Chevrolet Vega - Chevrolet Vega

Chevrolet Vega
Vega Chevrolet.jpg
1971 Chevrolet Vega
Aperçu
Fabricant General Motors
Aussi appelé Véga 2300
Production 1970-1977
Années modèles 1971-1977
Assemblée Assemblée de Lordstown ,
Lordstown, Ohio , États-Unis
Assemblée de
South Gate South Gate, Californie , États-Unis
Assemblée de Sainte-Thérèse -
Québec , Canada
Designer Le
styliste en chef des équipes de conception de GM et Chevrolet , Bill Mitchell
Carrosserie et châssis
Classer Sous-compacte
Style corporel
Disposition mise en page FR
Plate-forme Plateforme H
En rapport Pontiac Astre
Chevrolet Monza
Pontiac Sunbird
Buick Skyhawk
Oldsmobile Starfire
Groupe motopropulseur
Moteur
Transmission
Dimensions
Empattement 97,0 po (2 464 mm)
Longueur 169,7 pouces (4 310 mm)
Largeur 65,4 pouces (1661 mm)
Hauteur 51 pouces (1 295 mm)
Poids à vide 2 181 à 2 270 livres (989 à 1 030 kg) (1971)
Chronologie
Prédécesseur Chevrolet Corvair
Successeur Chevrolet Monza

La Chevrolet Vega est une sous - compacte automobile qui a été fabriqué et commercialisé par GM de Chevrolet division de 1970 à 1977. Disponible en deux portes à hayon , tricorps , break , et la livraison de berline styles de carrosserie, tous les modèles ont été alimentés par un quatre cylindres en ligne moteur avec un bloc-cylindres léger en alliage d'aluminium . La Vega a été mise en vente pour la première fois chez les concessionnaires Chevrolet le 10 septembre 1970. Les variantes comprenaient la Cosworth Vega , un modèle de performance de courte durée en production limitée, introduit au printemps 1975.

La Vega a reçu des éloges et des récompenses lors de son introduction, notamment celle de 1971 Motor Trend Car of the Year . Par la suite, la voiture est devenue largement connue pour une série de problèmes liés à son ingénierie, sa fiabilité, sa sécurité, sa propension à la rouille et la durabilité du moteur. Malgré une série de rappels et d'améliorations de conception, les problèmes de la Vega ont terni à la fois sa réputation et celle de General Motors. La production a pris fin avec l'année modèle 1977.

La voiture a été nommée en l'honneur de Vega , l'étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre .

Histoire

Les divisions Chevrolet et Pontiac ont travaillé séparément sur les petites voitures au début et au milieu des années 1960. Ed Cole , vice-président exécutif du personnel d'exploitation de GM, travaillant sur son propre projet de petite voiture avec le personnel d'ingénierie et de conception de l'entreprise, a présenté le programme au président de GM en 1967. GM a choisi la version de Cole plutôt que les propositions de Chevrolet et Pontiac, et a donné le voiture à Chevrolet à vendre. La direction de l'entreprise a pris la décision d'entrer sur le marché des petites voitures et de développer la voiture elle-même.

En 1968, le président de GM, James Roche, a annoncé que GM produirait la nouvelle voiture aux États-Unis dans deux ans. Ed Cole était ingénieur en chef et Bill Mitchell , vice-président du personnel de conception, était le styliste en chef. Cole voulait un champion du monde dans les salles d'exposition en 24 mois. Roche a noté que GM avait une équipe de "stylistes, chercheurs et ingénieurs" qui avaient travaillé sur le véhicule portant le nom de code XP-877 pendant des années. John DeLorean a ensuite contesté cette notion et a déclaré qu'aucun prototype ou propriété de test n'avait été construit avant l'annonce de Roche. Des plans ont apparemment existé, cependant, ils étaient un amalgame de véhicules sous-compacts compétitifs d'outre-mer, y compris certains produits par les opérations à l'étranger de GM. Une équipe de conception GM a été mise en place, dirigée par James G. Musser Jr., qui avait contribué au développement de la Chevy II , de la Camaro , des moteurs V8 à petit bloc Chevrolet et de la transmission Turbo-Hydramatic . Musser a déclaré: "C'était le premier véhicule où une personne était en charge", et que son équipe "a fait tout le véhicule".

Développement 1968-1970

La Vega a été conçu en 1968 pour utiliser tout nouveau tout en aluminium moulé sous pression , la technologie de bloc moteur - les premiers blocs d'aluminium sable fonte avaient précédé la décision de construire la voiture de deux ans. Un moteur de cylindrée relativement importante avec un bon couple à bas régime a été choisi, avec des rapports de démultiplication pour un régime moteur bas afin de réaliser des économies de carburant. Les tests du moteur ont totalisé 6 000 000 de milles. Un moteur de pré-test a été installé dans une berline Fiat 124 pour le développement du bloc en aluminium, tandis que plusieurs berlines Opel de 1968 ont été utilisées pour le développement du groupe motopropulseur .

Chevrolet a institué un nouveau programme de gestion, la technique de gestion de gamme de voitures, pour produire la toute nouvelle voiture en deux ans. L' ingénieur en chef des véhicules était responsable de l'ensemble du programme. Cinquante ingénieurs, dédiés à la conception de l'ensemble de la voiture, ont été répartis en groupes : carrosserie, groupe motopropulseur, conception du châssis, assurance produit et agrément. Ce dernier vérifierait en permanence les véhicules sur la chaîne de montage, avec des ordinateurs dans un autre programme surveillant le contrôle de la qualité de chaque véhicule construit. Les ingénieurs et dessinateurs de Fisher Body ont emménagé avec le personnel de Vega.

En octobre 1968, il y avait un style de carrosserie (la berline tricorps de style "11"), un moteur, une transmission (MB1 Torque-Drive manuelle à deux vitesses automatique), un niveau de finition de base, une banquette , un revêtement de sol en caoutchouc moulé , pas de boîte à gants ni de ciel de toit et pas de climatisation (la ventilation se faisait par le tableau de bord supérieur depuis le plénum d'essuie-glace). Au fur et à mesure que le marché changeait, la voiture en développement aussi.

En décembre 1968, des styles de livraison à hayon, wagon et panneau ont été ajoutés; également une ventilation au niveau du sol et un moteur de performance en option ("L-11" à deux barils) qui, prévu comme 20% de la production, représentait 75%. Les sièges baquets étaient de série. Le hayon et le wagon ont reçu de la moquette et des garnitures de toit. La climatisation en option, estimée à 10 % de la production, a en fait été sélectionnée 45 % du temps.

