Boeing C-17 Globemaster III - Boeing C-17 Globemaster III

C-17 Globemaster III
Sortie d'essai du C-17.jpg
Le prototype C-17, dit T-1, lors d'un vol d'essai en 2007
Rôle Avion de transport stratégique et tactique
origine nationale États Unis
Fabricant McDonnell Douglas / Boeing
Premier vol 15 septembre 1991
introduction 17 janvier 1995
Statut En service
Utilisateurs principaux United States Air Force
Indian Air Force
Royal Air Force
Voir Opérateurs pour les autres
Produit 1991-2015
Nombre construit 279
Développé à partir de McDonnell Douglas YC-15

Le McDonnell Douglas / Boeing C-17 Globemaster III est un gros avion de transport militaire qui a été développé pour l' US Air Force (USAF) des années 1980 au début des années 1990 par McDonnell Douglas . Le C-17 porte le nom de deux anciens avions-cargos militaires à moteur à piston, le Douglas C-74 Globemaster et le Douglas C-124 Globemaster II . Le C-17 effectue couramment des missions de transport aérien tactique et stratégique , transportant des troupes et du fret à travers le monde ; les rôles supplémentaires comprennent l'évacuation médicale et les fonctions de parachutage . Il a été conçu pour remplacer le Lockheed C-141 Starlifter et remplir également certaines des fonctions du Lockheed C-5 Galaxy .

Boeing , qui a fusionné avec McDonnell Douglas en 1997, a continué à fabriquer des avions C-17 après la fusion. Le transport est en service avec l'USAF avec les armes aériennes de l' Inde , du Royaume-Uni , de l' Australie , du Canada , du Qatar , des Émirats arabes unis , du Koweït et de l'organisation multilatérale européenne Heavy Airlift Wing . Le C-17 final a été achevé à l' usine de Long Beach, en Californie et a volé le 29 novembre 2015.

Développement

Contexte et phase de conception

Dans les années 1970, l'US Air Force a commencé à chercher un remplaçant pour son avion cargo tactique Lockheed C-130 Hercules . Le concours Advanced Medium STOL Transport (AMST) a eu lieu, Boeing proposant le YC-14 et McDonnell Douglas proposant le YC-15 . Bien que les deux participants aient dépassé les exigences spécifiées, le concours AMST a été annulé avant qu'un gagnant ne soit sélectionné. L'Air Force a lancé le programme CX en novembre 1979 pour développer un AMST plus grand avec une plus grande portée pour augmenter son transport aérien stratégique.

Vue de dessus d'un avion cargo en vol, traîné par un avion de chasse.  Sous chaque aile non balayée se trouvent deux moteurs suspendus en avant du bord d'attaque.
La conception McDonnell Douglas YC-15 a été utilisée comme base pour le C-17.

En 1980, l'USAF s'est retrouvée avec une importante flotte d' avions cargo C-141 Starlifter vieillissants . Pour compliquer les choses, l'USAF avait besoin de capacités accrues de transport aérien stratégique pour répondre à ses besoins de transport aérien à déploiement rapide. L'USAF a établi les exigences de la mission et a publié une demande de propositions (RFP) pour le CX en octobre 1980. McDonnell Douglas a choisi de développer un nouvel avion basé sur le YC-15. Boeing a proposé une version agrandie à trois moteurs de son AMST YC-14. Lockheed a soumis deux conceptions, une conception basée sur le C-5 et une conception agrandie du C-141. Le 28 août 1981, McDonnell Douglas a été choisi pour construire son avion proposé, alors désigné C-17 . Comparé au YC-15, le nouvel avion se distinguait par des ailes en flèche, une taille accrue et des moteurs plus puissants. Cela lui permettrait d'effectuer le travail effectué par le C-141 et de remplir certaines des fonctions du Lockheed C-5 Galaxy , libérant la flotte de C-5 pour les cargaisons hors normes .

Des propositions alternatives ont été poursuivies pour combler les besoins de transport aérien après le concours CX. Il s'agissait de l'allongement des C-141A en C-141B, de la commande de plus de C-5, de la poursuite des achats de KC-10 et de l'expansion de la flotte aérienne de réserve civile . Des budgets limités ont réduit le financement du programme, ce qui a nécessité un retard de quatre ans. Pendant ce temps, des contrats ont été attribués pour des travaux de conception préliminaire et pour l'achèvement de la certification du moteur. En décembre 1985, un contrat de développement à grande échelle a été attribué, sous la direction du gestionnaire de programme Bob Clepper. A cette époque, le premier vol était prévu pour 1990. L'Air Force avait formé un besoin de 210 avions.

Des problèmes de développement et un financement limité ont causé des retards à la fin des années 1980. Des critiques ont été formulées à l'égard de l'avion en développement et des questions ont été soulevées sur des alternatives plus rentables pendant cette période. En avril 1990, le secrétaire à la Défense Dick Cheney a réduit la commande de 210 à 120 appareils. Le vol inaugural du C-17 a eu lieu le 15 septembre 1991 depuis l'usine McDonnell Douglas de Long Beach, en Californie , avec environ un an de retard. Le premier avion (T-1) et cinq autres modèles de production (P1-P5) ont participé à des essais et à une évaluation en vol approfondis à la base aérienne Edwards . Deux cellules complètes ont été construites pour des essais de charge statiques et répétés.

Difficultés de développement

Un essai statique de l'aile du C-17 en octobre 1992 a entraîné une rupture de l'aile à 128 % de la charge limite de conception, ce qui était inférieur à l'exigence de 150 %. Les deux ailes se sont déformées de l'arrière vers l'avant et des ruptures se sont produites dans les longerons, les longerons et les nervures. Quelque 100 millions de dollars ont été dépensés pour redessiner la structure de l'aile; l'aile s'est rompue à 145 % lors d'un deuxième essai en septembre 1993. Un examen minutieux des données d'essai a toutefois montré que l'aile n'était pas chargée correctement et qu'elle satisfaisait effectivement aux exigences. Le C-17 a reçu le nom de "Globemaster III" au début de 1993. À la fin de 1993, le ministère de la Défense (DoD) a donné à l'entrepreneur deux ans pour résoudre les problèmes de production et de dépassement des coûts ou faire face à la résiliation du contrat après la livraison du 40e avion. En acceptant les conditions de 1993, McDonnell Douglas a subi une perte de près de 1,5 milliard de dollars américains sur la phase de développement du programme.

