Compagnie de motos Buell - Buell Motorcycle Company

Motos Buell
Taper Entreprise privée
Industrie motocyclettes
Fondé 1983
Fondateur Erik Buell
Quartier général ,
Etats-Unis
Des produits motocyclettes
Site Internet www .buellmotorcycle .com

Buell Motorcycles est un fabricant américain de motos basé à Grand Rapids, MI et a été fondé en 1983 par l'ancien ingénieur Harley-Davidson Erik Buell . Harley-Davidson a acquis 49 % de Buell en 1993 et ​​Buell est devenue une filiale à 100 % de Harley-Davidson en 2003. Le 17 novembre 2006, Buell a annoncé qu'elle avait produit et expédié sa 100 000e moto.

Le 15 octobre 2009, Harley-Davidson a annoncé l'arrêt de la gamme de produits Buell dans le cadre de sa stratégie visant à se concentrer sur la marque Harley-Davidson. La dernière moto Buell produite par Harley-Davidson remonte au 30 octobre 2009, portant le nombre fabriqué à 136 923.

En novembre 2009, Erik Buell a annoncé le lancement d' Erik Buell Racing , une société indépendante dirigée par Erik Buell qui a initialement produit des versions de course uniquement du modèle 1125R , puis a ensuite proposé un modèle 1190RS mis à jour pour la rue ou la piste, et a produit d'autres modèles 1190RX et 1190SX améliorés destinés à une utilisation sur route ou sur piste.

En février 2021, Buell Motorcycles a annoncé qu'elle était de retour en production sous le nouveau propriétaire d'Erik Buell Racing (EBR). Buell a annoncé qu'ils utiliseraient les plates-formes de superbike développées de 2011 à 2020 pour développer leur gamme de modèles jusqu'à environ 10 modèles en 2024. Les modèles comprendront des variantes pour le tourisme, la saleté, l'aventure et les croiseurs.

Histoire

La première moto Buell, la RW750 , a été construite en 1983 uniquement pour la compétition dans le championnat AMA de course sur route de Formule 1. À cette époque, Erik Buell était l'un des meilleurs coureurs privés de motos. Après l'achèvement des deux premières machines de course RW750, dont l'une a été vendue à une autre équipe de course, la série de Formule 1 a été annulée. Erik Buell s'est ensuite concentré sur les machines de rue inspirées de la course et utilisant des moteurs fabriqués par Harley.

En 1987, Rockville Harley-Davidson à Rockville, MD (maintenant District Harley-Davidson / District Cycles, anciennement Battley Harley-Davidson / Battley Cycles à Gaithersburg, MD) est devenu le premier concessionnaire Buell au monde et le propriétaire, Devin Battley a Buell #1, une RR1000 dans sa collection personnelle.

En 1993, Harley-Davidson a acheté 49% de Buell, investissant 500 000 $ et prenant la maison d'Erik Buell en garantie. Erik Buell a accepté l'affaire, contre les conseils avisés de son avocat. Le PDG de Harley-Davidson, Jeffrey Bleustein, l'avait acheté en tant que développement de skunkworks .

En 1994, Buell a créé le Buell Riders Adventure Group (BRAG) qui a organisé des événements dans tout le pays. Buell a arrêté BRAG en 2006, déclarant que les changements amélioreraient "les privilèges et l'expérience de propriété pour tous les propriétaires de Buell plus que jamais auparavant".

En 1998, Harley-Davidson a acheté une participation majoritaire et a pris le contrôle de Buell Motorcycle Company, et la société est devenue une filiale. Depuis lors, Buell a utilisé des moteurs Harley-Davidson modifiés, principalement du Sportster , pour propulser ses motos.

Usine de motos Buell 2021

La plupart des motos Buell utilisent des moteurs V-twin refroidis par air à quatre temps , construits à l'origine pour le XR1000 Sportster . Après leur épuisement, un moteur de base 1200 Sportster a été utilisé. En 1995, les moteurs ont été améliorés avec des pièces hautes performances conçues par Buell et encore améliorés en 1998.