XP-887 modèle d'argile à hayon
conception finale du studio Chevrolet, 1969

En février 1969, les transmissions Opel à trois et quatre vitesses (trois vitesses de série, d'autres en option); Powerglide a été ajouté (maintenant quatre transmissions); pompe à carburant mécanique remplacée par une pompe électrique dans le réservoir (ce qui en fait le premier produit GM avec une pompe à carburant dans le réservoir avant l'adoption de l'injection de carburant); option direction assistée; garniture de base à hayon de style « 11 » améliorée pour correspondre à la moquette et à la garniture de pavillon des voitures à hayon et de wagon.

En avril 1969, la voiture a obtenu un groupe de jauges, une suspension HD et des pneus plus larges; dossier réglable (45 % de la production) ; pare-chocs redessinés, panneaux de cantonnière inférieurs ajoutés; option quart de fenêtre pivotante (10 % de la production).

En juillet 1969, une option lunette arrière chauffante électriquement (10 % de la production) ; Forfait "GT", 325,00 $ de plus (35 % de la production); châssis de fenêtre et moulures d'égouttement de toit lumineux ajoutés à la berline et au wagon.

C'est essentiellement ainsi que la voiture a été lancée en tant que modèle de 1971. La production a commencé le 26 juin 1970. Après la grève nationale de GM (septembre à novembre 1970), des moulures d'égouttement de toit brillantes ont été ajoutées à la base "11" à hayon, avec des moulures envoyées aux concessionnaires pour mettre à jour les unités déjà sur le terrain.

Le magazine Cars a déclaré en 1974 que dans la précipitation pour introduire la voiture avec d'autres modèles de 1971, "des tests qui auraient dû être sur les terrains d'essai ont été effectués par les clients, nécessitant de nombreuses "corrections" au coup par coup par les concessionnaires. "L'étoile brillante" de Chevrolet a reçu un œil au beurre noir durable malgré un programme de développement continu qui a finalement atténué la plupart de ces lacunes initiales. »

Conception et ingénierie

Coupé Vega à hayon 1971
Berline Vega 1971 (troisette)
1971 Wagon Vega Kammback
1971 Vega panneau express

L' empattement de tous les modèles est de 97,0 pouces (2 460 mm). La largeur est de 65,4 pouces (1 660 mm). Les modèles de 1971 et 1972 mesurent 169,7 pouces (4 310 mm) de long. Les modèles de 1973 sont 3 pouces (76 mm) plus longs en raison du pare-chocs avant de 5 mph . Les pare-chocs avant et arrière de 5 mi/h sur les modèles de 1974 à 1977 ajoutent encore 5,7 pouces (140 mm).

Le hayon, avec sa ligne de toit inférieure et un siège arrière rabattable, représentait près de la moitié de toutes les ventes de Vegas.

La berline, plus tard nommée " Notchback ", est le seul modèle avec un coffre fermé, et avait le prix de base le plus bas. Le wagon Kammback a une hauteur de levage de chargement inférieure et un hayon relevable.

Le panneau express comporte des panneaux en acier à la place de la vitre latérale arrière du wagon, un espace de rangement fermé sous le plancher de chargement et un siège conducteur à dossier bas. Un siège passager auxiliaire était en option. Le siège à dossier bas était le résultat de la classification de ce modèle comme un camion, qui avait moins d'exigences de sécurité que celles requises pour les voitures particulières.

Le bloc d' aluminium, quatre cylindres en ligne est un effort conjoint de General Motors, Reynolds Metals et Power Corp scellé . Le moteur et sa technologie de bloc moulé sous pression ont été développés par le personnel d'ingénierie de GM, puis transmis à Chevrolet pour la finalisation et la production. Ed Cole, impliqué dans le V8 à petit bloc de 1955 en tant qu'ingénieur en chef chez Chevrolet et maintenant également impliqué dans le moteur Vega en tant que président de GM, visitait souvent la salle de rédaction du moteur du personnel d'ingénierie le samedi, examinant la conception et dirigeant les changements, à la consternation de Les ingénieurs et le personnel de fabrication de Chevrolet, qui savaient qu'il voulait un travail urgent. Le moteur en cours de développement est devenu connu en interne comme "le plus grand et le plus petit moteur du monde" en raison de la haute culasse. Ses vibrations, son bruit et sa tendance à la surchauffe ont été corrigés en 1974.

La suspension de la Vega, l' essieu arrière dynamique , la répartition du poids 53,2 % à l'avant/46,8 % à l'arrière , le centre de gravité bas et la direction neutre offrent une bonne maniabilité. Les capacités d' accélération latérale sont de 0,90 g (suspension standard) et de 0,93 g (suspension RPO F-41). Le boîtier de direction et la tringlerie sont en avant de l'axe de la roue avant, avec un arbre en deux parties amorti. La suspension avant est constituée de bras courts et longs, avec des bagues de bras de suspension inférieurs plus grandes que sur la Camaro 1970 . La suspension arrière à quatre bras copie la Chevelle de 1970 .

Il y a des ressorts hélicoïdaux tout autour.

Les ingénieurs de développement du châssis visaient des qualités de conduite de voiture américaine pleine grandeur avec une maniabilité européenne. Plus tard, la suspension arrière à bras de couple a éliminé le saut de la roue arrière lors d'un freinage d'urgence. Les freins (disques avant, tambours arrière) copient un design Opel, avec des rotors pleins à piston unique de 10 pouces (250 mm) de diamètre, des tambours de 9 pouces (230 mm) et une répartition de freinage avant/arrière 70/30.

Tous les modèles partagent le même capot, les mêmes ailes, le plancher, les panneaux de porte inférieurs, les bas de caisse, le compartiment moteur et la partie avant. À la mi-1971, Chevrolet a introduit un ensemble GT en option pour les modèles à hayon et Kammback, qui comprenait le moteur 140 à deux barils RPO L11, l'option de manipulation F41, des pneus spéciaux et des garnitures.

Changements d'année de modèle

Pour 1972, les modèles avaient un système d'échappement et une transmission révisés pour réduire les vibrations et le bruit; amortisseurs également révisés . La transmission automatique à trois vitesses Turbo Hydra-Matic et l'intérieur en tissu personnalisé étaient en option et une boîte à gants a été ajoutée.