En avril 1994, le programme est resté au-dessus du budget et ne répondait pas aux spécifications de poids, de consommation de carburant, de charge utile et d'autonomie. Il a échoué à plusieurs critères clés lors des tests d'évaluation de navigabilité. Des problèmes ont été trouvés avec le logiciel de mission, le train d'atterrissage et d'autres domaines. En mai 1994, il a été proposé de réduire la production à seulement 32 appareils; ces coupures ont ensuite été annulées. Un rapport du Government Accountability Office (GAO) de juillet 1994 a révélé que les études de l'Air Force et du DoD de 1986 et 1991 indiquaient que le C-17 pouvait utiliser 6 400 pistes de plus en dehors des États-Unis que le C-5, mais ces études n'avaient pris en compte que les dimensions des pistes, mais pas la résistance de la piste ou les numéros de classification de charge (LCN). Le C-5 a un LCN inférieur, mais l'USAF classe les deux dans le même grand groupe de classification de charge. Lorsque l'on considère les dimensions des pistes et les charges nominales, l'avantage de piste mondial du C-17 par rapport au C-5 est passé de 6 400 à 911 aérodromes. Le rapport indiquait également « la doctrine militaire actuelle qui ne reflète pas l'utilisation de petits aérodromes austères », de sorte que la capacité de terrain court du C-17 n'a pas été prise en compte.

Un rapport du GAO de janvier 1995 indiquait que l'USAF avait initialement prévu de commander 210 C-17 pour un coût de 41,8 milliards de dollars, et que les 120 appareils commandés devaient coûter 39,5 milliards de dollars sur la base d'une estimation de 1992. En mars 1994, l'armée américaine a décidé qu'elle n'avait pas besoin de la livraison du système d'extraction de parachute à basse altitude de 60 000 lb (27 000 kg) avec le C-17 et que la capacité de 42 000 lb (19 000 kg) du C-130 était suffisante. Les tests du C-17 se sont limités à ce poids inférieur. Des problèmes de circulation d'air ont empêché le C-17 de répondre aux exigences de largage. Un rapport du GAO de février 1997 a révélé qu'un C-17 avec une pleine charge utile ne pouvait pas atterrir sur des pistes humides de 3 000 pieds (910 m); les simulations ont suggéré qu'une distance de 5 000 pieds (1 500 m) était nécessaire. Le YC-15 a été transféré à l' AMARC pour être remis en état de vol pour d'autres essais en vol pour le programme C-17 en mars 1997.

En septembre 1995, la plupart des problèmes antérieurs auraient été résolus et le C-17 atteignait tous ses objectifs de performance et de fiabilité. Le premier escadron de l'USAF a été déclaré opérationnel en janvier 1995.

Fabrication et livraisons

Deux parachutistes tombant d'un C-17 lors d'un exercice
Parachutistes descendant d'un C-17 lors d'un exercice d'entraînement en 2010

En 1996, le DoD a commandé 80 autres avions pour un total de 120. En 1997, McDonnell Douglas a fusionné avec son concurrent national Boeing. En avril 1999, Boeing a proposé de baisser le prix unitaire du C-17 si l'USAF en achetait 60 de plus ; en août 2002, la commande a été portée à 180 appareils. En 2007, 190 C-17 étaient en commande pour l'USAF. Le 6 février 2009, Boeing a obtenu un contrat de 2,95 milliards de dollars pour 15 C-17 supplémentaires, portant la flotte totale de l'USAF à 205 et étendant la production d'août 2009 à août 2010. Le 6 avril 2009, le secrétaire américain à la Défense Robert Gates a déclaré qu'il y avait n'y aurait plus de C-17 commandés au-delà des 205 prévus. Cependant, le 12 juin 2009, le sous- comité des forces aériennes et terrestres des services armés de la Chambre a ajouté 17 autres C-17.

En 2010, Boeing a réduit le taux de production à 10 avions par an, contre un maximum de 16 par an, en raison de la diminution des commandes et pour prolonger la durée de vie de la chaîne de production tandis que des commandes supplémentaires étaient recherchées. La main-d'œuvre a été réduite d'environ 1 100 jusqu'en 2012, un deuxième quart de travail à l'usine de Long Beach a également été supprimé. En avril 2011, 230 C-17 de série avaient été livrés, dont 210 à l'USAF. Le prototype C-17 "T-1" a été retiré en 2012 après avoir été utilisé comme banc d'essai par l'USAF. En janvier 2010, l'USAF a annoncé la fin des contrats de logistique basée sur la performance de Boeing pour maintenir le type. Le 19 juin 2012, l'USAF a commandé son 224e et dernier C-17 pour remplacer celui qui s'est écrasé en Alaska en juillet 2010.

En septembre 2013, Boeing a annoncé que la production de C-17 commençait à s'arrêter. En octobre 2014, le longeron principal de l'aile du 279e et dernier avion a été achevé ; ce C-17 a été livré en 2015, après quoi Boeing a fermé l'usine de Long Beach. La production de pièces de rechange devait se poursuivre jusqu'en 2017 au moins. Le C-17 devrait être en service pendant plusieurs décennies. En février 2014, Boeing était engagé dans des négociations de vente avec « cinq ou six » pays pour les 15 C-17 restants ; ainsi Boeing a décidé de construire 10 avions sans acheteurs confirmés en prévision d'achats futurs.

En mai 2015, le Wall Street Journal a rapporté que Boeing s'attendait à enregistrer une charge inférieure à 100 millions de dollars et à supprimer 3 000 postes associés au programme C-17, et il a également suggéré que l' A400M Atlas à moindre coût d'Airbus avait détourné les ventes internationales de la C-17.

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
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Sources : C-17 Globemaster III Pocket Guide, Boeing IDS Major Delivery

Concevoir

Poste de pilotage d'un C-17

Le C-17 Globemaster III est un avion de transport stratégique, capable de transporter du fret à proximité d'une zone de combat. La taille et le poids de la puissance de feu et de l'équipement mécanisés des États-Unis ont augmenté au cours des dernières décennies en raison des exigences accrues en matière de mobilité aérienne, en particulier pour les grandes ou lourdes cargaisons non palettisées . Il a une longueur de 174 pieds (53 m) et une envergure de 169 pieds 10 pouces (51,77 m) et utilise environ 8 % de matériaux composites, principalement dans la structure secondaire et les gouvernes.

