CTrain - CTrain

CTrain
Transport en commun de Calgary S200.jpg
Calgary LRV 2207 train menant à la gare de Saddletowne (2013).jpg
Aperçu
Lieu Calgary , Alberta , Canada
Type de transport Tramway (détails)
Nombre de lignes 2
Nombre de gares 45
Achalandage quotidien 313 800 (T4 2019)
Achalandage annuel 61 604 600 (2019)
Site Internet www.calgarytransit.com
Opération
Début de l'exploitation 25 mai 1981
Les opérateurs) Transport en commun de Calgary
Longueur des trains 3 ou 4 voitures
Technique
Longueur du système 59,9 km (37,2 mi)
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in) jauge standard
Électrification Lignes aériennes , 600 V DC

CTrain est un système de transport léger sur rail rapide à Calgary , Alberta , Canada. Fonctionnant un peu comme un système de métro léger à l' extérieur du centre-ville, où il fonctionne de la même manière qu'un tramway urbain compte tenu de la densité des stations dans la zone gratuite, le CTrain a commencé à fonctionner le 25 mai 1981 et s'est agrandi à mesure que la ville s'est agrandie. en population. Le système est exploité par Calgary Transit , qui fait partie du service des transports du gouvernement municipal de Calgary. En 2017, il s'agissait de l'un des systèmes de train léger sur rail les plus fréquentés d'Amérique du Nord , avec 306 900 passagers en semaine, et a connu une croissance constante ces dernières années. Environ 45 % des travailleurs du centre-ville de Calgary utilisent le CTrain pour se rendre au travail.

Opérations

Le système CTrain a deux itinéraires, désignés comme la ligne rouge et la ligne bleue . Ils ont une longueur de route combinée de 59,9 kilomètres (37,2 mi). Une grande partie du tronçon sud du réseau partage l'emprise du chemin de fer Canadien Pacifique et il y a une connexion entre la voie ferrée légère et la ligne du CP via un aiguillage près de la gare Heritage .

La route la plus longue (ligne rouge ; 35 km (22 mi) dessert les zones sud et nord-ouest de la ville. La route la plus courte (ligne bleue ; 25,7 km (16,0 mi) de long) dessert les sections nord-est et ouest de la ville. est au niveau du sol, avec sa propre emprise . La partie du centre-ville est une emprise partagée, desservant les deux itinéraires le long du centre commercial 7th Avenue South au niveau de la rue. Cette partie est une zone à tarif zéro et sert de un transporteur de personnes du centre-ville . Les voies se divisent aux extrémités est et ouest du centre-ville en lignes menant aux quartiers résidentiels sud, nord-est, ouest et nord-ouest de Calgary. Six pour cent du système est souterrain et sept pour cent est dénivelé (surélévation ) . Les trains sont alimentés par des fils électriques aériennes , en utilisant les pantographes à consommer de l' énergie.

Au premier trimestre de 2015, le système CTrain comptait en moyenne 333 800 trajets de passagers non reliés par jour de semaine, ce qui en fait le système de train léger sur rail le plus achalandé en Amérique du Nord . L'achalandage a légèrement diminué depuis qu'il a atteint ce sommet, coïncidant avec une récession de l'économie locale. En 2007, 45 % des personnes travaillant au centre-ville de Calgary prenaient le transport en commun pour se rendre au travail; l'objectif de la ville est de porter ce chiffre à 60 %.

Quatre trains de voitures

À la fin de 2015, Calgary Transit a commencé à exploiter des trains LRT à quatre voitures sur le système CTrain. L'allongement des trains a été fait pour atténuer la surpopulation car le système transportait déjà plus de 300 000 passagers par jour et de nombreux trains étaient surpeuplés. L'allongement des trains a augmenté la capacité maximale de chaque train de 600 à 800 passagers. Ainsi, lorsque suffisamment de nouvelles voitures LRT sont arrivées pour allonger tous les trains à quatre voitures, la mise à niveau a augmenté la capacité du système LRT de 33 %. Étant donné que les quais des gares d'origine étaient conçus pour n'accueillir que des trains à trois voitures, cela a nécessité l'allongement de la plupart des quais des 45 gares du système et la construction de nouvelles sous-stations électriques pour alimenter les trains plus longs. Pour faire fonctionner les nouveaux trains à quatre voitures, la ville a commandé 63 nouvelles voitures, bien que 28 d'entre elles aient été destinées à remplacer les voitures U2 LRT d'origine, qui ont jusqu'à 2,8 millions de miles sur elles et approchent de la fin de leur durée de vie. De nombreuses gares plus anciennes étaient également usées par un trafic de passagers élevé et les quais devaient être reconstruits de toute façon.

Histoire

L'idée du transport ferroviaire à Calgary est née d'une étude sur les transports réalisée à Calgary en 1967, qui recommandait l' entrée en service d'un système de métro à deux lignes en 1978. Les plans initiaux prévoyaient deux lignes :

  • une ligne nord-ouest-sud (sur un itinéraire similaire aux lignes nord-ouest et sud actuelles) entre la station d'origine de Banff Trail (à Crowchild Trail et Northland Drive, entre les stations actuelles de Brentwood et Dalhousie ) et la station de Southwood ( à Southland Drive, à peu près à l'emplacement de l'actuelle gare de Southland , avec cinq stations au centre-ville sous la 7e Avenue ; et
  • la ligne ouest, qui allait du centre-ville à la communauté de Glendale , principalement le long du corridor de la 26e Avenue SW.

Une quatrième ligne, une ligne centrale nord allant du centre-ville à Thorncliffe, principalement le long de la rue Centre, a également été envisagée, mais on a pensé qu'elle dépassait la portée de l'étude.

Cependant, un boom de la construction dans les années 1970 avait fait tomber le concept de rail lourd en disgrâce en raison de l'augmentation des coûts de construction, avec le rail léger en remplacement. Le TLR a été choisi plutôt que les bus dédiés et l'expansion du service de bus Blue Arrow (un service similaire au transport en commun rapide par bus aujourd'hui) parce que le train léger a des coûts d'exploitation à long terme inférieurs et pour résoudre les problèmes de congestion du trafic. Le service Blue Arrow a pris fin en 2000.

Le CTrain actuel est né d'un plan de 1975, appelant à la construction d'une seule ligne, du centre-ville ( station 8 Street ) à Anderson Road (la station Anderson actuelle ). Le plan a été approuvé par le conseil municipal en mai 1977, avec la construction de ce qui allait devenir la « ligne sud » du LRT commençant un mois plus tard. La ligne sud a ouvert ses portes le 25 mai 1981. Oliver Bowen a conçu le système CTrain.

Bien que la ligne sud devait s'étendre vers le nord-ouest, les pressions politiques ont conduit à la mise en service de la "ligne du nord-est", allant de la station Whitehorn (à la 36e rue NE et à la 39e avenue NE) au centre-ville, avec une nouvelle gare terminale au centre-ville pour les deux lignes à 10 Street SW , qui a ouvert ses portes le 27 avril 1985.