Pour 1973, 300 changements comprenaient de nouvelles couleurs extérieures et intérieures et de nouvelles garnitures intérieures standard. Les inscriptions des plaques signalétiques avant et arrière "Chevrolet Vega 2300" ont été remplacées par "Vega by Chevrolet". Pour répondre aux normes de pare-chocs avant de 1973 à 5 mph, le pare-chocs avant, sur des supports plus solides, a été allongé de 76 mm (3 pouces), avec un panneau de remplissage en acier couleur carrosserie. Des transmissions manuelles Saginaw fabriquées aux États-Unis et une nouvelle tringlerie de changement de vitesse ont remplacé les unités Opel. Le moteur RPO L11 avait un nouveau carburateur Holley 5210C progressif à deux corps. Les nouvelles options comprenaient des pneus radiaux à bande d'acier à bande blanche BR70-13 , des enjoliveurs complets et des moulures latérales de carrosserie avec insert en caoutchouc noir. Deux nouveaux modèles ont été introduits au milieu de l'année : le break avec des côtés et des garnitures arrière en grain de bois DI-NOC , et le LX tricorps avec une finition de toit en vinyle . Le 17 mai 1973, la millionième Vega a quitté l'usine d'assemblage de Lordstown - une berline GT orange avec des rayures sport blanches, une direction assistée et un intérieur en vinyle personnalisé neutre, y compris des panneaux de porte en vinyle exclusifs. Une édition limitée "Millionth Vega" a été introduite, reproduisant la voiture phare, avec une moquette orange et des accents de poignée de porte Millionth Vega. Soixante-cinq cents ont été construits du 1er mai au 1er juillet. Pour la première fois, une sellerie en tissu était proposée, avec l'intérieur Custom en noir ou en bleu.

Pour 1974, les principaux changements extérieurs étaient une partie avant révisée et un pare-chocs arrière de 5 mph, augmentant la longueur totale de 6 pouces (150 mm) et un panneau avant incliné avec des enjoliveurs de phares encastrés. L'acier à persiennes a remplacé la grille en plastique de la caisse à œufs . Les pare-chocs avant et arrière en aluminium avec ressort intérieur en acier ont remplacé les éléments chromés, les supports de plaque d'immatriculation ayant été déplacés. Un panneau arrière révisé sur les modèles à hayon et à hayon avait des feux arrière monobloc plus grands, avec des grilles de ventilation éliminées des couvercles de coffre et de hayon. Un réservoir de carburant de 16 gallons américains (61 l; 13 imp gal) a remplacé le réservoir de 11 gallons américains (42 l; 9,2 imp gal). Les rayures latérales ont remplacé les rayures du capot et du pont pour l'option de rayures sport GT. Les panneaux de porte moulés garnis de bois de l'intérieur personnalisé ont été remplacés par des panneaux de porte en vinyle assortis à la garniture de siège. En janvier, des doublures d'ailes avant en plastique ont été ajoutées après que des milliers d'ailes aient été remplacées sous garantie sur les modèles 1971-1974. En février, la berline "Spirit of America" ​​en édition limitée a été introduite, avec un extérieur blanc, un toit en vinyle blanc, des rayures bleues et rouges sur les côtés de la carrosserie, le capot et le panneau arrière, des emblèmes sur les ailes avant et le panneau arrière, blanc " Jantes GT", pneus A70-13 à lettres blanches surélevées, intérieur en vinyle blanc personnalisé et moquette de couleur rouge. Soixante-quinze cents Vegas ont été construits jusqu'en mai. Les ventes ont culminé à 460 374 pour l'année modèle 1974.

Les 264 changements pour 1975 comprenaient un allumage électronique HEI (haute énergie) et un convertisseur catalytique . Les nouvelles options comprenaient des freins assistés, un volant inclinable, des pneus radiaux à ceinture d'acier BR78-13B et un intérieur en tissu spécial personnalisé pour le hayon et le Kammback. En mars, la Cosworth Vega a été introduite avec un moteur tout en aluminium et une injection électronique de carburant , la première sur une voiture de tourisme Chevrolet. Le panel express a été abandonné à la fin de l'année modèle. Ses ventes ont culminé à 7 800 la première année, puis en moyenne 4 000 par an. Plus de 1 500 modèles de 1975 ont été vendus. Les ventes totales sont tombées à 206 239.

Pour 1976, Chevrolet a déclaré que 300 modifications avaient été apportées. Un lifting comprenait un panneau d'en-tête révisé avec l'emblème du nœud papillon Chevy, une calandre plus large, des enjoliveurs de phares révisés - tous en matériau résistant à la corrosion - et de nouveaux feux arrière tricolores pour le tricorps et le hayon (bien que les clignotants ambres ne soient pas fonctionnels). Le refroidissement et la durabilité du moteur Dura-Built 2,3 L ont été améliorés. Le châssis a reçu les composants améliorés de la Monza, notamment une traverse avant à section carrée, des freins avant et arrière plus gros (avec des rotors ventilés à l'avant) et une suspension arrière à bras de couple. De nombreuses améliorations antirouille de la carrosserie comprenaient des ailes et des bas de caisse galvanisés. De nouveaux modèles ont été introduits : break GT, cabriolet tricorps (avec un toit en demi-vinyle et des fenêtres d'opéra similaires au coupé Monza Towne) et un wagon Nomad en édition limitée avec des vitres latérales redessinées.

Les nouvelles options comprenaient une transmission surmultipliée manuelle à cinq vitesses BorgWarner et une garniture de siège en pied -de- poule nommée « tissu sport » à 18 $ supplémentaires. Un "Sky-Roof" avec des vitres coulissantes réfléchissantes teintées et un lecteur de cassettes à huit pistes étaient des options à partir de janvier. La Cosworth a été annulée en juillet après la construction de 1 446 modèles de 1976.

Pour 1977, les modèles ont eu peu de révisions. Le tricorps a été rebaptisé "coupé". Sur le moteur 140 construit par Dura, un système à air pulsé répondait aux normes d'émission fédérales plus strictes. Le moteur monocylindre et la transmission manuelle à trois vitesses ont été abandonnés. Les intérieurs ont reçu une colonne de direction, un volant, un tableau de bord et un couvercle de frein de stationnement de couleur assortie, avec une console complète de couleur assortie, une nouvelle option. Les modèles GT ont reçu du noir, des moulures extérieures (moulures inférieures supprimées), du noir, des rétroviseurs et des roues sport, des bandes latérales et arrière Vega GT ainsi qu'un ID Vega GT

Moteur

140 cu in (2,3 L) 1 baril. I-4, 90 ch (1971)

Le moteur Vega est un quatre cylindres en ligne de 2 287 cc (2,3 L; 139,6 pouces cubes) avec un bloc-cylindres en alliage d'aluminium moulé sous pression , une culasse en fonte et un seul arbre à cames en tête ( SACT ). Le bloc est une conception à pont ouvert avec des alésages de cylindre siamois. Les parois extérieures du carter forment la chemise d'eau, scellée par la culasse et le joint de culasse, et le bloc a des chapeaux de palier principaux et un vilebrequin en fonte . La culasse en fonte a été choisie pour son faible coût. Un simple système de soupapes en tête a trois composants activant chaque soupape au lieu des sept d'un système de tige de poussée typique . Une courroie externe du vilebrequin entraîne l' arbre à cames à cinq paliers ainsi que la pompe à eau et le ventilateur.