Le C-17 est alimenté par quatre Pratt & Whitney F117-PW-100 turbosoufflante moteurs, qui sont basés sur le commercial Pratt and Whitney PW2040 utilisé sur le Boeing 757 . Chaque moteur est évalué à 40 400 lbf (180 kN) de poussée. Les inverseurs de poussée du moteur dirigent l'air d'échappement du moteur vers le haut et vers l'avant, réduisant les risques de dommages causés par des corps étrangers par ingestion de débris de piste et fournissant suffisamment de poussée inverse pour faire reculer l'avion pendant le roulage. Les inverseurs de poussée peuvent également être utilisés en vol au ralenti pour augmenter la traînée dans les descentes à vitesse maximale. Dans les tests de surf vortex effectués par deux C-17, jusqu'à 10 % d'économies de carburant ont été signalées.

Un C-17 de la Royal Australian Air Force atterrissant à l'aéroport international de Kharkiv , montrant son train d'atterrissage

Pour les opérations de fret, le C-17 nécessite un équipage de trois personnes : pilote, copilote et arrimeur. Le compartiment à bagages mesure 88 pieds (27 m) de long sur 18 pieds (5,5 m) de large et 12 pieds 4 pouces (3,76 m) de haut. Le plancher de chargement a des rouleaux pour les marchandises palettisées, mais il peut être retourné pour fournir un plancher plat adapté aux véhicules et autres matériels roulants. La cargaison est chargée par une grande rampe arrière qui accueille du matériel roulant , tel qu'un char de combat principal M1 Abrams de 69 tonnes (63 tonnes métriques) , d'autres véhicules blindés, camions et remorques, ainsi que des cargaisons palettisées .

La charge utile maximale du C-17 est de 170 900 livres (77 500 kg; 85,5 tonnes courtes) et sa masse maximale au décollage est de 585 000 livres (265 000 kg). Avec une charge utile de 160 000 livres (73 000 kg) et une altitude de croisière initiale de 28 000 pieds (8 500 m), le C-17 a une autonomie sans ravitaillement d'environ 2 400 milles marins (4 400 kilomètres) sur les 71 premiers avions et 2 800 milles marins. (5 200 kilomètres) sur tous les modèles à autonomie étendue suivants qui comprennent une baie d'aile centrale scellée comme réservoir de carburant. Boeing appelle officieusement ces avions le C-17 ER . La vitesse de croisière du C-17 est d'environ 450 nœuds (830 km/h) (Mach 0,74). Il est conçu pour parachuter 102 parachutistes et leur équipement.

Le C-17 est conçu pour fonctionner à partir de pistes aussi courtes que 3 500 pieds (1 100 m) et aussi étroites que 90 pieds (27 m). Le C-17 peut également fonctionner à partir de pistes non pavées et non améliorées (bien qu'avec une plus grande chance d'endommager l'avion). Les inverseurs de poussée peuvent être utilisés pour faire reculer l'avion et inverser la direction sur des voies de circulation étroites en utilisant un virage à trois points (ou plus). L'avion est conçu pour 20 heures-homme de maintenance par heure de vol et un taux de disponibilité de la mission de 74%.

Historique des opérations

Armée de l'air américaine

Des parachutistes de l'armée américaine se préparent à monter à bord d'un C-17 pour voler dans le nord de l'Irak lors de la première insertion de parachutistes de l'avion, le 26 mars 2003.

Le premier C-17 de production a été livré à la base aérienne de Charleston , en Caroline du Sud, le 14 juillet 1993. La première unité de C-17, le 17th Airlift Squadron , est devenue opérationnelle le 17 janvier 1995. Le C-17 a battu 22 records pour les charges utiles surdimensionnées. Le C-17 a reçu le prix le plus prestigieux de l'aviation américaine, le Trophée Collier , en 1994. Un rapport du Congrès sur les opérations au Kosovo et l' opération Allied Force a noté « L'une des grandes réussites... 17A" Le C-17 a effectué la moitié des missions de transport aérien stratégique de l'opération, le type pouvait utiliser de petits aérodromes, facilitant les opérations ; des délais d'exécution rapides ont également permis une utilisation efficace.

Le 26 mars 2003, près de 1 000 militaires américains ont été parachutés dans la zone contrôlée par les Kurdes du nord de l'Irak au cours de l' opération Northern Delay à l'appui de l' opération Iraqi Freedom . Ce fut la première insertion de combat de parachutistes utilisant le C-17.

Des C-17 de l'USAF survolent les Blue Ridge Mountains dans l'est des États-Unis en décembre 2005

En 2006, huit C-17 ont été livrés à March Joint Air Reserve Base , en Californie; contrôlé par l' Air Force Reserve Command (AFRC), affecté à la 452d Air Mobility Wing et par la suite affecté à la 436th Airlift Wing d'AMC et à son unité "associée" de l'AFRC, la 512th Airlift Wing , à Dover Air Force Base , Delaware, complétant le Lockheed Galaxie C-5. Le Mississippi Air Group National Guard 172 Airlift reçu leur premier de huit avions C-17 en 2006. En 2011, le New York , la Garde nationale aérienne de 105e Airlift Wing à Stewart Garde nationale aérienne Base de transition du C-5 à C-17 .

Les C-17 ont livré des biens militaires au cours de l' opération Enduring Freedom en Afghanistan et de l' opération Iraqi Freedom en Irak ainsi que des missions d' aide humanitaire au lendemain du séisme en Haïti de 2010 et des inondations du Sindh en 2011 , livrant des milliers de rations alimentaires, des tonnes de produits médicaux et des fournitures d'urgence. Le 26 mars 2003, 15 C-17 de l'USAF ont participé au plus grand largage de combat depuis l' invasion américaine du Panama en décembre 1989 : le largage de nuit de 1 000 parachutistes de la 173e brigade aéroportée a eu lieu au-dessus de Bashur, en Irak. Les parachutages de parachutistes ont été suivis par des C-17 transportant des M1 Abrams, des M2 Bradley, des M113 et de l'artillerie. Les C-17 de l'USAF ont également été utilisés pour aider les alliés dans leurs besoins de transport aérien, y compris les véhicules canadiens vers l'Afghanistan en 2003 et les forces australiennes lors du déploiement militaire dirigé par l' Australie au Timor oriental en 2006. En 2006, les C-17 de l'USAF ont fait voler 15 Canadian Leopard Des chars C2 du Kirghizistan à Kandahar à l'appui de la mission de l'OTAN en Afghanistan. En 2013, cinq C-17 de l'USAF ont soutenu les opérations françaises au Mali , opérant avec les C-17 d'autres pays (la RAF, l'OTAN et l'ARC ont déployé un seul C-17 chacune).