La Northwest Line, le prolongement de la South Line au nord-ouest de la ville, a été ouverte le 17 septembre 1987, à temps pour les Jeux olympiques d'hiver de 1988 . Cette ligne allait du centre-ville à la station University , à côté du campus de l' Université de Calgary . Depuis lors, les trois lignes ont été prolongées progressivement, la plupart des stations ayant été mises en service et construites dans les années 2000 (à l'exception de Brentwood qui a ouvert ses portes en 1990, trois ans après l'ouverture de la ligne originale du Nord-Ouest) :

Prolongements du TLR
Date Gares Ligne
31 août 1990 Brentwood Ligne du Nord-Ouest
9 octobre 2001 Canyon Meadows
Fish Creek–Lacombe
Ligne Sud
15 décembre 2003 Dalhousie Ligne du Nord-Ouest
28 juin 2004 Shawnessy
Somerset–Bridlewood
Ligne Sud
17 décembre 2007 McKnight–Westwinds Ligne nord-est
15 juin 2009 Crowfoot Ligne du Nord-Ouest
27 août 2012 Martindale
Saddletowne
Ligne nord-est
25 août 2014 Toscane Ligne du Nord-Ouest

La West Line, le prolongement de la Northeast Line, a été mise en service le 10 décembre 2012 en tant que première nouvelle ligne à ouvrir en 25 ans. La ligne s'étend sur 8,2 km depuis la station Downtown West-Kerby sur la 7 Avenue à la 11 Street SW à l'extrémité ouest du centre-ville, vers l'ouest jusqu'à la station 69 Street située à l'intersection de la 17 Avenue et de la 69 Street SW.

Matériel roulant

Numéros de flotte Le total Taper Année de commande Année de retraite Nombre d'unités Retraité Extérieur Intérieur Ville de fabrication Remarques
2001-2083, 2090 83 Siemens–Duewag U2 1979-1985 Commencé en 2016 44 Transport en commun de Calgary U2.jpg Calgary Transit U2 Interior.jpg Düsseldorf , Allemagne 1 Unité formée à partir d'autres Unités (voir ci-dessous)

Les unités retraitées sont à jour au 24 mars 2020

2101-2102 2 Siemens–Duewag U2 AC 1988 2016 1 Calgary Transit U2 AC (#2101) Intérieur d'un Calgary Tranist U2 AC (#2101) Utiliser la traction AC au lieu de la traction DC

Anciens trains de démonstration

2101 est maintenant un train d'inspection des actifs nommé Scout. Il inspecte les fils et les pistes.

Uniquement des variantes au monde

2201-2272 72 Siemens SD-160 Série 5/6/7 2001–2006 - - Transport en commun de Calgary SD-160.jpg Intérieur d'un Calgary Transit SD160 (#2212) Florin, Californie Rénové en 2009-2010 en interne.

32 à rénover par Siemens .

2301-2338 38 Siemens SD-160NG série 8 2007 - 1 Transport en commun de Calgary SD-160NG.jpg Intérieur d'un Calgary Transit SD160NG (#2306) 2311 retraité suite à un accident (voir ci-dessous)
2401-2469 69 Siemens S200 2013-2018 - Transport en commun de Calgary S200.jpg Calgary Transit S200 Intérieur.jpg

2401-2463 construits et livrés entre 2015 et 2019 ; 2464-2469, 2019-2020

Certaines unités sont hors service pour une utilisation temporaire en tant que véhicules de pièces

Le système utilisait initialement des LRV Siemens-Duewag U2 DC (conçus à l'origine pour les métros allemands et utilisés par l' U-Bahn de Francfort . Le Light Rail Transit d'Edmonton, un peu plus ancien , et le San Diego Trolley , un peu plus récent, ont été construits à peu près au même moment et utilisés le même commercial impromptu allemand VLR plutôt que conçus sur mesure des véhicules tels que ceux utilisés sur le système de tramway de Toronto et Vancouver Skytrain . véhicules de U2 ont constitué la flotte à Calgary jusqu'en Juillet 2001, lorsque le premier SD-160 Siemens voitures Quatre-vingt-trois DC U2 ont été livrés à Calgary en trois commandes distinctes : 27 en 1981, trois en 1983 et 53 en 1984 et sont numérotés de 2001 à 2083. En mars 2020, 39 des 83 DC U2 d'origine restent en service, plus la voiture 2090. Le succès des premiers systèmes de LRT nord-américains a inspiré Siemens à construire une usine de LRV à Florin, en Californie . Siemens fournit maintenant un tiers des LRV nord-américains et a fourni plus de 1 000 véhicules à 17 Nort h Systèmes américains. Cela comprendra 258 véhicules pour Calgary lorsque la commande actuelle de véhicules Siemens S200 sera terminée. Les LRV suivants ont été retirés :

Unités retirées
Numéro d'immatriculation Taper Année de retraite Raison Statut
2001, (2002), 2004, 2006, 2008, 2011, 2014, 2016, 2017, 2022, 2023, 2026, 2029, 2033-2037, 2040, 2042, 2043, 2045, 2049, 2052, 2055, (2064), 2065, (2066), 2067, 2069, 2072, 2074-2079, (2080), 2081, 2083. U2 2016-présent Retraité en raison des nouveaux LRV S200. Retraité. Être récupéré pour les pièces et mis au rebut.
2002 Mai 1981 / Septembre 2019 Collision avec une voiture 2001 en mai 1981 ; A-end radié. Le bout B a ensuite reçu un nouveau bout A et a été retiré en fin de vie en 2019. Retraité; cédé en 2020. A-end a été mis au rebut, B-end a été vendu à un propriétaire privé, qui crée une œuvre d'art de rue en l'utilisant dans le cadre d'un projet de thèse.
2010 27 mars 2002 Est entré en collision avec un camion au passage à niveau de la 4e Avenue SW alors qu'il quittait le centre-ville. Retraité. Utilisé comme pièces de rechange.
2019 avril 2007 A heurté un camion à plateau à l'intersection de Memorial Drive/28 Street SE près de la gare Franklin. Retraité. Une extrémité est utilisée comme pièces de rechange, l'autre extrémité a été combinée avec la bonne extrémité du LRV 2027 pour former le LRV 2090.
2027 Mai 2008 Endommagé lorsqu'il a heurté une grue dans la médiane du sentier Crowchild près de la gare Dalhousie Retraité. Une extrémité est utilisée comme pièces de rechange, l'autre extrémité a été combinée avec la bonne fin de LRV 2019 pour former LRV 2090.
2050 Octobre 2007 Est entré en collision avec un véhicule au passage à niveau de la 58e Avenue SW près de la gare Chinook. Réparé en 2010 ; actuellement actif
2057 Été 2009 Endommagé lorsqu'il a heurté une pelle rétrocaveuse qui servait à la construction de la nouvelle station 3 Street W sur la 7 Avenue au centre-ville. Retraité. Utilisé comme pièces de rechange.
2064, 2066, 2080 Été 2018 Vendu à Edmonton Transit Service après avoir été retiré en fin de vie, utilisé pour les pièces et a depuis été mis au rebut.
2101 U2 CA Début 2016 Mis hors service. Converti en véhicule d'inspection de piste (nommé SCOUT)
2102 8 août 2016 Retraité début 2017. Utilisé comme pièces de rechange pour 2101, a depuis été mis au rebut.
2311 SD-160NG 20 septembre 2016 A quitté la gare de Toscane dans la piste de queue et a dépassé l'extrémité des rails qui s'est écrasée contre la clôture de queue et un poteau électrique en métal à l'extrémité des rails. Retraité, mis au rebut.

Remarque : les unités entre parenthèses dans la première ligne du tableau ci-dessus ont été retirées en fin de vie, mais sont également répertoriées dans les lignes ci-dessous.

Station Somerset-Bridlewood sur la ligne sud du C-Train.