Dura 140 cu in (2,3 L) 2bbl. I-4, 84 ch (1977)

Le taux de compression pour le moteur standard et en option est de 8,0:1, car le moteur a été conçu pour les carburants à faible teneur en plomb et sans plomb. La version à carburateur simple corps produit 90 ch (67 kW); la version à deux barillets ( RPO L11) produit 110 ch (82 kW). À partir de 1972, les cotes étaient répertoriées comme SAE net. Le moteur est sujet aux vibrations, qui sont amorties par de grands supports de moteur en caoutchouc. Le carburateur à deux corps Rochester DualJet de 1972 nécessitait une pompe à air pour la certification des émissions et a été remplacé en 1973 par un carburateur progressif à deux corps Holley 5210C. Les révisions du contrôle des émissions de 1973 ont réduit la puissance du moteur en option de 5 ch (3,7 kW) et ses niveaux de bruit ont été abaissés. Un allumage à haute énergie a été introduit sur les moteurs de 1975.

De sérieux problèmes avec le moteur ont conduit à une refonte pour 1976-1977. Commercialisé sous le nom de Dura-Built 140, le nouveau moteur avait des circuits de refroidissement améliorés, une culasse redessinée avec des poussoirs hydrauliques plus silencieux, des joints de tige de soupape à durée de vie plus longue qui réduisaient la consommation d'huile de 50 % et une pompe à eau, un joint de culasse et un thermostat repensés . La garantie a été portée à cinq ans ou à 60 000 milles (97 000 km). En 1977, un système à air pulsé a été ajouté pour répondre aux réglementations américaines plus strictes sur les émissions d'échappement de 1977 et la couleur de la peinture du moteur (utilisée sur tous les moteurs Chevrolet) est passée de l'orange au bleu.

En août 1975, Chevrolet a effectué un test d'endurance de trois Vegas propulsés par des moteurs Dura-Built, annoncés comme "60 000 miles en 60 jours de durabilité". Supervisés par l' Auto Club des États-Unis , trois coupés à hayon de 1976 de pré-production avec transmissions manuelles et climatisation ont été conduits sans escale pendant 60 000 miles (97 000 km) en 60 jours à travers les déserts de Californie et du Nevada par neuf conducteurs, couvrant un total de 180 000 milles (290 000 km). Avec pour seul échec une courroie de distribution cassée , l'ingénieur du projet Vega, Bernie Ernest, a déclaré que GM se sentait "très à l'aise avec la garantie".

Motor Trend a déclaré que "Chevrolet a choisi la route du désert du sud-ouest de 349 milles afin de montrer que le moteur et le système de refroidissement sévèrement critiqués avaient été améliorés dans le modèle 1976." À des températures ambiantes comprises entre 99 °F (37 °C) et 122 °F (50 °C), les voitures ont perdu 24 onces liquides américaines (0,71 L) de liquide de refroidissement (évaporation normale dans les conditions) au cours des 180 000 milles. Ils avaient une moyenne de 28,9 mpg -US (8,1 L/100 km; 34,7 mpg -imp ) et utilisaient un litre d'huile par 3 400 milles. Les frais de conduite s'élevaient en moyenne à 2,17 cents par mile. L'une des voitures a été exposée au Salon de l'auto de New York en 1976 . La Vega 1976 a été commercialisée comme une voiture durable et fiable.

Résumé de la sortie du moteur

Année Moteur de série Moteur L-11 et GT (Z29) en option Cosworth double came (ZO9)
1971 90 ch (67 kW) à 4 400 tr/min

136 lb⋅pi (184 N⋅m) à 2 400 tr/min

110 ch (82 kW) à 4 800 tr/min

138 lb⋅pi (187 N⋅m) à 3 200 tr/min

1972 80 ch (60 kW) à 4 400 tr/min

121 lb⋅pi (164 N⋅m) à 2 400 tr/min

90 ch (67 kW) à 4 800 tr/min

121 lb⋅pi (164 N⋅m) à 2 800 tr/min

1973 72 ch (54 kW) à 4 400 tr/min

100 lb⋅ft (136 N⋅m) à 2 000 tr/min

85 ch (63 kW) à 4 800 tr/min

115 lb⋅pi (156 N⋅m) à 2 400 tr/min

1974 75 ch (56 kW) à 4 400 tr/min

115 lb⋅pi (156 N⋅m) à 2 400 tr/min

85 ch (63 kW) à 4 400 tr/min

122 lb⋅pi (165 N⋅m) à 2 400 tr/min

1975 78 ch (58 kW) à 4 200 tr/min

120 lb⋅ft (163 N⋅m) à 2 000 tr/min

87 ch (65 kW) à 4 400 tr/min

122 lb⋅pi (165 N⋅m) à 2 800 tr/min

110 ch (82 kW) à 5 600 tr/min

107 lb⋅pi (145 N⋅m) à 4 800 tr/min

1976 70 ch (52 kW) à 4 200 tr/min

120 lb⋅ft (163 N⋅m) à 2 000 tr/min

84 ch (63 kW) à 4 400 tr/min

122 lb⋅pi (165 N⋅m) à 2 800 tr/min

110 ch (82 kW) à 5 600 tr/min

107 lb⋅pi (145 N⋅m) à 4 800 tr/min

1977 84 ch (63 kW) à 4 400 tr/min

122 lb⋅pi (165 N⋅m) à 2 800 tr/min

notes : 1972–1977 les puissances nominales/couple sont conformes à la norme du moteur SAE net L-11 sur les modèles de 1977

Moteurs mort-nés

OHC L-10

Moteur prototype L-10 XP-898

Le moteur L-11 en option faisait partie du programme de développement de Vega à partir de décembre 1968, initialement avec une haute culasse en fer qui avait un agencement de poussoirs inhabituel et des chambres de combustion à flux latéral. Le groupe de moteurs Chevrolet a ensuite conçu une culasse à flux croisés en aluminium avec un seul arbre à cames en tête central, des chambres de combustion « hémi » et de grosses soupapes. C'était plus léger et environ 4 pouces (100 mm) plus bas que la tête de production Vega. Bien que de nombreux prototypes aient été construits et que l'outillage de fabrication ait commencé, le moteur n'a pas reçu d'approbation de production. Il aurait donné des performances plus élevées que le moteur à culasse en fer, sans ses problèmes de joint de culasse à dilatation différentielle .