Depuis 1999, des C-17 volent chaque année vers l'Antarctique dans le cadre de l' opération Deep Freeze à l'appui du programme de recherche antarctique américain , remplaçant les C-141 utilisés les années précédentes. Le vol initial a été effectué par la 62nd Airlift Wing de l'USAF . Les C-17 effectuent un aller-retour entre l' aéroport de Christchurch et la station McMurdo vers octobre de chaque année et mettent 5 heures pour voler dans chaque sens. En 2006, le C-17 a effectué sa première mission de parachutage en Antarctique, livrant 70 000 livres de ravitaillement. Les largages aériens ultérieurs se sont poursuivis au cours des quatre années suivantes.

La US Presidential Limousine est transportée par un C-17 pour les trajets longue distance.

Un C-17 accompagne le président des États-Unis lors de ses visites aux arrangements, consultations et réunions nationaux et étrangers. Le C-17 est utilisé pour transporter la limousine présidentielle , la Marine One et les détachements de sécurité. Il y a eu plusieurs occasions où un C-17 a été utilisé pour transporter le président lui-même, obtenant temporairement l' indicatif d'appel d' Air Force One en le faisant.

Un débat s'est ensuivi sur les commandes de C-17, l'Air Force ayant demandé la fermeture de la ligne tandis que le Congrès tentait de rétablir la production. Au cours de l'exercice 2007, la Force aérienne a demandé 1,6 milliard de dollars en réponse à « l'utilisation excessive au combat » de la flotte de C-17. En 2008, le général de l'USAF Arthur Lichte , commandant de l' Air Mobility Command , a indiqué devant un sous-comité de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres la nécessité d'étendre la production à 15 autres appareils pour porter le total à 205. En attendant la livraison des résultats de deux études en 2009, Lichte a observé que la ligne de production peut rester ouverte pour d'autres C-17 pour répondre aux exigences de transport aérien. L'USAF a finalement décidé de limiter sa flotte de C-17 à 223 appareils; sa livraison finale a eu lieu le 12 septembre 2013.

En 2015, dans le cadre d'un test de défense antimissile à Wake Island , des missiles balistiques à moyenne portée simulés ont été lancés depuis des C-17 contre des systèmes de défense antimissile THAAD et l' USS John Paul Jones (DDG-53) . En janvier et février 2020, l'Air Force a testé des munitions palettisées - "Combat Expendable Platforms" - à partir de C-17 et C-130J avec des résultats que l'Air Force a jugés positifs.

Le 15 août 2021, l'USAF C-17 02-1109 de la 62e Escadre de transport aérien et de la 446e Escadre de transport aérien à Joint Base Lewis-McChord tentait de décoller de l'aéroport international Hamid Karzai de Kaboul , en Afghanistan , alors que des foules de personnes tentaient d'échapper aux talibans 2021 offensive ont été vus courir à côté et s'accrocher à l'avion. Le C-17 a décollé avec des personnes toujours accrochées à l'extérieur, et au moins deux sont morts après être tombés de l'avion. Il y avait un nombre inconnu peut-être écrasé et tué par la rétraction du train d'atterrissage, avec des restes humains trouvés dans l'arrimage du train d'atterrissage. Également ce jour-là, le C-17 01-0186 du 816th Expeditionary Airlift Squadron à la base aérienne d'Al Udeid a transporté 823 citoyens afghans de l'aéroport international Hamid Karzai sur un seul vol, établissant un nouveau record pour ce type d'avion qui était auparavant plus de 670 personnes au cours de une évacuation due au typhon de 2013 de Tacloban , aux Philippines .

Royal Air Force

Boeing a commercialisé le C-17 dans de nombreux pays européens, dont la Belgique, l'Allemagne, la France, l'Italie, l'Espagne et le Royaume-Uni. La Royal Air Force (RAF) s'est fixé pour objectif d'avoir l'interopérabilité et certaines armes et capacités communes avec l'USAF. L' examen de la défense stratégique de 1998 a identifié un besoin pour un avion de transport stratégique. Le concours de transport aérien stratégique à court terme a commencé en septembre de la même année, mais l'appel d'offres a été annulé en août 1999 avec certaines offres identifiées par les ministres comme trop chères, notamment l' offre Boeing/ BAe C-17, et d'autres inadaptées. Le projet s'est poursuivi, le C-17 étant considéré comme le favori. À la lumière des retards de l' Airbus A400M , le secrétaire d'État britannique à la Défense , Geoff Hoon , a annoncé en mai 2000 que la RAF louerait quatre C-17 à Boeing pour un coût annuel de 100 millions de livres sterling pour une période initiale de sept ans avec une option prolongation de deux ans. La RAF avait la possibilité d'acheter ou de restituer l'avion à Boeing. Le Royaume-Uni s'est engagé à moderniser ses C-17 conformément à l'USAF afin que s'ils étaient rendus, l'USAF puisse les adopter. Le contrat de location limitait l'utilisation opérationnelle des C-17, ce qui signifie que la RAF ne pouvait pas les utiliser pour le parachutage, le largage aérien, le terrain accidenté, les opérations à basse altitude et le ravitaillement en vol.

Un RAF C-17 en vol

Le premier C-17 a été livré à la RAF dans les installations de Boeing à Long Beach le 17 mai 2001 et transporté à RAF Brize Norton par un équipage du No. 99 Squadron . Le quatrième C-17 de la RAF a été livré le 24 août 2001. Les avions de la RAF ont été parmi les premiers à tirer parti du nouveau réservoir de carburant de l'aile centrale trouvé dans les avions du bloc 13. Dans le service RAF, le C-17 n'a pas reçu de nom de service officiel et de désignation (par exemple, C-130J appelé Hercules C4 ou C5), mais est simplement appelé C-17 ou "C-17A Globemaster ".

La RAF s'est déclarée ravie du C-17. Alors que la flotte Globemaster devait être une solution de repli pour l'A400M, le ministère de la Défense (MoD) a annoncé le 21 juillet 2004 qu'il avait choisi d'acheter ses quatre C-17 à la fin du bail, bien que l'A400M semblait être plus proche à la fabrication. Le C-17 offre à la RAF des capacités stratégiques qu'elle ne souhaiterait pas perdre, par exemple une charge utile maximale de 169 500 livres (76 900 kg) contre 82 000 livres (37 000 kg) pour l'A400M. Les capacités du C-17 permettent à la RAF de l'utiliser comme hôpital aéroporté pour des missions d' évacuation médicale .