En 1988, le gouvernement de l'Alberta a acheté à Siemens deux unités U2 AC, les premières du genre en Amérique du Nord, pour des essais sur les systèmes de TLR d'Edmonton et de Calgary. Les wagons portaient à l'origine les numéros 3001 et 3002 et ont servi à Edmonton de 1988 au printemps 1990. Ces VLR sont arrivés à Calgary à l'été 1990 et en septembre, Calgary Transit a décidé d'acheter les wagons de la province et a ensuite appliqué la livrée CT au voitures (elles étaient auparavant d'un blanc uni à Edmonton et à Calgary). Ils ont conservé leurs numéros de flotte d'origine de 3001 et 3002 jusqu'en 1999, lorsque CT a renuméroté les voitures 2101 et 2102. Initialement, ces deux voitures ne fonctionnaient qu'en groupe de deux voitures car elles étaient incompatibles avec les U2 DC. En 2003, Calgary Transit a rendu les deux U2 AC compatibles en tant que voitures esclaves entre deux SD160 et les fait fonctionner comme cela depuis.

Intérieur de Siemens SD-160 . Notez les fenêtres qui s'ouvrent car cette photo a été prise avant la modernisation de cette voiture avec la climatisation.

En juillet 2001, Calgary Transit a mis en service le premier des 15 nouveaux LRV SD160 pour accommoder la phase I du prolongement du LRT sud et augmenter la capacité. Tout au long de 2003, 17 autres LRV SD160 ont été introduits dans la flotte pour accommoder le prolongement NW jusqu'à Dalhousie ainsi que la phase II du prolongement sud du TLR. Cependant, la demande de métro léger a explosé ces dernières années. Au cours de la décennie précédant 2006, la population de la ville a augmenté de 25 % pour atteindre plus d'un million d'habitants, tandis que l'achalandage sur le CTrain a augmenté deux fois plus vite, de 50 % en seulement 10 ans. Cela a entraîné une grave surpopulation dans les trains et des demandes pour un meilleur service. En décembre 2004, le conseil municipal a approuvé une commande pour 33 véhicules SD-160 supplémentaires de Siemens non seulement pour remédier à la surpopulation, mais pour accueillir l'extension NE à McKnight-Westwinds et l'extension NW à Crowfoot. Ces nouvelles SD160 ont commencé à entrer en service en novembre 2006. En décembre 2006, CT a étendu la commande de sept voitures à un total de 40 voitures, qui avaient toutes été livrées au printemps 2008. Cela a porté le total des SD de première génération 160 à 72 voitures numérotées de 2201 à 2272. Ces voitures ont toutes été livrées sans climatisation et équipées de climatisation entre 2009 et 2011.

En novembre 2007, le conseil municipal a approuvé l'achat de 38 autres VLR SD-160 de la série 8 à utiliser conjointement avec l'extension du train léger sur rail ouest (2012) et d'autres extensions des tronçons NE (Saddletowne 2012) et NW (Toscane 2014). Ce sont des voitures de train de nouvelle génération avec de nombreuses fonctionnalités améliorées par rapport aux SD160 d'origine, notamment la climatisation équipée en usine et divers changements cosmétiques et techniques. Ces unités ont commencé à entrer en service en décembre 2010 et sont numérotées 2301-2338. En mai 2012, tous étaient entrés en service fiscal.

En septembre 2013, Calgary Transit a commandé 63 LRV S200 pour fournir suffisamment de voitures pour faire circuler des trains de quatre voitures et pour retirer certains de ses Siemens-Duewag U2, qui approchent de la fin de leur durée de vie utile. Certaines des 80 voitures U2 avaient 34 ans et toutes avaient parcouru au moins 2 000 000 de kilomètres (1 200 000 mi). La première des nouvelles voitures est arrivée en janvier 2016 et la livraison devait prendre deux ans. L'avant des nouvelles voitures est personnalisé pour ressembler à un masque de gardien de but de hockey, et ils comprennent de nouvelles fonctionnalités telles que des planchers chauffants pour l'hiver et la climatisation pour l'été. Ils disposent également désormais de caméras vidéo haute résolution couvrant tout l'intérieur et l'extérieur des véhicules à des fins de sécurité.

Le 18 novembre 2016, Calgary Transit a annoncé le retrait de la première voiture CTrain achetée, la voiture 2001. Certaines voitures Siemens Duwag U2 seront progressivement supprimées à mesure que les nouvelles voitures Siemens S200 seront mises en service.

Voitures de travail
  • Voiture n° 3275 – locomotive de manœuvre/de commutation

Les faits

En 2001, le CTrain est devenu le premier système de transport en commun au Canada à acheter toute son électricité à partir d'une production d'énergie éolienne sans émissions . L'électricité est produite par Enmax opérant dans le sud de l'Alberta. Les trains sont alimentés par le même réseau électrique qu'auparavant ; cependant, une quantité équivalente d'électricité est produite dans les parcs éoliens du sud et "dédiée" au CTrain. Dans le cadre du marché déréglementé de l'électricité de l'Alberta, les gros consommateurs peuvent s'engager par contrat à acheter leur électricité auprès d'un fournisseur particulier.

Le 18 février 2009, Calgary Transit a annoncé que le CTrain avait transporté un milliard de passagers au cours des 28 années écoulées depuis le début du service le 25 mai 1981. Les trains transportaient maintenant plus de 269 600 passagers chaque jour, plus que tout autre système de train léger sur rail au Canada ou aux États-Unis. Le maire Dave Bronconnier a déclaré que davantage de véhicules étaient en commande pour faire face à l'encombrement, que les tronçons nord-est et nord-ouest étaient en cours d'extension et que la construction du nouveau tronçon ouest devait commencer plus tard dans l'année.

Dans la section suivante, les échéanciers préliminaires pour la construction des futures stations sont référencés. Par exemple, la construction d'une ligne nord du CTrain n'est pas attendue avant 2023. La ville a, à plusieurs reprises, accéléré la construction de l'extension du CTrain en raison de la demande et de l'argent disponible. Par exemple, la station McKnight-Westwinds , qui a ouvert ses portes en 2007, n'était, pas plus tard qu'en 2002, prévue qu'au-delà de 2010. De même, le calendrier de construction du prolongement de la ligne sud a également été repoussé de plusieurs années en raison de l'augmentation de la population et du trafic. le volume. Il est prévu de développer de nouvelles routes vers le centre-nord et le sud-est de la ville.

Un billet acheté dans une gare C-Train.

Tarifs

Les trajets effectués uniquement dans le centre-ville sont gratuits . C'est ce qu'on appelle la 7th Avenue Free Fare Zone et englobe toutes les stations CTrain le long de la 7th Avenue.

Détails de l'itinéraire

Carte du système de train léger sur rail de Calgary

Il y a deux lignes de métro léger en service : la ligne rouge allant de l'extrême sud à l'extrême nord-ouest de la banlieue de Calgary (Somerset/Bridlewood–Toscane) et la ligne bleue allant du nord-est à la banlieue ouest (Saddletowne–69 Street) . Les itinéraires fusionnent et partagent des voies communes sur le centre commercial de transport en commun du centre- ville de 2 kilomètres (1,2 mi) sur la 7e Avenue Sud, qui autorise également les bus et les véhicules d'urgence.

Centre de transport en commun du centre-ville

Dans le cadre de la construction du tronçon sud d'origine, neuf stations à plate-forme unique ont été construites le long du centre commercial de transit de la 7e Avenue Sud, qui formait la zone de tarif gratuit de la 7e Avenue . Les neuf stations ont ouvert leurs portes le 25 mai 1981. Les voies roulent au niveau du sol dans un droit de passage semi-exclusif, partagé avec les bus, la ville et les véhicules d'urgence. Il s'agit d'une zone de libre-tarif destinée à agir comme un transporteur de personnes au centre-ville. Les tarifs ne sont exigés qu'après la sortie des trains du centre-ville.