Le moteur Harley V-Rod refroidi par liquide , développé par Harley-Davidson puis légalisé dans la rue selon l'EPA par Porsche, était à l'origine un projet d'Erik Buell, conçu pour une AMA Superbike Buell entièrement carénée en 1998. Harley a décidé que le moteur devrait également être utilisé dans un sport-cruiser, puis a repris le développement, le rendant "trop ​​gros, trop lourd, trop cher et trop tard" pour Buell.

Harley-Davidson a forcé Buell à suivre le processus rigide de planification et de distribution des produits à partir des années 1990, avec la philosophie que Buell était la marque de départ et que les clients finiraient par passer à une Harley. En 2008, la branche de crédit de Harley , Harley-Davidson Financial Services (HDFS), était en difficulté et la valeur de revente inférieure des motos Buell signifiait que les ventes de vélos neufs étaient considérablement affectées. Lorsque le PDG de Harley, Keith Wandell, a été embauché, il a immédiatement demandé pourquoi Harley possédait même Buell. Wandell, qui n'avait jamais été sur une Harley avant d'être embauché, a été entendu parler du "passe-temps de course d'Erik" et a demandé "pourquoi quelqu'un voudrait même conduire une moto de sport". Il a organisé une équipe pour analyser "le marché de l'adrénaline", et a conclu que les motos sportives rencontreraient une forte concurrence et de faibles bénéfices, tandis que les croiseurs avaient des rendements élevés.

Le jeudi 15 octobre 2009, Harley-Davidson Inc. a annoncé la fin de la production de Buell Motorcycles afin de se concentrer davantage sur la marque Harley-Davidson. La vente de Buell n'était pas légitimement envisagée, car Harley ne voulait pas que ses concessionnaires Harley vendent une marque extérieure, et Harley ne pensait pas que Buell avait beaucoup de valeur sans le réseau de concessionnaires. Dans un communiqué de presse publié le même jour sur le site Web de Buell, les responsables de l'entreprise ont remercié les clients, les employés et les concessionnaires pour "une balade inoubliable". Il a été estimé que la fermeture de la marque Buell coûterait à Harley environ le même montant que leur investissement total dans Buell au cours des 25 dernières années. Erik Buell a immédiatement commencé à chercher des acheteurs extérieurs, trouvant BRP (qui possède le fabricant autrichien de moteurs Rotax BRP-Powertrain) un bon choix, d'autant plus que Harley devrait payer à Rotax "une somme à huit chiffres" pour le contrat de moteur de 1 125 cm3.

Erik Buell a ensuite fondé Erik Buell Racing pour soutenir les efforts de course privée 1125 et XB.

Le jeudi 18 février 2021, Buell Motorcycles a annoncé son retour en production sous un nouveau propriétaire avec des modèles supplémentaires en développement. Leurs modèles incluent les Hammerhead 1190RX, 1190SX Carbon Fiber, Super Touring 1190 et 1190HCR.

La technologie

Frein avant Buell ZTL

Les modèles Buell XB intégraient également le premier système de frein à disque avant flottant à charge de torsion nulle (ZTL) de l'industrie , une conception brevetée de roue/frein « à l'envers » qui place le disque de frein sur le bord extérieur de la roue, plutôt qu'au moyeu . Cela permet à la suspension de mieux fonctionner, d'améliorer le contrôle et la traction, en réduisant le poids non suspendu sur la roue avant, car un seul disque et étrier - avec une réduction correspondante des boulons et du liquide de frein - est nécessaire par rapport à la configuration de frein à double disque classique sur la plupart des vélos de sport modernes . Dans un échange dans les pages du magazine Motorcyclist entre l'ingénieur Suzuki James Parker, créateur du système de direction à moyeu central GSX-RADD , et le directeur de l'analyse, des tests et de l'ingénierie de Buell, Abraham Askenazi, Parker a concédé l'avantage du système ZTL en termes de poids non suspendu. . Mais il a souligné que le poids restant était situé plus loin sur la jante, là où il était le plus préjudiciable à l'accélération et au freinage, et qu'il y avait des problèmes potentiels de transfert de chaleur et qu'un bras de fourche devait être plus fort que l'autre. En réponse, Askenazi a contesté toutes les critiques de Parker, affirmant que le système ZTL était 30% plus léger que les freins de la Suzuki GSX-R1000 , et que l'inertie d'avoir le poids plus loin sur la jante, et la génération de chaleur près du pneu, étaient pas de facteurs négatifs, sur la base des tests. Askenazi a conclu que les tests et l'expérience sur piste de course avaient prouvé que la ZTL était "à la pointe de la technologie".