RC2-206 Wankel

1974 Vega RC2-206 Wankel

En novembre 1970, GM a payé 50 millions de dollars pour les licences initiales de production du moteur rotatif Wankel . Le président de GM, Ed Cole, a projeté sa sortie en octobre 1973 comme une option Vega de 1974. Le moteur à combustion rotative de General Motors (GMRCE) avait deux rotors déplaçant 206 cu in (3 376 cc), des distributeurs et des bobines jumeaux et un boîtier en aluminium. Les RC2-206 Wankels ont été installés en 1973 à Vegas pour des essais par temps froid au Canada.

L' article de 1973 de Motor Trend , The '75 Vega Rotary, a déclaré: "[M]ilage sera de l'ordre de 16 à 18 mpg. un peu moins attractif, avec la flambée du prix de l'essence..."

GM pensait qu'il pourrait répondre aux normes d'émissions de 1975 avec le moteur réglé pour une meilleure économie de carburant. D'autres raffinements l'ont amélioré à 20 mpg ‑US (12 L/100 km; 24 mpg ‑imp ), mais ont entraîné des défaillances de joint d'apex et des problèmes de joint d'embout de rotor. En décembre 1973, il était clair que le Wankel, désormais prévu pour la Monza 2+2 , ne serait pas prêt pour la production ou la certification des émissions à temps pour le début de l'année modèle 1975. Après avoir payé 10 millions de dollars supplémentaires sur ses frais de licence rotative, GM a annoncé le premier report. En avril 1974, Motor Trend a prédit le résultat final : le 24 septembre 1974, Cole a reporté le moteur, apparemment en raison de problèmes d'émissions. Il a pris sa retraite le même mois. Son successeur Pete Estes a montré peu d'intérêt pour le moteur et GM, citant une faible consommation de carburant, a reporté la production en attendant un développement ultérieur. Estes avait auparavant décidé de laisser expirer le Corvair , un autre projet Cole, bien avant les célèbres attentats de Ralph Nader .

Un moteur GM Wankel complet existe. Il est exposé au musée du patrimoine automobile d'Ypsilanti (MI), avec de nombreuses voitures et expositions Corvair.

V8

En juillet 1972, Hot Rod a testé un prototype Vega équipé d'un V8 tout en aluminium, le dernier de plusieurs unités de 283 pouces cubes (4,6 L) utilisées dans le véhicule de recherche et développement CERV I. Alésé à 302 pouces cubes (4,9 L), il avait des pistons à haute compression, un arbre à cames à poussoir mécanique "097 Duntov", un collecteur d'admission en fonte à quatre corps et un carburateur Quadrajet. Avec le Turbo Hydramatic d'origine, l'arrière Vega d'origine et les pneus de rue, la voiture a parcouru un quart de mile de moins de 14 secondes.

Assemblée

Assemblée de Lordstown, ligne finale de Vega

GM a construit l' usine d'assemblage de Lordstown, d'une valeur de 75 millions de dollars , à Lordstown, Ohio, près de Youngstown, pour fabriquer le Vega. Il s'agissait de l'usine automobile la plus automatisée au monde, où environ 95 % des 3 900 soudures de chaque carrosserie Vega ont été effectuées automatiquement par des robots industriels Unimate . Ensembles moteur et essieu arrière positionnés par des ascenseurs hydrauliques avec des corps déplacés le long de la ligne à 30 pieds (9,1 m) par minute. Les zones de sous-assemblage, les bandes transporteuses et le contrôle qualité étaient tous gérés par ordinateur.

Vitesse de production

La production à Lordstown a été projetée à 100 Vegas par heure - une toutes les 36 secondes - dès le départ. Deux fois le volume normal, c'était le taux le plus rapide au monde. En quelques mois, Lordstown a produit 73,5 Vegas par heure.

Les travailleurs de Lordstown disposaient de 36 secondes pour effectuer leurs tâches au lieu de la minute habituelle. Avec 25 pour cent de travailleurs de plus que nécessaire, ils ont formé des groupes dans lesquels trois travaillaient tandis qu'un quatrième se reposait. Bien qu'il y ait eu des défauts mécaniques, la qualité des premiers assemblages de Vega, par exemple l'ajustement et la finition, était acceptable. La voiture a remporté le prix de la voiture de l'année 1971 de Motor Trend . En octobre 1971, General Motors a transféré la gestion de Lordstown de Chevrolet et Fisher Body à General Motors Assembly Division (GMAD). Le GMAD a imposé une discipline plus rigoureuse et réduit les coûts en supprimant le quatrième travailleur « supplémentaire ». Les travailleurs unis de l'automobile (UAW) ont déclaré que 800 travailleurs avaient été licenciés à Lordstown au cours de la première année dans le cadre du GMAD; Le GMAD a déclaré 370. La direction a accusé les travailleurs de ralentir la ligne et de saboter les voitures en omettant des pièces et en faisant du travail de mauvaise qualité. Les travailleurs ont déclaré que le GMAD avait accéléré la ligne et réduit les effectifs. La qualité a souffert. En mars 1972, les 7 700 travailleurs ont appelé à une grève sauvage qui a duré un mois et a coûté 150 millions de dollars à GM. La production de Vega a augmenté de plus de 100 000 unités pour 1972, et aurait été plus forte sans la grève. 1975 était un "changement de modèle roulant" à 100 voitures par heure sans temps d'arrêt.

Alors que la production approchait de 100 véhicules par heure, des problèmes sont survenus dans l'atelier de peinture. À 85 unités par heure, presque toutes nécessitaient des réparations. Les pressions de pulvérisation conventionnelles et les buses d' atomisation ne pouvaient pas appliquer la peinture assez rapidement, mais l'augmentation des pressions et des ouvertures des buses produisait des coulures et des affaissements. Pendant un week-end, le fournisseur de peinture pour carrosserie et laque Fisher DuPont a développé une nouvelle chimie de peinture et des spécificités d'application : la laque à dispersion non aqueuse (NAD). La nouvelle formulation a augmenté le débit de l'atelier de peinture à 106 unités par heure.

Transport ferroviaire vertical

30 Vegas pour un seul Vert-a-pac

Bien que Lordstown Assembly disposait d'une sortie spécialement conçue pour l' Ohio Turnpike, conçue pour faciliter l'expédition, le Vega a été conçu pour une expédition verticale, le nez vers le bas. General Motors et Southern Pacific ont conçu des wagons "Vert-A-Pac" pour contenir 30 Vegas chacun, par rapport aux autoracks conventionnels à trois niveaux qui en contenaient 18. Le Vega était équipé de quatre douilles amovibles en acier moulé sur le dessous et d'entretoises en plastique —retiré au déchargement—pour protéger les supports de moteur et de transmission. La rampe/les portes du wagon ont été ouvertes et fermées à l'aide d'un chariot élévateur .