Les stations en direction ouest consistaient autrefois en Olympic Plaza (anciennement 1 Street E, renommée en 1987), 1 Street W, 4 Street W et 7 Street W. Les stations en direction est se composaient de 8 Street W, 6 Street W, 3 Street W, Center Street et City Hall (anciennement 2 Street E, rebaptisé en 1987).

Lorsque le tronçon nord-est a ouvert ses portes le 27 avril 1985, deux stations ont été ajoutées : la 3e rue E desservant uniquement les trains de la ligne bleue en direction de l'ouest et la 10e rue W, une plate-forme de chargement central, qui servait de terminus aux lignes rouge et bleue, jusqu'à ce que la Le tronçon nord-ouest a ouvert ses portes en 1987, après quoi il était le terminus de la ligne bleue uniquement.

Dans le cadre du projet de rénovation de Calgary, les stations 3 Street E et Olympic Plaza ont été désaffectées et remplacées par la nouvelle station d'entrée de l'hôtel de ville en 2011. 10 Street W a été désaffectée et remplacée par la station Downtown West–Kerby (anciennement appelée 11 Street W). en 2012.

Rénovation de la gare du centre-ville

En juin 2007, la ville de Calgary a publié des informations sur le calendrier de remise à neuf des stations d'origine restantes du centre-ville. Le plan prévoyait le remplacement et le déplacement de la plupart des gares et l'agrandissement de la gare de la rue Centre qui a été déplacée d'un pâté de maisons à l'est (adjacent au Telus Convention Centre) en 2000, pour embarquer dans des trains à quatre voitures. Les nouvelles stations ont conservé leur nom actuel (à l'exception de 10 Street W devenant Downtown West–Kerby en 2012); cependant, ils peuvent être déplacés d'un pâté de maisons à l'est ou à l'ouest, ou de l'autre côté de la 7e Avenue. Le projet de rénovation a été achevé le 8 décembre 2012, lorsque la station Downtown West-Kerby a été ouverte au public en conjonction avec l'événement d'ouverture du TLR Ouest.

  • 1 Street SW - nouvelle plate-forme déplacée d'un pâté de maisons à l'est ouverte le 28 octobre 2005.
  • 7 Street SW - nouvelle plate-forme déplacée d'un pâté de maisons à l'est ouverte le 27 février 2009.
  • 6 Street SW - reconstruit à l'emplacement d'origine. Plate-forme d'origine fermée le 7 avril 2008 et nouvelle plate-forme ouverte le 27 mars 2009.
  • 8 Street SW - nouvelle plate-forme déplacée d'un pâté de maisons à l'est ouverte le 18 décembre 2009.
  • 3 Street SW - reconstruit à l'emplacement d'origine. Plate-forme d'origine fermée le 20 avril 2009 et nouvelle plate-forme ouverte le 12 mars 2010.
  • 3 Street SE – fermée définitivement le 3 mai 2010. Remplacée par la nouvelle station City Hall à double plate-forme qui ouvrira le 6 juillet 2011.
  • 4 Street SW - reconstruit à l'emplacement d'origine. Plate-forme d'origine fermée le 7 janvier 2010 et nouvelle plate-forme ouverte le 21 janvier 2011.
  • Hôtel de ville – la plate-forme originale en direction est reconstruite avec une nouvelle plate-forme en direction ouest pour remplacer la 3e rue E et la place olympique. La plate-forme d'origine a fermé le 3 mai 2010 et la nouvelle station à deux plates-formes a ouvert ses portes le 6 juillet 2011. Olympic Plaza a été fermée définitivement à cette époque. La plate-forme en direction est a été refermée après le Stampede de 2011 pour terminer la construction et a officiellement ouvert ses portes le 19 septembre 2011.
  • Olympic Plaza – fermée définitivement le 6 juillet 2011. Remplacée par une nouvelle station City Hall à double plate-forme.
  • 10 Street SW - définitivement fermée et retirée le 15 septembre 2012. La nouvelle gare qui la remplace, qui a ouvert ses portes le 8 décembre 2012, a deux quais de chargement latéral et est située à un pâté de maisons à l'ouest. Ce projet a été initialement proposé pour être entrepris en 2006, suite à l'ouverture de la nouvelle station 1 Street W. Cependant, la ville de Calgary a décidé de reporter le projet pour qu'il coïncide avec l'ouverture de la West Line et de poursuivre la remise à neuf des autres stations. Cette nouvelle station s'appelait initialement « 11 Street W » jusqu'à l'été 2012, date à laquelle elle a été renommée Downtown West–Kerby.

Cela exigeait que les stations soient fermées pendant la démolition et la reconstruction. Les nouvelles gares sont dotées de quais plus longs pour des trains plus longs, d'une meilleure intégration des quais dans le système de trottoirs, d'un meilleur éclairage et d'un aménagement paysager et d'un mobilier urbain plus attrayants. Ce projet a été sélectionné pour la catégorie Nouveau/Ancien au World Architecture Festival 2012 à Singapour .

Ligne rouge

Également connue sous le nom de Route 201, cette route comprend deux tronçons reliés par le centre commercial de transit du centre-ville : le tronçon sud (17,3 kilomètres (10,7 mi)) et le tronçon nord-ouest (15,7 kilomètres (9,8 mi)). Il y a onze stations sur le tronçon sud et neuf sur le tronçon nord-ouest. Longueur totale de la ligne : 33 kilomètres (21 mi).

jambe sud

Ce fut la première étape du système à construire. Sept stations sur cette étape ont ouvert le 25 mai 1981, en tant que première ligne de chemin de fer léger à desservir la ville. Du nord au sud, il s'agit de Victoria Park/Stampede (rebaptisé Stampede en 1995), Erlton/Stampede (rebaptisé Erlton en 1995), 39 Avenue (rebaptisé 42 Avenue en 1986), Chinook , Heritage (également le site de la Haysboro LRT Storage Facility), Southland et Anderson (également le site des Anderson LRT Yards). La ligne sud d'origine mesurait 10,9 km de long. Le 9 octobre 2001, la ligne a été prolongée de 3,4 km vers le sud et deux nouvelles stations ont été ajoutées : Canyon Meadows et Fish Creek–Lacombe , dans le cadre de la phase I du prolongement du TLR sud. Le 28 juin 2004, la phase II a été ouverte en ajoutant 3 km de voie et deux autres stations : Shawnessy et Somerset–Bridlewood . Trois autres stations – Silverado (probablement dans la zone de la 194th Avenue SW), la 212th Avenue South et Pine Creek (dans la zone autour de la 228th Avenue SW) – sont prévues une fois que les communautés adjacentes à leur emplacement seront développées, probablement au-delà de 2020 .

jambe nord-ouest

C'était la troisième étape du système à construire. Cinq stations sur cette étape ont ouvert leurs portes le 7 septembre 1987. De la plus centrale à la plus au nord-ouest, il s'agit de Sunnyside , SAIT/AUArts/Jubilee (le nom complet de la station est " Southern Alberta Institute of Technology / Alberta University of the Arts / Jubilee Auditorium "), Lions Park , Banff Trail et University . L'étape originale du nord-ouest mesurait 5,6 km de long. Le 31 août 1990, la ligne a été prolongée de 1 km et la gare de Brentwood a été ouverte en tant que nouveau terminus. Le 15 décembre 2003, la ligne a de nouveau été prolongée de 3 km et la station Dalhousie a été ouverte. Le 15 juin 2009, la ligne a été prolongée de 3,6 km et Crowfoot (anciennement Crowfoot-Centennial) a été ouverte. Il a été prolongé de 2,5 km jusqu'à la gare de Toscane le 25 août 2014.