D'autres innovations industrielles introduites par Buell dans la gamme XB étaient la technologie "fuel in frame" et la double utilisation du bras oscillant comme réservoir d'huile. De plus, tous les modèles Buell ont un silencieux monté sous le moteur qui permet de garder la masse centralisée avec certains modèles dotés d'une soupape commandée par ordinateur pour basculer entre deux chemins d'échappement si nécessaire pour maximiser le couple.

Les conceptions de Buell se concentrent sur une bonne maniabilité, une conduite confortable, un entretien facile et des performances réelles adaptées à la rue. Les motos Buell ont été conçues en mettant l'accent sur ce qu'elles ont appelé la « trilogie de la technologie » : la centralisation des masses, le faible poids non suspendu et la rigidité du cadre.

Les moteurs Buell ont été conçus pour être respectueux de la route à la fois en termes de consommation de carburant (jusqu'à 70 mpg -US ou 3,4 L/100 km ou 84 mpg -imp avec le Blast) et de couple (la version 1 203 cc produit 110 N⋅m ou 81 lbf⋅ft). Ils sont également simples et faciles à entretenir. La plupart des moteurs Buell à deux cylindres utilisent un refroidissement par air forcé canalisé contrôlé par ordinateur (ventilateur à vitesse variable qui ne s'active que si nécessaire), deux soupapes par cylindre, un seul corps de papillon, un actionnement des soupapes hydrauliques sans entretien et des cames entraînées par engrenages sans entretien.

Buell a considérablement amélioré sa plate-forme 1190 sous le mandat d'Erik Buell Racing. La technologie du moteur s'est améliorée pour le V-Twin EV-V2 1190cc à 72 degrés qui produit 185 chevaux à 10 600 tr/min et 102 pi-lb. de couple à 8200 tr/min.

modèles Buell

Vélos à cadre tubulaire (1984-2002)

RW 750 Road Warrior (1984)

La RW 750 était un développement de la moto de course Barton Formula One. Buell a acheté les pièces et l'outillage à l'entreprise en faillite Barton et a développé la RW 750 pour son propre usage et pour la vente à des participants privés. Le moteur était un carré quatre temps à deux temps refroidi par liquide. Le développement de Buell a donné lieu à un coureur plus compétitif, mais la production a cessé lorsque l'AMA a abandonné la classe de Formule 1.

RR 1000 Battletwin (1987-1988)

RR1000 Battletwin

La RR 1000 Battletwin était une moto de sport de rue utilisant un châssis Road Warrior modifié et un moteur Harley-Davidson XR1000. Buell a inventé le système de montage de moteur Isoplanar pour permettre au moteur lourd et sujet aux vibrations d'être utilisé comme élément structurel du cadre sans transmettre les vibrations du moteur au cadre. Le manque d'espace a amené Buell à mettre les composants de la suspension sous le moteur. La tringlerie faisait sortir le ressort et l'amortisseur lorsque la roue montait.

Les variantes du RR 1000 Battletwin comprennent le RR 1200 Battletwin (1988-1990), le RS 1200 Westwind (1989), le RS 1200/5 Westwind (1990-1992) et le RSS 1200 Westwind (1991).

Coup de tonnerre S2 (1994-1995)

Biplace avec châssis basé sur Road Warrior et moteur Sportster. Le S2T Thunderbolt (1995-1996) était une version de tourisme, avec des sacoches. Le S2 était très coûteux à développer (environ 100 000 $) et 1 399 unités ont été vendues la première année, bien au-delà des 300 unités prévues par Buell.

S1 Foudre (1996-1998)

Buell S1 Blanc Foudre

La S1 Lightning était une moto sportive plus fondamentale que la S3 Thunderbolt et la M2 Cyclone avec laquelle elle était commercialisée et la production de ce modèle a été arrêtée à 5000 après seulement 3 ans. Les variantes de cette version du Lightning étaient le S1 Lightning (1996/1997/1998) et le S1W White Lightning (1998). Le S1W est venu avec un réservoir plus grand et des culasses Thunderstorm qui ont donné 10 ch supplémentaires (7,5 kW).