Les tests de vibration et de collision à basse vitesse ont assuré que les voitures ne se déplaceraient pas ou ne subiraient pas de dommages pendant le transport. La Vega a été livrée remplie de fluides, prête à être conduite chez les concessionnaires, de sorte que le moteur a été déconcerté pour empêcher l'huile de pénétrer dans le cylindre numéro un; les bouchons de remplissage de batterie situés sur le bord arrière du boîtier ont empêché les déversements d'acide; un tube drainait le carburant du carburateur vers la cartouche de vapeur ; et la bouteille de lave-glace se tenait à 45 degrés.

Chiffres de fabrication

La production totale de Vega, principalement de Lordstown, était de 2 006 661 dont 3 508 modèles Cosworth. La production a culminé à 2 400 unités par jour. En 1973-1974, les Vegas ont également été construits à l'usine d' assemblage de GM of Canada à Sainte-Thérèse, au Québec.

1971 Vega Panel Express et 1973 Vega GT Millionth Vega édition limitée
Année Notchback Hayon Kammback Panneau del. Cosworth Le total
1971 58 804 168 308 42 793 7 800 - 277 705
1972 55 839 262.682 71 957 4 114 - 394 592
1973 58 425 266 124 102 751 inconnu - 427 300*
1974 64 720 276 028 115 337 4 289 - 460 374
1975 35 133 112 912 56 133 1 525 2 061 207 764
1976 27 619 77 409 54 049 - 1 447 160 524
1977 12 365 37 395 25 181 - - 78 402
2 006 661*
  • N'inclut pas un nombre inconnu de livraisons de panneaux de 1973, qui ont probablement compté environ 4000 unités.

Prix

En raison principalement de l' inflation , mais aussi en raison des émissions et des mandats de sécurité, les prix de toutes les automobiles ont augmenté de 50 % au cours de la durée de vie de sept ans de la Vega. La même Vega de base qui coûtait 2090 $ en 1971 avait un prix de détail de 3249 $ à la fin de 1977. Et comme toutes les autres voitures ont subi la même hausse inflationniste, les voitures moins chères étaient plus demandées que celles avec des prix plus élevés qui ont aidé Vegas à vendre. La Cosworth Vega de 1975 à 5 918 $ était au prix de 892 $ en dessous de la Chevrolet Corvette . "Cosworth. Un Vega pour le prix de deux", comme il était annoncé, était hors du marché et était bien en deçà de son objectif de vente prévu.

Influence DeLorean

John DeLorean et Vega 2300 en 1970

Le vice-président de GM, John Z. DeLorean , nommé directeur général de Chevrolet un an avant l'introduction de la Vega, a été chargé de superviser le lancement de la Vega et de diriger les opérations de l'usine d'assemblage de Lordstown. Lorsque des problèmes avec le véhicule sont devenus apparents, il a mis des inspecteurs et des travailleurs supplémentaires sur la ligne et a introduit un programme de contrôle de la qualité informatisé dans lequel chaque voiture était inspectée au fur et à mesure qu'elle sortait de la ligne et, si nécessaire, réparée. Il a également été chargé de promouvoir la voiture dans les magazines Motor Trend et Look . Il a autorisé le prototype Cosworth Vega et a demandé le lancement de la production.

Dans Motor Trend " question de Août 1970, DeLorean promu la voiture à venir comme celui qui à manche « presque toutes » voitures de sport européennes, hors accélération « une voiture dans sa catégorie de prix » et serait « construit à un niveau de qualité n'a jamais été atteint auparavant dans une opération de fabrication dans ce pays, et probablement dans le monde."

Dans le livre de 1979 On a Clear Day You Can See General Motors de J. Patrick Wright, DeLorean a parlé d'hostilité entre la division Chevrolet et le personnel de conception et d'ingénierie de GM; d'essayer de motiver les ingénieurs Chevrolet à résoudre les problèmes de la voiture avant l'introduction ; et d'initier le contrôle de la qualité. Il a également déclaré: "Alors que j'étais convaincu que nous faisions de notre mieux avec la voiture qui nous a été donnée, la société m'a demandé de vanter la voiture bien au-delà de mes convictions personnelles à ce sujet."

Problèmes

Bien que la Vega se soit bien vendue dès le début, le public acheteur a rapidement remis en question la qualité de la voiture. Les problèmes avec le véhicule remontaient pratiquement au début de son développement. Par exemple, l'avant du véhicule s'est séparé en seulement huit milles sur la piste d'essai de General Motors. Les ingénieurs ont dû ajouter vingt livres de renforts structurels pour passer la durabilité. Dans Comeback:The Fall & Rise of the American Automobile Industry , les auteurs écrivent : "En 1972, GM a émis trois rappels de masse, le plus important couvrant 500 000 Vegas, pour réparer les essieux défectueux, les manettes des gaz et les problèmes qui ont causé des incendies. Le moteur en aluminium du Vega était connu pour se déformer et fuir." En mai 1972, six Vegas sur sept produits ont fait l'objet d'un rappel. Le développement et les mises à niveau se sont poursuivis tout au long des sept années de production de la voiture, en résolvant les problèmes liés au moteur et aux coûts.

Rappels

Le premier rappel de Vega, numéro de campagne Chevrolet 72-C-05, concernait les retours de flamme de moteur sur 130 000 voitures équipées du carburateur à deux corps en option L-11. Un moteur qui s'est retourné contre lui avec une fréquence et une amplitude spécifiques s'est affaibli et a rompu le silencieux. Des gaz d'échappement chauds se sont ensuite déversés et ont chauffé le réservoir de carburant adjacent qui s'est dilaté, s'est rompu et a renversé du carburant qui s'est enflammé et a provoqué un incendie. Le deuxième rappel au début de l'été 1972, le numéro de campagne Chevrolet 72-C-07, concernait 350 000 véhicules équipés du moteur standard et du carburateur monocylindre. Il s'agissait d'un risque perçu qu'un composant du système de contrôle des émissions (support de solénoïde d'arrêt de ralenti) puisse tomber dans la tringlerie des gaz, la coinçant ainsi ouverte. Chevrolet a dit aux clients que si l'accélérateur restait ouvert pendant la conduite, il fallait couper le contact et freiner le véhicule jusqu'à ce qu'il s'arrête.