Ligne bleue

Également connue sous le nom de route 202, cette route est composée de deux tronçons reliés par le centre commercial de transit du centre-ville : le tronçon nord-est (15,5 kilomètres (9,6 mi)) et le tronçon ouest plus récent (8,2 kilomètres (5,1 mi)). Le tronçon nord-est compte dix stations et le tronçon ouest en compte six. Longueur totale de cet itinéraire : 25,7 kilomètres (16,0 mi).

jambe nord-est

C'était la deuxième étape du système à construire. Sept stations ont ouvert le 27 avril 1985, du centre-ville au nord-est. Ce sont : Bridgeland/Memorial , Zoo , Barlow/Max Bell , Franklin , Marlborough , Rundle et Whitehorn . La ligne nord-est d'origine mesurait 9,8 km de long. Le 17 décembre 2007, la ligne a été prolongée 2,8 km plus au nord jusqu'à une huitième station - McKnight–Westwinds . Le 27 août 2012, une autre extension de voie de 2,9 km a été ouverte et a ajouté deux autres stations – Martindale et Saddletowne . Des stations supplémentaires sont proposées pour le développement, probablement au-delà de 2023, à 96th Avenue, Country Hills Boulevard , 128th Avenue (au nord de Skyview Ranch) et Stoney Trail (dans le développement de Stonegate Landing), car ces zones sont développées pour la future infrastructure de TLR.

jambe ouest

Il s'agissait de la quatrième étape du système à construire, bien qu'elle ait été incluse dans les plans originaux du système. Il a été construit en dernier car il était prévu qu'il y ait moins d'usagers et des coûts de construction plus élevés que les étapes précédentes. La construction de l'étape de 8,2 kilomètres (5 milles) a commencé en 2009. Elle a ouvert ses portes le 10 décembre 2012.

La ville de Calgary a entamé un processus d'examen à la fin de 2006 pour mettre les plans à jour selon les normes actuelles, et le conseil municipal de Calgary a donné son approbation finale au projet et a alloué le financement requis de 566 millions de dollars le 20 novembre 2007. Le financement du projet a été obtenu du fonds d'infrastructure qui a été créé lorsque la province de l'Alberta a remboursé à la ville la portion de l'impôt scolaire des impôts fonciers. La construction de ce tronçon a commencé en 2009. Il a été construit en même temps que d'autres extensions des lignes NE et NW du système LRT qui ont été approuvées en novembre 2007.

Construction du TLR ouest au-dessus du sentier Bow

Le tronçon ouest du TLR compte six stations (d'est en ouest) : Sunalta (près de la 16e rue SW), Shaganappi Point , Westbrook , 45 Street (Westgate), Sirocco et 69 Street (à l'ouest de la 69th Street près du Westside Recreation Centre).

Le tracé mis à jour à partir du rapport 2007 du West LRT comprend la ligne passant sur une voie de guidage surélevée commençant à l'ouest de la station Downtown West-Kerby, longeant l'emprise du CP jusqu'à Bow Trail SW, puis jusqu'à la 24th Street SW. La ligne passe ensuite au niveau de la station Shaganappi Point et descend dans un tunnel jusqu'à 33rd Street SW. Le tunnel passe ensuite sous le parking du centre commercial Westbrook et sur l'ancien site de l'école secondaire Ernest Manning, aujourd'hui démolie. La ligne suit ensuite le côté nord de la 17th Avenue SW au-delà de la 37th Street SW en dessous du niveau du sol jusqu'à la station 45 Street. Après la 45e rue, la ligne passe au niveau du sol et, à l'approche de Sarcee Trail SW, se déplace sur une voie de guidage surélevée qui passe au-dessus de l'autoroute. La ligne passe ensuite à niveau jusqu'à la station Sirocco, puis descend sous le niveau du sol et passe sous la 17e Avenue SW en direction est à la 69e Rue SW et revient à niveau du côté sud de l'avenue. La ligne se termine ensuite à 69 Street Station située à l'ouest de 69th Street SW.

Trois des nouvelles stations du tronçon ouest sont situées au niveau du sol. Les stations Westbrook , 45 Street et 69 Street sont situées sous le niveau du sol , tandis que Sunalta est une station surélevée. Le 5 octobre 2009, le conseil municipal a annoncé l'approbation d'un plan visant à mettre une partie de la jambe ouest dans une tranchée à la 45e rue et à la 17e avenue SW, une décision saluée par les défenseurs qui se sont battus pour la faire passer sous terre. Le changement a coûté environ 61 millions de dollars; cependant, les coûts de construction inférieurs aux prévisions devraient absorber une grande partie du changement.

Le coût du projet est, cependant, par rapport au budget d'au moins $ C 35 millions et le coût global pourrait être plus de C $ 1,46 milliards de coûts en raison de la flambée des terres utilisées et l'intégration de l' art public dans le projet. L'aspect art public du projet a été négligé dans sa forme initiale. Parce que les règlements de la mairie pour les grands projets de construction exigent l'incorporation de l'art public, la mairie a dû trouver l'argent. Par conséquent, le projet du TLR Ouest a coûté 8,6 millions de dollars canadiens de plus que prévu.

Le 29 octobre 2009, le conseil municipal a annoncé que le contrat de construction du TLR Ouest avait été attribué à un consortium dirigé par SNC Lavalin .

Une future extension du tronçon ouest jusqu'à la gare d'Aspen Woods (autour de la 17e Avenue et de la 85e Rue SW) a été planifiée, et de futures extensions plus à l'ouest jusqu'à la 101e Rue SW pourraient être ajoutées à mesure que de nouvelles communautés adjacentes à la 17e Avenue SW sont construites.

Le 15 mai 2012, les essais de l'étape ont commencé avec deux voitures LRT. Alors que la construction du tronçon avançait vers son achèvement, quatre voitures LRT ont été utilisées, jusqu'à ce que le service commercial commence le 10 décembre 2012.

Au cours de sa première année de service, 69 Street a desservi en moyenne 32 400 internats par jour.

Plans futurs

Prolongements de parcours et ligne verte proposés (TLR centre-nord et sud-est)

En 2011, le conseil municipal de Calgary a ordonné la création d'un plan de transport en commun de Calgary à long terme, en tenant compte du plan de transport global de Calgary. Un comité directeur et une équipe de projet, comprenant des membres du Conseil, du personnel d'urbanisme, des gens d'affaires indépendants et du personnel de Calgary Transit, après une planification détaillée de scénarios et une vaste consultation publique, ont produit en décembre 2012 « RouteAhead : A Strategic Plan for Transit in Calgary ». Feuille de route de 30 ans pour le transport en commun à Calgary, RouteAhead comprend une vision à long terme pour le système CTrain. Le plan RouteAhead a été soumis au Conseil et approuvé au début de 2013.

Lignes existantes

Pour la ligne rouge, dans son plan RouteAhead sur 30 ans, la ligne sud peut être prolongée de 3,5 km supplémentaires jusqu'à une éventuelle station 210 Avenue SW.

Pour la ligne bleue, à partir du même plan, il y a plus d'extensions possibles vers le nord-est jusqu'à l'aéroport international de Calgary (via une ligne secondaire), ou jusqu'à 128 Avenue NE, ou pour avoir les deux.