Un autre C-17 a été commandé en août 2006 et livré le 22 février 2008. Les quatre C-17 loués devaient être achetés plus tard en 2008. Par crainte que l'A400M ne subisse de nouveaux retards, le ministère de la Défense a annoncé en 2006 qu'il prévoyait d'acquérir trois autres C-17, pour un total de huit, avec livraison en 2009-2010. Le 26 juillet 2007, le secrétaire à la Défense Des Browne a annoncé que le ministère de la Défense avait l'intention de commander un sixième C-17 pour renforcer les opérations en Irak et en Afghanistan. Le 3 décembre 2007, le ministère de la Défense a annoncé un contrat pour un sixième C-17, qui a été reçu le 11 juin 2008.

Le 18 décembre 2009, Boeing a confirmé que la RAF avait commandé un septième C-17, qui a été livré le 16 novembre 2010. Le Royaume-Uni a annoncé l'achat de son huitième C-17 en février 2012. La RAF a manifesté son intérêt pour l'achat d'un neuvième C. -17 en novembre 2013.

Le 13 janvier 2013, la RAF a déployé deux C-17 du No. 99 Squadron de la RAF Brize Norton à la base aérienne française d' Évreux . L'avion a transporté des véhicules blindés français vers la capitale malienne de Bamako lors de l' intervention française au Mali . En juin 2015, un C-17 de la RAF a été utilisé pour évacuer médicalement quatre victimes des attentats de Sousse de 2015 en Tunisie.

Force aérienne royale australienne

Un C-17 de la RAAF en 2010

La Royal Australian Air Force (RAAF) a commencé à enquêter sur l'acquisition d'avions de transport lourd pour le transport stratégique en 2005. À la fin de 2005, le ministre de la Défense de l'époque, Robert Hill, a déclaré que de tels avions étaient envisagés en raison de la disponibilité limitée d'avions de transport stratégique du partenaire les nations et les compagnies de fret aérien. Le C-17 était considéré comme préféré à l'A400M car il s'agissait d'un "avion éprouvé" et en production. L'une des principales exigences de la RAAF était la capacité de transporter par avion les chars M1 Abrams de l' armée de terre ; une autre exigence était la livraison immédiate. Bien que non précisé, les points communs avec l'USAF et la RAF du Royaume-Uni étaient également considérés comme avantageux. Les avions de la RAAF ont été commandés directement à partir du cycle de production de l'USAF et sont identiques aux C-17 américains même en termes de peinture, la seule différence étant les marquages ​​nationaux . Cela a permis de commencer la livraison dans les neuf mois suivant l'engagement dans le programme.

Le 2 Mars 2006, le gouvernement australien a annoncé l'achat de trois avions et une option avec une date d'entrée en service 2006. En Juillet 2006 , un contrat à prix fixe a été attribué à Boeing pour fournir quatre C-17s pour US $ 780 millions ( A $ 1 bn ). L'Australie a également signé un contrat de 80,7 millions de dollars américains pour rejoindre le programme mondial de maintien en puissance des C-17 « flotte virtuelle » et les C-17 de la RAAF recevront les mêmes améliorations que la flotte de l'USAF.

La RAAF a pris livraison de son premier C-17 lors d'une cérémonie à l'usine Boeing de Long Beach, en Californie, le 28 novembre 2006. Plusieurs jours plus tard, l'avion a volé de la base aérienne de Hickam , à Hawaï, à l' établissement de défense Fairbairn , à Canberra, et est arrivé le 4 décembre. 2006. L'avion a été officiellement accepté lors d'une cérémonie à Fairbairn peu après son arrivée. Le deuxième avion a été livré à la RAAF le 11 mai 2007 et le troisième a été livré le 18 décembre 2007. Le quatrième C-17 australien a été livré le 19 janvier 2008. Tous les C-17 australiens sont exploités par le No. 36 Squadron et sont basé à la base de la RAAF Amberley dans le Queensland.

Wing Commander Linda Corbould , commandant du No. 36 Squadron RAAF , s'entraînant dans un USAF C-17 en 2006

Le 18 avril 2011, Boeing a annoncé que l'Australie avait signé un accord avec le gouvernement américain pour acquérir un cinquième C-17 en raison d'une demande accrue de missions humanitaires et de secours en cas de catastrophe. L'avion a été livré à la RAAF le 14 septembre 2011. Le 23 septembre 2011, le ministre australien de la Défense, Jason Clare, a annoncé que le gouvernement cherchait des informations auprès des États-Unis sur le prix et le calendrier de livraison d'un sixième Globemaster. En novembre 2011, l'Australie a demandé un sixième C-17 dans le cadre du programme américain de ventes militaires à l'étranger ; il a été commandé en juin 2012 et a été livré le 1er novembre 2012.

En août 2014, le ministre de la Défense David Johnston a annoncé son intention d'acheter un ou deux C-17 supplémentaires. Le 3 octobre 2014, Johnston a annoncé l'approbation du gouvernement pour l'achat de deux C-17 pour un coût total de 770 millions de dollars américains ( 1 milliard de dollars australiens ). Le Congrès des États-Unis a approuvé la vente dans le cadre du programme Foreign Military Sales. Le Premier ministre Tony Abbott a confirmé en avril 2015 que deux avions supplémentaires devaient être commandés, tous deux livrés avant le 4 novembre 2015 ; ceux-ci s'ajoutent aux six C-17 qu'il possédait en 2015.

Aviation royale canadienne

Les Forces canadiennes ont depuis longtemps un besoin de transport aérien stratégique pour les opérations militaires et humanitaires partout dans le monde. Il avait suivi une tendance similaire à la Force aérienne allemande en location Antonov et Iliouchine pour beaucoup de ses besoins, y compris le déploiement de l' Équipe d' intervention en cas de catastrophe au tsunami frappé Sri Lanka en 2005. Les Forces canadiennes ont été contraints de compter entièrement sur loué An- 124 Ruslan pour un déploiement de l' Armée canadienne en Haïti en 2003. Une combinaison de Ruslan , d'Ilyushin et de C-17 de l'USAF a également été utilisée pour déplacer de l'équipement lourd en Afghanistan. En 2002, le Projet d'avion de transport stratégique pour l'avenir des Forces canadiennes a commencé à étudier des solutions de rechange, y compris des ententes de location à long terme.