X1 Foudre (1999-2002)

Le X1 Lightning était le successeur de la gamme S1 Lightning. Ils ont tous utilisé les têtes Thunderstorm, l'injection de carburant (injection de carburant numérique dynamique) et ont incorporé des réservoirs de carburant plus grands ainsi que des conceptions de carrosserie complètement différentes. La pièce de cadre la plus reconnaissable était la section arrière en aluminium brossé qui balayait vers le haut et vers l'arrière sous le siège à deux places.

S3 Thunderbolt (1997-2002) et S3T Thunderbolt (1997-2002)

1999 Buell S3 Thunderbolt

Le modèle de tourisme sportif S3 Thunderbolt a été produit de 1997 à 2003, avec un modèle S3T "Touring" mécaniquement identique qui a fonctionné jusqu'à l'année modèle 2000. Le moteur V-Twin refroidi par air de 1 203 cm3 était monté en tant que membre stressé dans un tube Cadre. Le groupe motopropulseur a produit 91 ch (68 kW) en 1997 et est passé à 101 ch (75 kW) les années suivantes en raison de profils de came révisés et des nouvelles culasses Thunderstorm. Alors que l'apparence générale du vélo était la même tout au long de la course du modèle, des changements importants ont été apportés en 1999 qui l'ont défini, ainsi que les modèles ultérieurs, à l'exception des vélos de 1997 et 1998. Les premières motos utilisaient un bras oscillant arrière en acier de section rectangulaire, une fourche avant et un amortisseur arrière WP Suspension, un carburateur Keihin 40 mm CV et un étrier de frein avant à six pistons Performance Machine. À partir de 1999, un nouveau bras oscillant arrière en fonte d'aluminium a été utilisé avec des fourches à suspension avant et un amortisseur arrière Showa . L'étrier de frein avant, alors qu'il était encore une unité à six pistons, était maintenant fabriqué par Nissin. Le changement le plus technologique est venu du nouveau système d'injection de carburant numérique dynamique (DDFI), remplaçant l'ancien carburateur.

Le S3 avait une demi-carre qui entourait le phare et offrait une protection convenable contre le vent pour le torse du pilote. Le modèle S3T a ensuite ajouté des extensions de carénage inférieures qui ont donné une meilleure protection contre le vent aux jambes du pilote. Le S3T avait également des sacoches rigides qui pouvaient être assorties à la couleur du vélo et étaient disponibles soit en "large" pour un stockage maximal, soit en "étroit" pour une sensation plus légère. En plus des carénages inférieurs et des sacoches, le S3T est également livré avec un guidon plus haut pour une position de conduite plus droite et détendue. Chacune des pièces qui distinguaient le S3T étaient disponibles en tant qu'accessoires pour le modèle S3 standard.

Cyclone M2 (1997-2002)

2000 Buell M2 Cyclone

Le M2 Cyclone a été produit de 1997 à 2003. Il se situait au milieu de la gamme Buell entre le puriste S1 Lightning et le S3 Thunderbolt plus confortable mais plus lourd. Le S1 Lightning était plus rapide et plus léger que les autres mais avait un siège très étroit. Le S3 Thunderbolt était un vélo de randonnée qui avait une selle plus large et une position de conduite plus confortable, mais était également plus lourd. Le M2 Cyclone a comblé l'écart entre les modèles sport et tourisme avec un siège plus grand que le S1 Lightning et plus léger et plus rapide que le S3 Thunderbolt. Le M2 n'était disponible qu'avec le moteur de 1 203 cm3 et la transmission à cinq vitesses. Le cadre était en tube d' acier CrMo .

Explosion (2000-2009)

2000 Explosion de Buell

Le Blast était le seul modèle de Buell à utiliser un moteur monocylindre . Avec une cylindrée de 492 cc (30,0 pouces cubes) et un poids à sec de 360 ​​lb (160 kg), c'était leur plus petit modèle, souvent utilisé dans les nouvelles écoles d'équitation/écoles d'équitation "Rider's Edge" de Harley-Davidson . Cela a rempli l' idée du PDG de Harley, Jeff Bleustein, d'avoir un vélo d'entraînement spécifique à la marque, car de nombreux étudiants finissent par acheter un vélo chez le revendeur où ils se sont entraînés.