Il est prévu de construire une ligne supplémentaire au sud-est du centre-ville. Calgary Transit a élaboré un plan pour une emprise réservée au transport en commun, connue sous le nom de SETWAY (South East Transit Way) pour l'intérim. Une deuxième ligne nord est à prévoir au-delà de 2023 mais le tracé est toujours en attente.

Quant à un éventuel tronçon souterrain au centre-ville (sous la 8e avenue Sud), le coût du projet sera d'au moins 800 millions de dollars canadiens (en dollars de 2012), mais sa priorité a été abaissée parce qu'il n'y a pas de financement disponible pour cela. Cependant, le coût global de ce projet et d'autres pourrait s'élever à au moins 8 milliards de dollars canadiens.

Ligne verte

Ligne verte
Prolongation future
160 Avenue Nord
144 Avenue Nord
Sentier des pierres
Pointe Nord
96 Avenue Nord
Sentier Beddington NO
Beddington
64 avenue Nord
Thorncliffe
40 Avenue Nord
28 avenue Nord
16 Avenue Nord
9 Avenue Nord
Rivière Bow
2 avenue sud-ouest
7 avenue sud-ouest
Centre de transport en commun du centre-ville
CTrain
Chemin de fer Canadien Pacifique
Rue du Centre S
Ligne rouge
Ligne bleue
4 rue sud-est
Rivière Coude
Ramsay/Inglewood
Chemin de fer Canadien Pacifique
26 avenue sud-est
Sentier des Pieds-Noirs
Highfield
Sentier des pieds de cerf
Rivière Bow
Lynnwood/Millican
Ogden
Colline Sud
Parc de la carrière
Douglas Glen
Shepard
Prolongation future
Prestwick
McKenzie Towne
Sentier des pierres
Baie d'Auburn/Acajou
Hôpital Sud
Séton

Ce futur tracé proposé traverserait le centre-ville à angle droit avec le centre commercial de transport en commun du centre-ville et relierait deux nouveaux tronçons : le tronçon sud-est et le tronçon centre-nord. Il dépasserait la capacité du centre commercial du centre-ville, ce qui exigerait qu'il utilise une nouvelle emprise passant au-dessus ou sous le centre commercial existant. Les voies surélevées entreraient en conflit avec le système +15 du centre-ville de Calgary , qui est le système de passerelles piétonnes le plus étendu au monde, cette option est donc peu probable. Très probablement, le système passera sous terre, passant sous le futur métro du centre-ville, qui a déjà une courte section de tunnel construite sous la 8th Avenue S et une station fantôme sous le Calgary Municipal Building . Les itinéraires exacts et les emplacements des stations sont actuellement en cours de planification.

Le financement a été obtenu pour la première étape de la construction de la ligne verte qui s'étend de la 16e avenue nord au centre-ville jusqu'au sud-est jusqu'à la future station Shepard à la 126e avenue SE. Il devrait être achevé d'ici 2026. Le coût de 4,6 milliards de dollars du projet sera partagé en parts à peu près égales entre le gouvernement fédéral, la ville de Calgary et le gouvernement provincial.

jambe nord

Ce tronçon de la Ligne verte desservirait les communautés résidentielles de Country Hills, Coventry Hills, Harvest Hills, Panorama Hills et d'autres communautés, s'étendant peut-être à l'avenir jusqu'à la ville voisine d'Airdrie . La ligne verte nord, telle qu'elle a été rebaptisée, sera un mélange d'infrastructures au niveau du sol et souterraines s'étendant vers le nord à partir du centre-ville le long de la rue Centre nord .

En juillet 2015, le gouvernement fédéral canadien s'est engagé à investir 1,5 milliard de dollars dans le financement de la ligne verte du train léger sur rail, soit un tiers du coût de 4,6 milliards de dollars du projet. Les discussions entre la ville de Calgary et la province se poursuivent dans le but de construire la nouvelle ligne de train léger au lieu de développer un système BRT comme mesure provisoire.

En janvier 2015, le conseil municipal de Calgary a approuvé la Green Line North (anciennement connue sous le nom de North Central LRT), en définissant la rue Centre N. comme itinéraire. En décembre 2015, le Conseil a approuvé le rapport de planification sur le financement, l'organisation et la prestation de la Ligne verte. Le tronçon nord devrait être le premier tronçon de la Ligne verte à être construit. Les dates d'achèvement réelles dépendront de la livraison du financement promis par les gouvernements fédéral et provincial.

jambe sud-est

Cette étape est prévue pour aller du centre-ville (bien que sur un itinéraire différent, ne suivant pas le couloir de la 7e avenue) vers les communautés de Douglasdale et McKenzie Lake et McKenzie Towne dans le sud-est, et au-delà de l'autoroute 22X dans les soi-disant « Homesteads » région à l'est du prolongement du sentier Deerfoot.

Dix-huit gares sont prévues pour cette route et le projet devrait être complètement construit d'ici 2039.

Trois des stations proposées au centre-ville devraient être construites sous terre, et le reste de la ligne suivra le corridor 52 Street SE de Douglasdale et McKenzie Towne jusqu'à Auburn Bay (au sud de l'autoroute 22X), puis traversera le Health Campus (adjacent à l'hôpital sud-est) et Seton . Contrairement aux routes 201 et 202, qui utilisent des LRV U2 et SD-160 à plancher surélevé, la route est devrait utiliser des LRV à plancher surbaissé, comme le Bombardier Flexity Outlook ou le Siemens S70 .

Du nord au sud, les stations proposées sont : Eau Claire, Central (à 6 Avenue), Macleod Trail, 4 Street SE, Ramsay/Inglewood, Crossroads, Highfield, Lynnwood, Ogden, South Hill, Quarry Park, Douglasglen, Shepard, Prestwick , McKenzie Towne , Auburn Bay/Mahogany (au niveau de la 52e rue), Health Campus/Seton (la station partagera probablement le nom de l'hôpital et devrait être achevée d'ici 2039), avec d'autres stations au sud attendues à l'avenir.

La construction du TLR Sud-Est coûterait plus de 2,7 milliards de dollars canadiens sur 27 ans. Parce qu'il n'y avait pas de financement disponible, la ville a élaboré des plans pour construire une voie de transit pour le sud-est BRT connu sous le nom de SETWAY. Des journées portes ouvertes pour explorer l'idée d'une voie de transport en commun pour le Sud-Est ont eu lieu dans les collectivités du Sud-Est de Ramsay, Riverbend et McKenzie Towne en janvier 2012. Entre 1999 et 2006, Calgary Transit a mené des études pour le TLR du Sud-Est afin de trouver des moyens d'apporter des améliorations. de l'utilisation globale du transport en commun dans le Sud-Est à court terme tout en ayant le TLR comme objectif à long terme.

Le 3 décembre 2016, il a été annoncé qu'un financement supplémentaire de 250 millions de dollars canadiens avait été alloué dans le cadre d'une coentreprise par les gouvernements fédéral et provincial. Cela correspond à une éventuelle estimation finale des coûts du TLR Sud-Est qui sera annoncée en mars 2017.

Projets de transport en commun pour le futur réseau de transport en commun rapide de Calgary. Carte basée sur le plan du réseau LRT (2008), le plan du réseau BRT (2011), le plan de route à venir (2013) et d'autres documents de la ville.

Ligne secondaire jusqu'à l'aéroport international de Calgary

Le plan RouteAhead de 8 milliards de dollars canadiens sur 30 ans de Calgary Transit , approuvé en 2013, comprend une connexion du centre-ville de Calgary à l'aéroport international de Calgary , qui pourrait prendre la forme initiale d'une ligne secondaire de la route 202 . Le tunnel routier de l'Airport Trail , qui a ouvert ses portes le 25 mai 2014, a été construit avec de l'espace pour accueillir une future emprise CTrain à deux voies .