En juillet 1972, l'entreprise annonce le troisième rappel, "en autant de mois", numéro de campagne 72-C-09, qui concerne 526 000 véhicules, dont le résultat est un essieu arrière qui peut se séparer du véhicule. Comme cela a été enregistré par la NHTSA , « l'arbre d'essieu et la roue pourraient alors se déplacer vers l'extérieur du panneau de custode et permettre au véhicule de retomber sur la suspension arrière ».

Moteur 140 CID

D'autres problèmes de qualité ont affecté le moteur. Des joints de tige de soupape défectueux provoquaient une consommation d'huile excessive, mais ce problème n'a pas été résolu avant la sortie du moteur Dura mis à jour en 1976. Selon un article de Popular Mechanics , les cylindres se sont déformés et les segments de piston ont usé la silice exposée qui était censée fournir une surface de paroi dure. Ensuite, au mieux, les voitures ont brûlé plus d'huile. Au pire, la distorsion a compromis le joint de culasse. "

Avec sa petite capacité de 6 pintes US (5,7 l) et son petit radiateur à deux tubes de 1 pied carré (0,1 m 2 ) , le système de refroidissement Vega était adéquat lorsqu'il était rempli, mais les propriétaires avaient tendance à ne pas vérifier le niveau de liquide de refroidissement assez souvent, et en En combinaison avec des joints de tige de soupape qui fuyaient, le moteur manquait souvent d'huile et de liquide de refroidissement simultanément. La surchauffe qui en a résulté a déformé le bloc à pont ouvert, permettant à l'antigel de s'infiltrer au-delà du joint de culasse, ce qui a provoqué l'éraflure des pistons à l'intérieur des cylindres.

Chevrolet a ajouté une bouteille de trop-plein de liquide de refroidissement et un indicateur électronique de faible niveau de liquide de refroidissement en 1974 qui pouvaient être installés gratuitement sur les modèles précédents. Dans le cadre d'une garantie moteur révisée de 80 000 km (50 000 milles) pour 1971 à 1975 Vegas, le propriétaire d'un moteur endommagé pouvait choisir un remplacement par un nouveau bloc court ou une unité à manchons en acier reconstruite, ce qui s'est avéré coûteux pour Chevrolet. L'ingénieur GM Fred Kneisler maintient que trop d'accent a été mis sur les problèmes de surchauffe, les vrais coupables étant les joints de tige de soupape fragiles et le placage de piston trop mince. Quelle que soit la cause, les parois des cylindres endommagées étaient courantes.

Corps de pêcheur

Trempette Fisher Body Vega Elpo

Au début de Vegas, le processus d'antirouille de Fisher n'a pas traité l'ensemble du châssis. Le processus de traitement antirouille phosphate de zinc en six étapes a commencé avec les coquilles du corps en acier non traité passé deux minutes submergées dans un 65.000 gallons US (246052 L; 54124 diablotin gal) peinture électrophorétique cuve ( Fisher Division du corps « Elpo » s » e lectrophoretic d eposition de po lymers) pour amorcer et protéger davantage de la rouille. Les corps assemblés ont été séchés, poncés à l'eau, enduits de scellant, pulvérisés avec de la laque acrylique et cuits dans un four à 300 °F (149 °C; 422 K).

Cependant, il y a eu un échec du processus pendant la phase de traitement en cuve car une poche d'air emprisonnée a empêché le revêtement antirouille d'atteindre un espace entre les ailes avant et le capot du Vegas. Dans des conditions de conduite normales, cela a permis aux débris humides et au sel de s'accumuler et de rouiller l'acier non traité au début de Vegas, car ils n'avaient pas de revêtement protecteur. Le département des finances avait rejeté les doublures car ils auraient ajouté un coût unitaire de 2,28 $. Après que GM ait dépensé des millions pour remplacer des milliers d'ailes corrodées sous garantie, Chevrolet a installé des déflecteurs en plastique provisoires à la fin de 1973 et des revêtements en plastique complets en 1974. La rouille a également endommagé les bas de caisse et les bas de porte, la zone sous le pare-brise et la carrosserie au-dessus des bas de caisse. Il a parfois saisi les boulons de came de suspension avant, empêchant le travail d'alignement, nécessitant un retrait avec un chalumeau et un remplacement par des pièces entièrement neuves.

À partir de 1976, les améliorations antirouille comprenaient des ailes et des bas de caisse en acier galvanisé ; protection de garde-boue "quatre couches" avec garde-boues intérieurs zingués et apprêtés ; mastic protecteur de passage de roue; revêtement d'apprêt riche en zinc sur les portes intérieures ; scellant extensible entre le panneau de custode arrière et le panneau de passage de roue ; et des boîtiers de calandre et de phare résistants à la corrosion.

Le moteur Dura-Built 140 de 1976 à 1977 avait des circuits de refroidissement du bloc moteur améliorés, un joint de culasse, une pompe à eau et un thermostat redessinés, et une garantie de cinq ans/60 000 mi (97 000 km).

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Sous-compactes américaines de première génération, de gauche à droite : AMC Gremlin , Ford Pinto , Chevrolet Vega

Initialement, le Vega a reçu des récompenses et des éloges, mais par la suite, il y a eu des critiques durables.

La Vega a reçu des récompenses dont « Voiture de l'année 1971 » et « Voiture de l'année 1973 en classe économique » ; de Motor Trend ; "meilleure berline économique" en 1971, 1972 et 1973 de Car and Driver ; et le prix 1971 pour « l'excellence dans la conception des équipements de transport » de l' American Iron and Steel Institute .

Les critiques favorables au lancement comprenaient Motor Trend qui, en 1970, décrivait la Vega comme agréable, fonctionnelle, confortable, avec une bonne maniabilité et une bonne conduite; Road and Track qui a loué sa visibilité, sa navigation sur autoroute et son économie. et d'autres qui ont loué la simplicité du moteur 2300, la tenue de route et les freins, et l'un a dit que la voiture était bien adaptée aux goûts et aux besoins des années 1970,

D'autres ont loué son apparence.

Des comparaisons avec d'autres voitures contemporaines telles que la Ford Pinto , la Volkswagen Beetle , l' AMC Gremlin et la Toyota Corolla ont été effectuées par un certain nombre de magazines. La Vega s'en est bien sortie, remportant des éloges pour sa combinaison de performances et d'économie », ainsi que pour sa vitesse, son confort, son silence et sa meilleure conduite. Le rédacteur en chef de Road and Track , John R. Bond a déclaré en septembre 1970 : « Je pense que la Vega est , sans aucun doute, la voiture de tourisme la plus maniable jamais construite aux États-Unis. Elle a bien d'autres qualités, mais la tenue de route m'a surtout impressionné et surpris."