Le Blast est venu d'une preuve de concept rapide à l'usine Buell. Il utilisait à l'origine la moitié d'un moteur Sportster 883. Le moteur a fini par dépasser de 80 % le budget et très cher par rapport aux moteurs Rotax de plus haute technologie disponibles à l'extérieur de l'entreprise. Cycle World a écrit "Un tel dépassement serait inouï de la part d'un fournisseur extérieur, mais lorsque votre fournisseur vous possède également, vous souriez et le supportez." L'explosion a finalement été le projet de développement le plus coûteux entrepris par Buell. Parce que le moteur était trop cher, il a fini par faire de l'argent pour Harley tout en perdant de l'argent pour Buell. Il a été considéré comme un succès technique.

En juillet 2009, Buell a lancé une campagne publicitaire indiquant que le Blast n'apparaîtrait plus dans leur line-up. L'annonce montrait une Buell Blast détruite dans un concasseur automobile.

Série XB (2003-2010)

2003 Buell Lightning XB9S
2006 Buell Lightning CityX XB9SX
2007 Buell Firebolt XB9R
Une version de course en club de la Buell Ulysses XB12X

Le groupe motopropulseur XB a toujours ses racines avec le groupe motopropulseur Harley Sportster et a été conçu pour les deux projets. Malheureusement, il a été conçu par Harley avec une contribution minimale de Buell. Un turbocompresseur devait provenir d'Aerocharger pour aider à pomper la puissance du XB à 150 ch (110 kW), mais l'accord avec le fournisseur d'Aerocharger a échoué lorsque Harley-Davidson a décidé d'en concevoir un en interne. Ce projet a été un échec, malgré des "millions de dollars" dépensés.

Avant que le premier XB ne soit vendu, le coût dépassait largement l'objectif, ce qui a entraîné une augmentation du prix de vente du prix initial de 7 995 $ à 9 995 $. C'était une moto populaire, mais jamais vendue au volume prévu par le département marketing de Harley, en partie à cause du prix nettement plus élevé.

Buell a introduit le cadre XB dans le sportbike Firebolt XB9R 2002 . Le Firebolt XB12R a été introduit en 2004 et était initialement vendu aux côtés du Firebolt XB9R de plus petite cylindrée. La Lightning est arrivée en 2003 et a été commercialisée par Buell en tant que moto de streetfighter . Les moteurs XB9 avaient une cylindrée de 984 cc (60,05 cu in), et les derniers moteurs XB12 avaient 1 203 cc (73,4 cu in). Le moteur XB12 avait une course plus longue de 96,82 mm (3,812 in) par rapport à celle de 79,38 mm (3,125 in) sur le XB9. La taille de l'alésage du cylindre entre les deux moteurs était identique à 88,9 mm (3,50 in).

Le Buell Ulysses XB12X a fait ses débuts en juillet 2005. Il avait des sièges, une ergonomie et une suspension à long débattement adaptés à une utilisation sur des routes non pavées et accidentées. Buell a présenté l'Ulysse comme "la première moto sportive d'aventure au monde". Pour 2008, entre autres changements, la pompe à huile XBRR et les systèmes de calage de l'allumage ont été modifiés pour s'adapter au vélo de course XBRR ainsi que l'ajout de poignées chauffantes et l'augmentation du pivotement de la fourche de rotation de 54° à 74°. L'Ulysses XB12XT diffère de l'Ulysses XB12X dans plusieurs domaines. Il a un garde-boue avant différent, contrairement à l' Enduro - le garde - boue avant qui vient sur le XB12X et la protection inférieure de la fourche n'est pas aussi prononcée que sur le XB12X, en raison de l'objectif du XB12XT qui est plus orienté rue que saleté. D'autres différences majeures incluent la suspension qui est complètement différente entre les deux vélos, étant environ un pouce plus basse sur le XB12XT et plus adaptée pour la conduite de rue, par rapport à la suspension légèrement plus haute et plus douce du XB12X, mieux adaptée à la saleté. En plus des sacoches rigides et du top case Hepco & Becker d'usine , d'un pare-brise haut et d'une hauteur d'assise de 30,9 po (785 mm), le XB12XT est également doté de roues environ 1 lb (450 g) plus légères que celles du XB12X, qui ont ajouté masse pour les rendre plus solides pour une utilisation hors route pavée. Le XB12XP est un modèle de police qui était disponible pour l'année modèle 2009.