RCAF CC-177 en approche à la BFC Trenton

Le 5 juillet 2006, le gouvernement canadien a publié un avis indiquant qu'il avait l'intention de négocier directement avec Boeing pour l'achat de quatre avions de transport pour le Commandement aérien des Forces canadiennes ( Aviation royale canadienne après août 2011). Le 1er février 2007, le Canada a attribué un contrat pour quatre C-17 dont la livraison a commencé en août 2007. Comme l'Australie, le Canada a obtenu des cellules initialement prévues pour l'US Air Force, afin d'accélérer la livraison.

Le 23 juillet 2007, le premier C-17 canadien a effectué son premier vol. Il a été remis au Canada le 8 août et a participé au salon aéronautique international d'Abbotsford le 11 août avant d'arriver à sa nouvelle base d'attache à la 8e Escadre, BFC Trenton , en Ontario, le 12 août. Sa première mission opérationnelle était la livraison de secours en cas de catastrophe à la Jamaïque à la suite de l' ouragan Dean plus tard ce mois-ci. Le deuxième C-17 est arrivé à la 8e Escadre de la BFC Trenton le 18 octobre 2007. Le dernier des quatre appareils initiaux a été livré en avril 2008. La désignation canadienne officielle est CC-177 Globemaster III . Les aéronefs sont affectés au 429e Escadron de transport basé à la BFC Trenton.

Le 14 avril 2010, un C-17 canadien a atterri pour la première fois à la SFC Alert , l'aéroport le plus au nord du monde. Les Globemasters canadiens ont été déployés à l'appui de nombreuses missions dans le monde entier, y compris l' opération Hestia après le tremblement de terre en Haïti, assurant le transport aérien dans le cadre de l' opération Mobile et le soutien à la mission canadienne en Afghanistan. Après que le typhon Haiyan a frappé les Philippines en 2013, les C-17 canadiens ont établi un pont aérien entre les deux pays, déployant le DART du Canada et livrant des fournitures et de l'équipement humanitaires. En 2014, ils ont soutenu l'opération Reassurance et l'opération Impact.

Le 19 décembre 2014, il a été signalé que le ministère de la Défense du Canada avait l'intention d'acheter un autre C-17. Le 30 mars 2015, le cinquième C-17 du Canada est arrivé à la BFC Trenton.

Programme de capacité de transport aérien stratégique

Lors du salon aéronautique de Farnborough en 2006 , un certain nombre de pays membres de l'OTAN ont signé une lettre d'intention pour acheter et exploiter conjointement plusieurs C-17 dans le cadre de la capacité de transport aérien stratégique (SAC). Les membres du SAC sont la Bulgarie, l'Estonie, la Hongrie, la Lituanie, les Pays-Bas, la Norvège, la Pologne, la Roumanie, la Slovénie, les États-Unis, ainsi que deux pays du Partenariat pour la paix , la Finlande et la Suède en 2010. L'achat portait sur deux C-17 et un la troisième a été apportée par les États-Unis. Le 14 juillet 2009, Boeing a livré le premier C-17 dans le cadre du programme SAC. Les deuxième et troisième C-17 ont été livrés en septembre et octobre 2009.

Les SAC C-17 sont basés à la base aérienne de Pápa , en Hongrie. La Heavy Airlift Wing est hébergée par la Hongrie, qui agit en tant que nation du pavillon. Les aéronefs sont pilotés de la même manière que l' avion OTAN E-3 AWACS. L'équipage de conduite du C-17 est multinational, mais chaque mission est attribuée à un pays membre individuel sur la base de l'accord annuel de partage des heures de vol du SAC. Le Bureau du programme de gestion du transport aérien de l'OTAN (NAMPO) assure la gestion et le soutien de l'escadre de transport aérien lourd. La NAMPO fait partie de l'Agence OTAN de soutien (NSPA). En septembre 2014, Boeing a déclaré que les trois C-17 soutenant les missions SAC avaient atteint un taux de préparation de près de 94 % au cours des cinq dernières années et avaient pris en charge plus de 1 000 missions.

Force aérienne indienne

Le premier C-17 de l'IAF, 2013

En juin 2009, l' Indian Air Force (IAF) a sélectionné le C-17 pour son besoin d'avions de transport très lourds pour remplacer plusieurs types d'avions de transport. En Janvier 2010, l' Inde a demandé 10 C-17s par le biais du programme Foreign Military Sales américain, la vente a été approuvé par le Congrès en Juin 2010. Le 23 Juin 2010, l'IAF testé avec succès décroché un USAF C-17 à l' aéroport Gaggal, Inde pour terminer les essais du C-17 de l'IAF. En février 2011, l'IAF et Boeing ont convenu des conditions de la commande de 10 C-17 avec une option pour six autres ; la commande de 4,1 milliards de dollars a été approuvée par le Comité du Cabinet indien sur la sécurité le 6 juin 2011. Les livraisons ont commencé en juin 2013 et devaient se poursuivre jusqu'en 2014. En 2012, l'IAF aurait finalisé son projet d'acheter six autres C-17 dans ses cinq plan annuel 2017-2022. Cependant, cette option n'est plus disponible depuis la fin de la production du C-17 en 2015.

IAF C-17

L'avion fournit un transport aérien stratégique et la capacité de déployer des forces spéciales, comme lors d'urgences nationales. Ils sont exploités sur des terrains variés - des bases aériennes himalayennes en Inde du Nord à 13 000 pieds (4 000 m) aux bases de l'océan Indien en Inde du Sud. Les C-17 sont basés à Hindon Air Force Station et sont exploités par le 81 Squadron IAF Skylords . Le premier C-17 a été livré en janvier 2013 pour les essais et la formation ; il a été réceptionné officiellement le 11 juin 2013. Le deuxième C-17 a été livré le 23 juillet 2013 et mis en service immédiatement. Le chef d'état-major de l'IAF, Norman AK Browne, l'a qualifié de « composant majeur dans la campagne de modernisation de l' IAF » lors de la réception de l'avion à l'usine Boeing de Long Beach. Le 2 septembre 2013, l' escadron Skylords avec trois C-17 est officiellement entré en service dans l'IAF.