Autres améliorations futures

À la fin de 2015, Calgary Transit a terminé la mise à niveau de l'ensemble de son système pour exploiter des trains à quatre voitures au lieu des trains à trois voitures d'origine. Lorsque suffisamment de nouveaux LRV seront livrés pour allonger tous les trains à quatre voitures, cela augmentera la capacité du système aux heures de pointe de 33 %. D'ici 2023, Calgary Transit prévoit également de commencer à déclasser certains des Siemens-Duewag U2 d'origine (en 2010, 80 des 83 d'origine étaient en service, et près de 29 ans de service, d'ici 2023, ils auront 42 ans). Calgary Transit a commandé quelque 60 nouvelles voitures Siemens S200 LRV pour remplacer 28 des U2 existants, en plus d'allonger de nombreux trains à quatre voitures. Le transport en commun de Calgary a également intégré un nouveau système de billetterie mobile qui permet aux usagers d'acheter des billets CTrain et d'autres billets de transport en commun de Calgary et des laissez-passer à tout moment de n'importe où avec l'utilisation d'un téléphone intelligent. Ce système, baptisé "My Fare" a été déployé fin juillet 2020, mais a rencontré des problèmes au lancement tels que l'incompatibilité avec les appareils iOS d'Apple.

Autres infrastructures souterraines

En plus des nombreux tunnels permettant aux trains de passer sous les routes, les caractéristiques géographiques et les voies ferrées principales, il existe d'autres parties souterraines notables du système CTrain de Calgary.

Une partie du système passant par le centre-ville devrait être transférée sous terre au besoin pour maintenir un service fiable. Compte tenu de cela, des parties de l'infrastructure nécessaire ont été construites en tant que terrain adjacent et associé a été développé. À la suite de ce plan original, lorsque la ville de Calgary a construit un nouvel édifice municipal, elle a construit une courte section de tunnel pour relier le tunnel existant du CP au futur tunnel sous la 8e Avenue S. La sortie vers cette station est visible dans le tunnel sur la ligne rouge entrant dans le centre-ville par le sud, peu avant l'hôtel de ville. Cependant, après que des explorateurs urbains aient découvert le tunnel et l'aient visité lors d'une grève des transports en commun, la ville a muré le tunnel en éperon avec des blocs de béton.

À mesure que la population de la région métropolitaine de Calgary augmente et que les banlieues en croissance nécessitent de nouvelles lignes et extensions, les volumes de trains plus élevés dépasseront la capacité de la section du centre-ville le long de la 7e Avenue S à les accueillir. Afin de prévoir une expansion à long terme, la ville révise ses plans pour mettre en souterrain certaines parties de la section du centre-ville. Les plans actuels permettent à la ligne bleue élargie (nord-est/ouest) d'utiliser l'infrastructure de surface existante de la 7e avenue S. La ligne rouge élargie (nord-ouest/sud), partageant maintenant la 7e avenue S avec la ligne bleue, sera relocalisée dans un nouveau tunnel creusé sous la 8e avenue S. La future route sud-est/centre-ville entrera probablement dans le centre-ville par un tunnel plus court sous un ou plus de rues (les candidats incluent 2nd Street W, 5th Street W, 6th Street W, 8th Avenue S, 10th Avenue S, 11th Avenue S et 12th Avenue S). Bien que le conseil municipal de Calgary ait commandé une étude fonctionnelle pour la composante métro du centre-ville du système CTrain en novembre 2007, il est peu probable que la ville termine cette expansion avant 2017, à moins que des fonds supplémentaires ne soient reçus des gouvernements provincial ou fédéral. Selon le plan RouteAhead sur 30 ans de Calgary Transit, le coût de l'amenée du tronçon souterrain potentiel sous la 8e Avenue Sud pourrait s'élever à au moins 800 millions de dollars canadiens .

Gares CTrain

Le système CTrain compte 45 stations sur 2 lignes distinctes. La gare typique à l'extérieur du centre-ville permet plusieurs méthodes d'arrivée et de départ des passagers. De nombreux passagers du CTrain voyagent à destination et en provenance des gares de banlieue sur des lignes de bus de desserte qui serpentent dans les quartiers environnants. Une autre option populaire est un parking incitatif , dans lequel les navetteurs se rendent à une gare en voiture, puis se rendent à un CTrain pour terminer leur voyage. Alternativement, certains passagers du CTrain débarquent dans les zones de débarquement des véhicules voyageant ailleurs ; parce que beaucoup de ces navetteurs sont transportés par leurs conjoints, ces zones sont étiquetées comme des zones Kiss and Ride .

Achalandage

Le taux d'achalandage élevé et la rentabilité du CTrain peuvent être attribués à un certain nombre de facteurs. La nature même de Calgary a encouragé l'utilisation de CTrain. Calgary est devenue la deuxième plus grande ville de siège social au Canada, avec un quartier des affaires au centre-ville très dense. La plupart des sièges sociaux sont entassés sur environ 1 kilomètre carré (250 acres) de terrain au centre-ville. Au cours du dernier demi-siècle, la population de Calgary a considérablement augmenté, dépassant la capacité des routes à transporter les gens vers le centre-ville, tandis que le quartier central des affaires s'est développé verticalement plutôt que de s'étendre dans les banlieues.

Historiquement, les résidents de Calgary, en particulier ses associations communautaires influentes du centre-ville, ont voté contre les propositions de construction d'autoroutes majeures dans son centre-ville, forçant les nouveaux navetteurs à utiliser les transports en commun à mesure que leur nombre augmentait tandis que la capacité des rues et des autoroutes du centre-ville restait la même. Les urbanistes ont limité le nombre de places de stationnement dans le centre-ville, car les rues étroites du centre-ville ne permettaient pas à plus de circulation de se garer. Dans le même temps, la maturation de Calgary en tant que ville-siège influente à l'échelle mondiale a entraîné le remplacement de nombreux parkings en surface par de nouveaux gratte-ciel, ce qui a augmenté le nombre d'employés de bureau tout en réduisant les espaces de stationnement. Cela a finalement rendu le coût prohibitif pour la plupart des gens de se garer au centre-ville. La pénurie de stationnement au centre-ville a fait que les frais sont devenus parmi les plus chers en Amérique du Nord. Par conséquent, en 2012, 50 % des 120 000 travailleurs du centre-ville de Calgary utilisaient le Calgary Transit pour se rendre au travail, avec un objectif à long terme de porter cette proportion à 60 % des travailleurs du centre-ville.

La prospective du CTrain a joué un rôle important. Bien que le système de train léger sur rail n'ait été choisi qu'en 1976, les urbanistes avaient réservé de manière proactive des couloirs de transport en commun pour une certaine forme de transport à grande capacité au cours des années 1960, et les emprises du système ont été réservées lorsque la population de Calgary était inférieure à 500 000 habitants, alors qu'aujourd'hui, c'est bien plus du double. Des lignes de transport en commun rapide par autobus ont été mises en place le long des futurs itinéraires pour augmenter le nombre de navetteurs avant de construire les futures lignes de TLR proposées. Plutôt que de démolir des bâtiments, la ville a conclu une entente avec CP Rail pour construire la majeure partie de la ligne sud dans l'espace disponible à l'intérieur d'une emprise existante du CFCP. De grandes parties des autres lignes ont été construites dans les médianes et le long des bords des autoroutes et autres routes principales. Les objections des conducteurs d'automobiles ont été atténuées en ajoutant des voies supplémentaires aux routes pour les voitures en même temps que la mise en place des voies LRT, ce qui a réduit les coûts pour les deux, et en ajoutant des intersections à dénivelé qui ont réduit les retards des conducteurs et des trains. Les lignes et les stations ont été placées pour desservir les grandes banlieues périphériques et le centre et les autres quartiers d'affaires, et pour desservir les schémas de déplacement existants et prévus.