Type XB2

(cadre différent avec plus de capacité de carburant, bras oscillant et empattement plus longs, angle d'axe de direction de 23,8°/23,5°, plus de traînée)

  • Foudre Long XB12Ss
  • Foudre Super TT XB12STT
  • Ulysse XB12X
  • Ulysse XB12XP
  • Ulysse XB12XT

Série 1125 (XB3, 2007-2009)

1125R

Buell 1125R Édition Signature 25e Anniversaire

En juillet 2007, Buell a annoncé la 1125R, une moto de sport qui s'est éloignée de l'histoire de Buell consistant à utiliser des groupes motopropulseurs de poids moyen basés sur Harley-Davidson Sportster et à exploiter les apprentissages du vélo de course XBRR. Le groupe motopropulseur Rotax Helicon utilise quatre soupapes par cylindre, une double came en tête, un bicylindre en V à 72 degrés refroidi par liquide déplaçant 1 125 cm3 et produisant 146 ch (109 kW). Il produit 83 ft⋅lbf (113 N⋅m) de couple maximal mais varie de moins de 6 ft⋅lbf (8,1 N⋅m) de couple de 3 000 à 10 500 tr/min. Il y a un embrayage à glissement assisté par dépression pour donner des performances de conduite prévisibles dans les virages serrés et la décélération et une transmission à six vitesses.

Le moteur Helicon a été développé et construit par BRP-Powertrain en Autriche. La conception a bénéficié d'une contribution importante de Buell et a été financée par les flux de trésorerie de Buell.

La 1125R n'avait pas de carénage complet, car cela l'aurait placée dans la même catégorie que les motos sportives japonaises. Erik Buell a agonisé à ce sujet, disant "il ne s'agit pas d'écouter la voix du client". Le magazine Cycle World a déclaré que le 1125R était "un peu bizarre". Le vélo a été initialement publié avec une carte d'étincelles brute, ce qui a conduit à des critiques du vélo à basse vitesse. Le Rotax Helicon a également fini par coûter beaucoup plus cher en temps de production en raison de la fluctuation des taux de change .

1125CR

Pour l'année modèle 2009, Buell a présenté le 1125CR, une version du 1125R dans le style café racer . Cela a été fait en réponse aux commentaires des clients, qui disaient que le 1125R n'était pas ce qui était recherché, et obligeant Buell à mettre de côté les plans d'un Streetfighter , optant plutôt pour un café racer. Le 1125CR a un bras oscillant plus long, un empattement plus long et un rapport de transmission secondaire plus court.

Courses

Buell XBRR

Buell XBRR

Buell a également produit une série limitée de 50 XBRR (1 339 cc ou 81,7 pouces cubes, 150 ch ou 110 kW) de machines de course uniquement pour les équipes de course soutenues par l'usine et privées . Le cadre XBRR était un hybride XB1/XB2, la suspension provenait du fabricant suédois Öhlins et les roues étaient en magnésium. C'était le premier modèle utilisant l'étrier à huit pistons ZTL2 de Nissin.

Buell 1125RR

En 2009, Buell a annoncé la production de la 1125RR, également une moto de course uniquement. Le vélo s'appelait en interne le B2, destiné au marché des supersports. Construit à partir du 1125R, les changements du 1125RR incluent un échappement en titane, des roues en magnésium, des carénages complets et un entraînement par chaîne.

Le 9 septembre 2009, Buell a remporté son premier championnat de course AMA Pro. Le pilote Danny Eslick a remporté le titre au New Jersey Motorsports Park sur le modèle 1125R de Buell.

Le 15 novembre 2009, Buell a remporté son premier championnat du monde NHRA Pro Stock Motorcycle. Le coureur Hector Arana a remporté le titre lors des finales de la NHRA du sud de la Californie sur une Buell soutenue par Lucas Oil.

Les références

Liens externes