Les Skylords effectuent régulièrement des missions en Inde, par exemple vers des bases à haute altitude à Leh et Thoise . L'IAF a d'abord utilisé le C-17 pour transporter l'équipement d'un bataillon d'infanterie à Port Blair sur les îles Andaman le 1er juillet 2013. Les déploiements étrangers à ce jour incluent le Tadjikistan en août 2013 et le Rwanda pour soutenir les soldats de la paix indiens . Un C-17 a été utilisé pour transporter du matériel de secours pendant le cyclone Phailin . Le cinquième avion a été réceptionné en novembre 2013. Le sixième avion a été réceptionné en juillet 2014.

En juin 2017, le département d'État américain a approuvé la vente potentielle d'un C-17 à l'Inde dans le cadre d'un projet de vente militaire étrangère américaine de 366 millions de dollars. Cet avion, le dernier C-17 produit, a porté la flotte de l'IAF à 11 C-17. En mars 2018, un contrat a été attribué pour une livraison au plus tard le 22 août 2019.

Qatar

Qatar Emir Air Force C-17

Boeing a livré le premier C-17 du Qatar le 11 août 2009 et le deuxième le 10 septembre 2009 pour la Qatar Emiri Air Force . Le Qatar a reçu son troisième C-17 en 2012, et le quatrième C-17 a été reçu le 10 décembre 2012. En juin 2013, le New York Times a rapporté que le Qatar aurait utilisé ses C-17 pour expédier des armes de la Libye à l' opposition syrienne pendant la guerre civile via la Turquie . Le 15 juin 2015, il a été annoncé au salon du Bourget que le Qatar avait accepté de commander quatre C-17 supplémentaires parmi les cinq C-17 « queue blanche » restants pour doubler la flotte de C-17 du Qatar. Un C-17 qatari porte les marques civiles de la compagnie gouvernementale Qatar Airways , bien que l'avion soit détenu et exploité par la Qatar Emiri Air Force. En effet, certains aéroports sont fermés aux avions avec des marquages ​​militaires.

Emirats Arabes Unis

En février 2009, l' armée de l'air des Émirats arabes unis a accepté d'acheter quatre C-17. En janvier 2010, un contrat a été signé pour six C-17. En mai 2011, le premier C-17 a été livré et le dernier des six a été reçu en juin 2012.

Koweit

Un Koweït Air Force C-17 en 2015

Le Koweït a demandé l'achat d'un C-17 en septembre 2010 et d'un deuxième en avril 2013 dans le cadre du programme américain Foreign Military Sales (FMS). La nation a commandé deux C-17; le premier a été livré le 13 février 2014.

Opérateurs proposés

En 2015, le ministre néo-zélandais de la Défense, Gerry Brownlee envisageait l'achat de deux C-17 pour la Royal New Zealand Air Force, pour un coût estimé à 600 millions de dollars, en tant qu'option de transport aérien lourd. Cependant, le gouvernement néo-zélandais a finalement décidé de ne pas acquérir de C-17 Globemaster.

Variantes

  • C-17A : version initiale de l'avion de transport militaire.
  • C-17A "ER": Nom non officiel des C-17A avec une portée étendue en raison de l'ajout du réservoir de l'aile centrale. Cette mise à niveau a été intégrée à la production à partir de 2001 avec l'avion Block 13.
    • Bloc 16 : Cette mise à niveau logicielle/matérielle était une amélioration majeure du système amélioré de génération de gaz inerte à bord (OBIGGS II), d'un nouveau radar météorologique, d'un système de jambe de force stabilisateur amélioré et d'autres appareils avioniques.
    • Bloc 21 : Ajoute la capacité ADS-B , la modification IFF , les mises à niveau de communication/navigation et une gestion de vol améliorée.
  • C-17B : Une version d'avion de transport tactique proposée avec des volets à double fente, un train d'atterrissage principal supplémentaire sur le fuselage central, des moteurs plus puissants et d'autres systèmes pour des distances d'atterrissage et de décollage plus courtes. Boeing a offert le C-17B à l'armée américaine en 2007 pour transporter les véhicules des systèmes de combat futurs (FCS) de l'armée et d'autres équipements.
  • MD-17 : variante proposée pour les opérateurs civils, rebaptisée plus tard BC-17 après la fusion de 1997.

Les opérateurs

Carte des pays qui exploitent le C-17 Globemaster III (surligné en bleu)
Boeing C-17 Globemaster III (code 177703) de l' Aviation royale canadienne quitte le Royal International Air Tattoo 2017 , RAF Fairford , Angleterre
Une mission d'entraînement en 2007 au-dessus des îles Hawaï avec l'un des premiers C-17 de Hickam AFB
US Air Force C-17 transportant un obusier automoteur néerlandais PzH 2000 en Afghanistan, vers 2006
Un C-17 dans sa configuration d'évacuation aéromédicale
Des parachutistes de l' armée américaine assis dans un C-17 alors qu'il manœuvre vers une zone de largage pour un largage d'attaque de masse
Un C-17 évacuant 823 passagers hors de Kaboul le 15 août 2021
 Australie
 Canada
 Inde
 Koweit
L'Europe 
 Qatar
 Emirats Arabes Unis
 Royaume-Uni
 États Unis