Le Center for Auto Safety a critiqué la voiture. Une lettre de son fondateur Ralph Nader au président de GM, Richard Gerstenberg, contenait une liste d'allégations de sécurité et affirmait que la voiture était une "automobile mal conçue, peu fiable et dangereuse" qui "ne donnait guère le bon exemple dans la production de petites voitures pour l'industrie américaine". Les critiques ont continué longtemps après l'arrêt de la production. En 1979, Popular Science a déclaré que les réparations gratuites dans les années 1970 coûtaient des dizaines de millions, se poursuivant jusqu'à deux ans après l'expiration de la garantie. Un article du Time de 1990 indiquait que la Vega était "une voiture mal conçue, connue pour la rouille et les pannes". En 1991, le magazine Newsweek a qualifié la Vega de plus coûteuse et de plus gênante que ses rivaux.

Le livre de 1993 de Joe Sherman, In the Rings of Saturn, a déclaré que « lors de son troisième rappel, quatre-vingt-quinze pour cent de tous les Vegas fabriqués avant mai 1972 présentaient des défauts de sécurité critiques », et que « l'histoire mouvementée du modèle ne faisait que renforcer la croyance que GM fabriquait des petits de moindre qualité. Cet héritage s'avérerait bien plus important que tout impact direct que la Vega aurait sur les bénéfices de GM. Motor Trend a déclaré dans son numéro du 50e anniversaire de septembre 1999 : « La Vega semblait bien placée pour établir la norme pour les sous-compactes dans les années 70, mais elle a été troublée par l'un des talons d'Achille les plus vulnérables de l'histoire de l'automobile moderne ; un moteur à quatre cylindres en alliage bloc qui s'autodétruisait trop facilement, et trop souvent. Une fois le mot passé, le mal était fait, même si le moteur avait été relooké. Le numéro d'avril 2000 du magazine Collectible Automobile disait : « La Chevy Vega est devenue un symbole de tous les problèmes rencontrés par Detroit dans les années 70. » Le livre de 2005 de Robert Freeland, The Struggle for Control of the Modern Corporation, a déclaré qu'« une mauvaise planification et une mise en œuvre superficielle … ont conduit à une automobile de très mauvaise qualité assaillie par des problèmes mécaniques ».

Dans son livre de 2010, Generation Busted, l' auteur Alan Zemek a déclaré: "La réponse de Chevrolet à la voiture japonaise, l'a laissée avec un œil au beurre noir."

Des sites Web ont inclus la Vega dans les listes des pires voitures , par exemple Popular Mechanics , Car and Driver et Edmunds.com . En 2010, John Pearley Huffman de Popular Mechanics a résumé la Vega comme "la voiture qui a presque détruit GM". En 2010, après avoir conduit une Vega GT 73 originale et préservée, Frank Markus de Motor Trend Classic a déclaré : « Après quelques kilomètres, je commence à comprendre comment cette voiture a remporté ses prix et ses tests de comparaison. Les exemples bien entretenus sont superbes. , des classiques économiques et agréables à conduire, comme Baltic Ave. avec un hôtel, les meilleurs peuvent être achetés pour 10 000 $ ou moins."

En 2013, Frank Markus de Motor Trend Classic a déclaré : « Overblown—The China Syndrome pourrait avoir exagéré l'incident de TMI (Three-Mile Island) car la mauvaise presse aurait pu exagérer les malheurs de la Vega.

Variantes rebadgées

Les styles de carrosserie Vega ont été utilisés pour plusieurs variantes conçues par badge . La Pontiac Astre de 1973 à 1977 avait des carrosseries Vega (et des moteurs Vega jusqu'en 1976). Les wagons Chevrolet Monza et Pontiac Sunbird de 1978 à 1979 utilisaient la carrosserie de wagon Vega Kammback avec des moteurs Pontiac et Buick . La Monza S utilisait la carrosserie Vega à hayon.

Concept XP-898

En 1973, Chevrolet a présenté le concept-car XP-898 utilisant de nombreux composants Vega, y compris le moteur, et utilisant une méthode de construction destinée à explorer la résistance aux chocs du véhicule à grande vitesse : une carrosserie et un châssis en sandwich de mousse de fibre de verre en quatre sections avec remplissage en mousse d' uréthane rigide .

Sport automobile

Numéro de stock de la salle d'exposition des voitures et des chauffeurs 0

Au début des années 1970 , le magazine Car and Driver a mis ses lecteurs au défi de participer à une série de courses Sports Car Club of America (SCCA) pour les berlines de stock d'exposition à Lime Rock Park , Connecticut - "The Car and Driver SS/Sedan Challenge". Bruce Cargill (représentant les lecteurs) a remporté le "Challenge I" en 1972 dans une Dodge Colt , et Patrick Bedard , scénariste exécutif de C&D , a remporté "Challenge II" en 1973 dans une Opel 1900 , "Challenge III" était le bris d'égalité en 1974 .

1973 Vega GT en bronze métallisé

Le 12 octobre 1974, la Vega GT No. 0 1973 de C&D , pilotée par Bédard, "dépassa tous les Opel, Colt, Pinto, Datsun, Toyota et Subaru sur la grille de départ [...] Elle avait fait le travail - cette Vega GT face à 31 autres stocks de salle d'exposition bien entraînés et il avait terminé premier.

Après que Bedard ait acheté la Vega vieille d'un an en Californie pour 1 900 $, l'ancien ingénieur Chevrolet Doug Roe – un spécialiste de la Vega – lui a dit de "la remplir trop d'environ un litre". Lorsque vous les faites tourner à plus de 5 000 tr/min, toute l'huile reste dans la tête. et vous essuyez les roulements. Et il faut faire quelque chose avec les évents du carter. Si vous ne le faites pas, il pompera toute cette huile dans l'admission. » Roe a ajouté que 215 degrés étaient normaux et que ce n'est qu'au-dessus de 230 degrés que le moteur « exploserait » .

Bédard a déclaré: "À cinq tours de la fin, j'ai découvert qu'une fois que le réservoir descendait en dessous d'un quart de plein, le carburant ne s'améliorait pas dans les bons virages. Deux fois par tour, le carburateur s'asséchait momentanément. Et si ce n'était pas grave Assez, la jauge de température indiquait exactement 230 degrés et une Opel blanche était sur ma queue aussi inébranlable qu'un missile à tête chercheuse. n'allait pas s'en sortir si la Vega restait simplement en vie. Ce qu'elle a fait. Vous devez admirer une voiture comme celle-là. Si elle gagne, ce doit être la meilleure, sans parler de toutes les histoires d'horreur que vous entendez, certaines d'entre elles de moi."

Les références

Liens externes