Les coûts ont été contrôlés pendant la construction et l'exploitation du système en choisissant le plus bas soumissionnaire et en utilisant une technologie relativement bon marché et disponible dans le commerce sans tenir compte des politiques d'achat canadien. Cela a bien fonctionné pour un système pionnier car la technologie allemande choisie est depuis devenue une conception plus ou moins standard pour la plupart des systèmes de TLR nord-américains, et un équipement de nouvelle génération compatible avec de nouvelles fonctionnalités est disponible dans le commerce. Un système à niveaux séparés a été préféré à un système avec peu de segments surélevés ou enterrés, et les trains et les gares sélectionnés étaient de la variété utilitaire éprouvée et testée (par exemple, les véhicules n'étaient pas climatisés, les parcs de stockage n'étaient pas automatisés , et les gares étaient généralement de modestes plates-formes en béton avec un abri au-dessus). Cela a permis de poser de plus grandes quantités de voies dans les limites des budgets disponibles. Le CTrain a réduit les frais de perception des billets en utilisant un système de paiement sur l'honneur. La police des transports en commun vérifie les billets des passagers au hasard, et les amendes sont fixées à un niveau suffisamment élevé pour que ceux qui se font prendre paient les frais de ceux qui échappent à la détection. Les coûts de personnel ont été maintenus bas en employant un nombre minimum de travailleurs, et parce que le système est entièrement électrique (éolienne), il peut fonctionner toute la nuit avec seulement 1 conducteur par train et 2 personnes dans la salle de contrôle. Il fonctionne désormais 22 heures par jour sans augmentation significative des frais généraux. (Les 2 heures restantes sont réservées à l'entretien de la piste).

Bien qu'il ne soit pas universellement dénivelé, le CTrain est capable de rouler à grande vitesse sur une grande partie de sa voie car il est séparé de la circulation et des piétons par des clôtures et des bornes en béton . La voie de transit du centre-ville de la 7e Avenue est limitée aux trains, aux bus et aux véhicules d'urgence, les voitures privées étant interdites. Les trains ont la priorité de passage à la plupart des passages à niveau à l'extérieur du centre-ville. En conséquence, les trains peuvent circuler à 80 km/h (50 mph) à l'extérieur du centre-ville et à 40 km/h (25 mph) le long du corridor de la 7e Avenue. La 7e Avenue est une zone à tarifs gratuits, conçue comme un moyen de transport de personnes au centre-ville pour encourager l'utilisation pour de courts trajets à travers le centre-ville. La ville parvient à atteindre une capacité de transport en commun très élevée sur le couloir de transport en commun de la 7e Avenue en mettant en scène les feux de circulation, de sorte que tous les trains avancent à l'unisson jusqu'à la gare suivante aux feux verts synchronisés, et chargent et déchargent les passagers aux feux rouges intermédiaires. . Les trains font maintenant un bloc de long, mais les bus occupent les espaces vides tous les deux blocs entre les trains et les bus déchargent et chargent les passagers pendant que les trains les passent.

En 2001, le US General Accounting Office a publié une étude sur la rentabilité des systèmes américains de métro léger. Bien qu'il ne soit pas inclus dans le rapport, Calgary avait un coût en capital de 24,5 millions de dollars américains par mile (dollars de 2000), ce qui serait le sixième plus bas (Edmonton a été évalué à 41,7 millions de dollars américains par mile). En raison de son achalandage élevé (alors 188 000 embarquements par jour de semaine, maintenant plus de 300 000), le coût en capital par passager était de 2 400 $ par passager quotidien, de loin le plus bas des 14 systèmes comparés, tandis que le système américain le plus proche était Sacramento à 9 100 $ par passager en semaine) . Les coûts d'exploitation sont également faibles, en 2005, le CTrain coûtait 163 $ CA par heure d'exploitation. Avec une moyenne de 600 embarquements par heure, en 2001, le coût par passager du TLR était de 0,27 $ CA, comparativement à 1,50 $ pour les passagers d'autobus à Calgary.

Signaux

Bloquer les signaux

La ligne est subdivisée en blocs . Un signal rouge/jaune/vert protège l'entrée de chaque bloc, avec trois aspects possibles :

  • Rouge : Arrêt (le bloc suivant est occupé)
  • Jaune : Approche (max 60 km/h, le bloc suivant est libre, mais le bloc suivant est occupé)
  • Vert : clair (au moins les deux blocs suivants sont clairs)

Signaux de verrouillage

Deux signaux rouge/jaune/vert positionnés verticalement sont à l'entrée des enclenchements.

  • Rouge sur rouge : Arrêt (aucun itinéraire sélectionné, bloc de l'itinéraire sélectionné occupé)
    • Une lettre blanche clignotante R sous le signal indique que l' aiguillage se repositionne et que le signal changera bientôt.
  • Rouge sur jaune : restreint (pas de protection de signal)

Routage direct

  • Jaune sur rouge : Approche (max 60 km/h, le prochain feu est rouge/le prochain bloc est occupé)
  • Vert sur rouge : clair (au moins les 2 prochains blocs sont inoccupés)

Routage croisé

  • Rouge sur jaune clignotant : approche lente (le prochain signal est rouge/le prochain bloc est occupé)
  • Rouge sur vert clignotant : effacement lent (au moins les 2 blocs suivants sont inoccupés)

Signaux dans la rue

Le jaune clignotant est en fait un feu jaune précoce pour les trains, qui sont plus longs que les autres véhicules empruntant l'intersection et ont besoin de plus de temps pour dégager l'intersection sur la voie publique, où la limite de vitesse est réduite à 40 km/h.

  • Rouge , Jaune : Arrêt
  • Vert et Jaune Clignotant : Arrêtez si possible
  • Vert : Allez

Signaux lunaires

À un passage à niveau, Horizontal signifie « passage à niveau non protégé » et Vertical signifie « passage à niveau protégé ». Lorsque les barrières sont brisées ou qu'un bras de barrière est coincé, elles restent horizontales. Passer par un signal lunaire défavorable est autorisé à une vitesse restreinte (5 km/h) avec prudence.

Aux commutateurs manuels, Vertical signifie "mouvement direct" et Diagonal (dans les deux sens) signifie "mouvement croisé"

Des signaux lunaires plus modernes se trouvent sur de nouvelles parties de l'emprise. Par exemple, au passage à niveau de la rue 45, des lignes continues remplacent les feux doubles.

La vitesse

Un losange jaune avec un chiffre noir indique la limite de vitesse maximale en km/h.

De grands rectangles colorés (généralement en tant que signaux temporaires) indiquent également la limite de vitesse maximale :

  • Rouge : 5 km/h
  • Jaune : 30 km/h
  • Bleu : 50 km/h
  • Vert : 80 km/h

Installations

  • Garage Anderson – Entreposage intérieur des LRV et installations d'entraînement
  • Garage Haysboro – petit entrepôt LRV intérieur et extérieur ; Cour LRV et zone de stockage Turner
  • Centre de maintenance Oliver Bowen – réparations et ateliers majeurs de VLR ; stockage pour 60 voitures (et jusqu'à 108 voitures après agrandissement)

Voir également

Les références

Liens externes