Accidents et incidents notables

  • Le 10 septembre 1998, un C-17 de l'USAF (n° de série AF 96-0006 ) a livré Keiko la baleine à Vestmannaeyjar , en Islande, sur une piste de 3 800 pieds (1 200 m), et a subi une défaillance du train d'atterrissage lors de l'atterrissage. Il n'y a pas eu de blessés, mais le train d'atterrissage a subi des dommages importants. Après avoir reçu des réparations temporaires, il s'est envolé pour une ville voisine pour d'autres réparations.
  • Le 10 décembre 2003, un C-17 de l'USAF (AF n° de série 98-0057 ) a été touché par un missile sol-air après son décollage de Bagdad , en Irak . Un moteur a été coupé et l'avion est revenu pour un atterrissage en toute sécurité. Il a été réparé et remis en service.
  • Le 6 août 2005, un C-17 de l'USAF (n° de série AF 01-0196 ) a quitté la piste de la base aérienne de Bagram en Afghanistan alors qu'il tentait d'atterrir, détruisant son train avant et son train d'atterrissage principal. Après deux mois pour le rendre apte au vol, un pilote d'essai a transporté l'avion vers les installations de Boeing à Long Beach car les réparations temporaires imposaient des limitations de performances. En octobre 2006, il est remis en service suite à des réparations.
C-17 sur la piste de la base aérienne de Bagram , Afghanistan , le 30 janvier 2009 après l'atterrissage avec le train d'atterrissage rentré
  • Le 30 janvier 2009, un C-17 de l'USAF (n° de série AF 96-0002 – « Spirit of the Air Force ») a effectué un atterrissage en train d'atterrir sur la base aérienne de Bagram . Il a été transporté de Bagram AB, en faisant plusieurs arrêts en cours de route, jusqu'à l'usine Boeing de Long Beach pour des réparations importantes. Le Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation de l'USAF a conclu que la cause était le fait que l'équipage n'avait pas suivi la liste de vérifications avant atterrissage et n'avait pas sorti le train d'atterrissage .
  • Le 28 juillet 2010, un C-17 de l'USAF (n° de série AF 00-0173 - "Spirit of the Aleutians") s'est écrasé à la base aérienne d'Elmendorf , en Alaska, alors qu'il s'entraînait pour le spectacle aérien Arctic Thunder 2010 , tuant les quatre personnes à bord. Il s'est écrasé près d'une voie ferrée, perturbant les opérations ferroviaires. Une enquête militaire a révélé qu'une erreur du pilote avait causé un décrochage . Il s'agit du seul accident mortel du C-17 et du seul incident de perte de coque .
  • Le 23 janvier 2012, un C-17 de l'USAF (n° de série AF 07-7189 ), affecté à la 437th Airlift Wing , Joint Base Charleston , Caroline du Sud, a atterri sur la piste 34R de la base d'opérations avancée Shank , en Afghanistan . L'équipage n'a pas réalisé que la distance d'arrêt requise dépassait la longueur de la piste et n'a donc pas pu s'arrêter. Il s'est immobilisé à environ 700 pieds de l'extrémité de la piste sur un talus, causant d'importants dommages structurels, mais aucun blessé. Après 9 mois de réparations pour se rendre en état de navigabilité, le C-17 s'est envolé pour Long Beach. Il est remis en service à un coût déclaré de 69,4 millions de dollars.
  • Le 20 juillet 2012, un C-17 de l'USAF de la 305th Air Mobility Wing , volant de McGuire AFB , dans le New Jersey, à la base aérienne MacDill de Tampa, en Floride, a atterri par erreur à l' aéroport Peter O. Knight voisin . L'atterrissage a suivi un vol de longue durée entre l'Europe et l'Asie du Sud-Ouest pour embarquer des passagers militaires avant de retourner aux États-Unis. Il n'y a eu aucun blessé et aucun dommage à l'avion ou à la piste. Il a décollé peu de temps plus tard avec aisance de la piste de 3 580 pieds de Knight à la base MacDill AFB à proximité. L'Air Force a attribué l'atterrissage erroné à une combinaison d'erreur de pilotage et de fatigue ; les pistes principales des deux aérodromes n'étaient distantes que de quelques kilomètres et partageaient le même cap magnétique.
  • Le 9 avril 2021, l'USAF C-17 10-0223 a subi un incendie dans son train d'atterrissage après avoir atterri à Charleston AFB à la suite d'un vol en provenance de la RAF Mildenhall , au Royaume-Uni. L'incendie s'est propagé au fuselage avant qu'il ne soit éteint.

Spécifications (C-17A)

Trois C-17 déchargent des fournitures pour aider les victimes de l' ouragan Katrina à la base aérienne de Keesler , dans le Mississippi, en août 2005.
Véhicules et personnel déchargeant des fournitures de trois C-17 gris garés ensemble pour les victimes de l'ouragan Katrina.
Un C-17 crée un vortex visible tout en utilisant l' inversion de poussée pour pousser l'avion vers l'arrière sur une piste.
Un C-17 effectue un combat de déchargement de palettes en Afghanistan, juin 2009.

Données de Brassey's World Aircraft & Systems Directory, fiche d'information de l'US Air Force, Boeing

Caractéristiques générales

  • Equipage : 3 (2 pilotes, 1 arrimeur)
  • Capacité : 170 900 lb (77 519 kg) de marchandises réparties au maximum sur 18 463 L de palettes principales ou un mélange de marchandises et de véhicules palettisés
    • 102 parachutistes ou
    • 134 troupes avec sièges palettisés et latéraux ou
    • 54 troupes avec sièges latéraux (permet 13 palettes de fret) seulement ou
    • 36 portées et 54 patients ambulatoires et auxiliaires médicaux ou
    • Cargaison, telle qu'un char M1 Abrams , deux véhicules blindés M2 Bradley ou trois véhicules blindés Stryker
  • Longueur : 174 pi (53 m)
  • Envergure : 169 pi 9,6 po (51,755 m)
  • Hauteur : 55 pi 1 po (16,79 m)
  • Superficie de l'aile : 3 800 pi2 (350 m 2 )
  • Rapport d'aspect : 7.165
  • Airfoil : racine: DLBA 142; conseil : DLBA 147
  • Poids à vide : 282 500 lb (128 140 kg)
  • Masse maximale au décollage : 585 000 lb (265 352 kg)
  • Capacité de carburant : 35 546 gal US (29 598 gal imp; 134 560 l)
  • Groupe motopropulseur : 4 moteurs à double flux Pratt & Whitney F117-PW-100 , 40 440 lbf (179,9 kN) de poussée chacun

Performance

  • Vitesse de croisière : 450 nœuds (520 mph, 830 km/h) (M0.74-0.79)
  • Autonomie : 2 420 nmi (2 780 mi, 4 480 km) avec une charge utile de 157 000 lb (71 214 kg)
  • Portée du ferry : 4 300 nmi (4 900 mi, 8 000 km)
  • Plafond de service : 45 000 pi (14 000 m)
  • Charge alaire : 150 lb/pi² (730 kg/m 2 )
  • Poussée/poids : 0.277 (minimum)
  • Course de décollage à MTOW : 8 200 pi (2 499 m)
  • Course au décollage à 395 000 lb (179 169 kg) : 3 000 pi (914 m)
  • Distance d'atterrissage : 3 500 pi (1 067 m) avec une charge utile maximale

Avionique

  • Radar météorologique et cartographique AlliedSignal AN/APS-133(V)

Voir également

  • Airhead  - Zone désignée en territoire hostile pour l'atterrissage d'avions de transport
  • Pont aérien  – Transport militaire de matériel et de personnel par aéronef

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Bibliographie

Liens externes