantageuse lors d'un déraillement car les chariots auront tendance à rester alignés. Sur les trains non articulés, les attelages peuvent se casser et les wagons peuvent se mettre en portefeuille . Un inconvénient de l'articulation est qu'il est difficile de retirer et de séparer les chariots individuels pour l'entretien. Bien que les motrices puissent être désaccouplées, un équipement de dépôt spécialisé est nécessaire pour séparer les wagons en soulevant le train entier à la fois. Une fois désaccouplée, l'une des extrémités du chariot est laissée sans bogie au point de séparation, un châssis de bogie est donc nécessaire pour le supporter.
Systèmes de freinage
Les classes 373 utilisent trois systèmes de freinage :
- Les 12 moteurs de traction peuvent fournir un freinage dynamique
- Tous les essieux non motorisés ont quatre freins à disque .
- Tous les essieux moteurs ont des patins de frein en fonte poussés contre la jante de la roue.
Un train roulant à 300 kilomètres par heure (186 mph) peut ralentir pour s'arrêter en 65 secondes, période pendant laquelle la distance de freinage est d'environ 2,7 km (1,7 miles)
Divers
Pour lutter contre l'effet hypnotique de la traversée du tunnel à grande vitesse pendant 20 minutes, les motrices ont un très petit pare-brise par rapport aux autres trains à grande vitesse et TGV.
Événements importants
Accidents et incidents
Le 5 juin 2000, le 373101/102 sur un service Paris-Londres a déraillé sur la LGV Nord près d'Arras, en France, à 180 mph (290 km/h). 14 personnes ont été soignées pour des blessures légères ou un choc, sans blessures graves ni décès. La conception articulée a permis de maintenir la stabilité pendant l'incident et le train est resté debout. Après enquête, l'incident a été imputé à un élément de la transmission entre les moteurs et les essieux qui s'est détaché. Pour réduire la masse non suspendue , les trains TGV ont les moteurs attachés au train plutôt que les bogies . Afin que le train puisse contourner les courbes, un ensemble "trépied" coulissant est utilisé, qui s'est délogé.
Il y a eu plusieurs incidents mineurs. En octobre 1994, il y a eu des problèmes de démarrage liés au démarrage des opérations. Le premier train en avant-première, transportant 400 membres de la presse et des médias, a été retardé de deux heures par des problèmes techniques. Le 29 mai 2002, un poste a été accidentellement acheminé vers Victoria au lieu de Londres Waterloo , ce qui l'a fait arriver avec 25 minutes de retard. L'erreur de signalisation qui a conduit à l'acheminement incorrect a été déclarée comme n'ayant causé "aucun risque".
Dans la nuit du 18 au 19 décembre 2009, de fortes chutes de neige ont causé des perturbations généralisées sur les routes, les voies ferrées et les aéroports dans le nord de l'Europe. Cinq trains (dont l'un 373217 + 373218) sont tombés en panne à l'intérieur du tunnel sous la Manche parce que la neige dans le compartiment moteur a été fondue par des températures plus élevées dans le tunnel, l'eau résultante provoquant des pannes électriques et des systèmes de contrôle. Eurostar a commandé un rapport indépendant pour évaluer ce qui n'a pas fonctionné et comment les événements futurs pourraient être évités ou mieux gérés. Les recommandations du rapport comprenaient :
- Augmentation du nombre de locomotives de secours diesel avec filtration des gaz d'échappement pour être en attente à chaque extrémité du tunnel.
- Modifications majeures des motrices pour empêcher la neige de pénétrer dans les compartiments électriques.
- Meilleure formation du personnel.
- Amélioration de la communication en interne et avec les autres parties prenantes (Eurotunnel et services de secours).
- Meilleure information des passagers.
La majorité des recommandations ont été mises en œuvre au 23 octobre 2012.
Record de courses
Le 30 juillet 2003, lors de l'ouverture de la presse du Channel Tunnel Rail Link Section 1, 373313/314 a établi un nouveau record de vitesse ferroviaire britannique de 334,7 kilomètres par heure (208,0 mph), battant le précédent record de 261,0 kilomètres par heure (162,2 mph) fixé par un train avancé de voyageurs le 20 décembre 1979.
Le 16 mai 2006, le 373209/210 a établi le record du plus long trajet sans escale à grande vitesse en réalisant le trajet de 1 421 kilomètres (883 mi) entre Londres et Cannes en 7 heures 25 minutes. Il s'agissait d'un événement publicitaire pour le film Da Vinci Code ; le train transportait les acteurs Tom Hanks et Audrey Tautou et le réalisateur Ron Howard , qui avaient conjointement nommé le train Da Vinci Code avant de partir pour la première du film au Festival de Cannes .
Le 4 septembre 2007, le premier train payant à utiliser la Grande Vitesse 1 vers St Pancras a établi un nouveau record de vitesse : il a quitté Paris à 09h44 BST et est arrivé à St Pancras deux heures trois minutes et 39 secondes plus tard. Les responsables à bord ont enregistré des vitesses allant jusqu'à 325 kilomètres par heure (202 mph) en France et 314 kilomètres par heure (195 mph) en Grande-Bretagne.
Des expositions
À plusieurs reprises, des décors sont apparus lors d'événements spéciaux et d'expositions, comme à Lille Flandres en 1995, à la gare centrale de Rotterdam le 6 avril 1996, à la gare de Berlin-Grunewald pour Eurailspeed 1998, à la gare de Madrid Chamartín pour Eurailspeed 2002 et au York National Railway Museum pour les célébrations du Railfest 200 en 2004.
Pour célébrer les dix ans de service d'Eurostar, une péniche a flotté sur la Tamise à Londres le 16 novembre 2004, avec à son bord une motrice, spécialement peinte par Ben Langlands et Nikki Bell . Nommée « Language of Places on Eurostar » par Langlands et Bell, elle se composait des « codes de destination de tous les endroits où Eurostar se rend ou se connecte ». La péniche est passée sous le Tower Bridge , devant le Parlement et amarrée à côté du navire de guerre-musée HMS Belfast .
Début août 2015, l'ex North of London powercar 373308 a été ajoutée à la collection nationale exposée au National Railway Museum de York .
Chemins de fer miniatures
En 1995, Hornby Railways a lancé sa première version de l'Eurostar en écartement HO qui peut être étendu de 4 à 6 voitures, tandis que Kato l'a produit en écartement N qui peut être étendu de 8 à 20 voitures complètes. Les deux fabricants ont fait des versions dans les livrées originales et nouvelles e300. Hornby Railways a ensuite produit un modèle de train à voie OO qui a été publié en octobre 1996, qui peut à nouveau être étendu de 4 voitures à 6 voitures. Hornby Railways a sorti son premier train OO Gauge de la BR Class 373 Eurostar en 1997.
Livrées
Voir également
Remarques
Les références
Sources
- Marsden, Colin J. (2011). Reconnaissance de traction (2e éd.). Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3494-5.
Lectures complémentaires
- Perren, Brian (25 janvier – 7 février 1990). "Les nouveaux trains européens de BR". FERROVIAIRE . N° 114. Publications nationales EMAP. p. 6–7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .