Citroën DS - Citroën DS

Citroën DS
Bornholm Rundt 2012 (2012-07-08), par Klugschnacker modifié.jpg
Aperçu
Fabricant Citroën
Aussi appelé
Production
Assemblée
Designer Flaminio Bertoni
Carrosserie et châssis
Classer Voiture de fonction ( E )
Style corporel
Disposition Disposition MF
En rapport Citroën SM
Groupe motopropulseur
Moteur
Transmission 3 vitesses automatique
à 4 vitesses manuelle
à 5 vitesses manuelle
à 4 vitesses semi-automatique
Dimensions
Empattement 3 124 mm (123,0 pouces)
Longueur 4 826 mm (190,0 pouces) (berline)
4 991 mm (196,5 pouces) (break)
Largeur 1 791 mm (70,5 pouces)
Hauteur 1 464 mm (57,6 po) (berline)
1 537 mm (60,5 po) (break)
Poids à vide 1 270 kg (2 800 lb) (berline)
1 384 kg (3 051 lb) (break)
Chronologie
Prédécesseur Citroën Traction Avant
Successeur Citroën CX

La Citroën DS ( prononciation française: [sitʁɔɛn de.ɛs] ) sont à moteur avant, roues avant motrices voitures exécutives fabriquées et commercialisées par Citroën 1955-1975 à Sedan / fastback, wagon / succession et configurations corps convertibles, à travers trois séries.

Commercialisée avec une variante moins chère, la Citroën ID , la DS était connue pour sa conception de carrosserie aérodynamique et futuriste et sa technologie innovante, et a établi de nouvelles normes en matière de qualité de conduite , de maniabilité et de freinage - grâce à la fois à la première voiture de production de masse équipée de suspension hydropneumatique , ainsi que freins à disque . La série 3 de 1967 a également introduit les phares directionnels dans une voiture produite en série.

Le sculpteur et designer industriel italien Flaminio Bertoni et l'ingénieur aéronautique français André Lefèbvre ont conçu et conçu la voiture, et Paul Magès a développé la suspension hydropneumatique à mise à niveau automatique . Robert Opron a conçu le lifting de la série 3 de 1967.

Citroën a construit 1 455 746 exemplaires dans six pays, dont 1 330 755 fabriqués dans la principale usine de production de Citroën à Paris Quai de Javel (aujourd'hui Quai André-Citroën ).

En combinaison avec la traction avant éprouvée de Citroën, la DS a été utilisée de manière compétitive en rallye pendant la quasi-totalité de ses 20 années de production et a remporté plusieurs victoires majeures, dès 1959 et jusqu'en 1974. Elle s'est classée troisième dans le Sondage 1999 sur la voiture du siècle reconnaissant les designs automobiles les plus influents au monde et a été nommée la plus belle voiture de tous les temps par le magazine Classic & Sports Car .

Le nom DS et ID sont des jeux de mots en français. « DS » se prononce exactement comme déesse , signifiant littéralement « déesse », alors que « ID » se prononce comme idée (« idée »).

Historique du modèle

Des clignotants étaient montés dans les coins supérieurs de la lunette arrière, des feux arrière et des feux stop intégrés dans le pare-chocs arrière chromé.

Après 18 ans de développement secret en tant que successeur de la Traction Avant , la DS 19 a été présentée le 6 octobre 1955 au Mondial de l'Auto de Paris . Au cours des 15 premières minutes de l'émission, 743 commandes ont été prises et les commandes du premier jour ont totalisé 12 000. Pendant les 10 jours du salon, la DS a encaissé 80 000 dépôts ; un record qui a duré plus de 60 ans, jusqu'à ce qu'il soit éclipsé par le Tesla Model 3 qui a reçu 180 000 dépôts le premier jour en mars 2016. Le prix catalogue initial d'un ID19 de 1959 était de 2 833 $ US (25 151 $ en dollars de 2020).

Les journalistes contemporains ont déclaré que la DS avait repoussé les limites du compromis entre la conduite et la tenue de route dans un véhicule à moteur.

Pour une France encore en pleine reconstruction après les ravages de la Seconde Guerre mondiale, mais aussi en construction de son identité dans le monde postcolonial, la DS était un symbole de l'ingéniosité française. La DS a été distribuée dans de nombreux territoires à travers le monde.

En 1963, Citroën présente une DS comme une sculpture, dressée comme une fusée, sur une plate-forme tournante ( AutoRAI , Amsterdam)

Il a également posé la pertinence de la nation à l' ère spatiale , pendant la course mondiale à la technologie de la guerre froide . Le philosophe structuraliste Roland Barthes , dans un essai sur la voiture, a déclaré qu'elle avait l'air d'être « tombée du ciel ». Une publicité américaine résumait cet argument de vente : « Il faut une personne spéciale pour conduire une voiture spéciale ».

Parce qu'ils appartenaient au fabricant de pneumatiques technologiquement agressif Michelin , Citroën avait conçu ses voitures autour du pneu radial techniquement supérieur depuis 1948, et la DS ne faisait pas exception.

La voiture comportait une nouvelle suspension hydropneumatique comprenant un système de mise à niveau automatique et une garde au sol variable , développée en interne par Paul Magès . Cette suspension permettait à la DS de rouler rapidement sur les mauvaises chaussées courantes en France.

De plus, le véhicule avait une direction assistée et une transmission semi- automatique (la transmission ne nécessitait pas de pédale d'embrayage, mais les vitesses devaient toujours être changées à la main), bien que le levier de vitesses contrôlait un mécanisme de changement de vitesse hydraulique à la place d'une tringlerie mécanique, et un toit en fibre de verre qui abaisse le centre de gravité et réduit ainsi le transfert de poids . Les freins à disque avant intérieurs (ainsi que la suspension indépendante) ont réduit le poids non suspendu. Différentes largeurs de voie avant et arrière ont réduit la charge inégale des pneus, qui est bien connue pour favoriser le sous - virage , typique des voitures à moteur avant et à traction avant . Bien que les freins à disque aient été essayés sur une voiture dès 1902 par British Lanchester , la production en série n'avait été appliquée qu'en 1949, par le constructeur américain de petites voitures Crosley , mais sans succès. La Citroën DS a été la première mise en service réussie de freins à disque sur une voiture de série.

Comme pour toutes les voitures françaises, la conception DS a été affectée par le système de puissance fiscale , qui a effectivement encouragé les petits moteurs. Contrairement au prédécesseur de la Traction Avant , il n'y avait pas de modèle haut de gamme avec un puissant moteur six cylindres . Citroën avait prévu un moteur flat-6 refroidi par air pour la voiture, mais n'avait pas les fonds pour mettre le moteur prototype en production.

La DS s'est classée troisième au concours de la voiture du siècle en 1999 et cinquième sur la liste 2005 des « 100 voitures les plus cool » par le magazine Automobile . Elle a également été nommée la plus belle voiture de tous les temps par le magazine Classic & Sports Car après un sondage mené auprès de 20 designers automobiles de renommée mondiale, dont Giorgetto Giugiaro , Ian Callum , Roy Ax , Paul Bracq et Leonardo Fioravanti .

Sport automobile

DS19 au rallye des 1000 lacs 1956

La DS a connu du succès dans les sports mécaniques comme le rallye , où des vitesses soutenues sur des surfaces pauvres sont primordiales, et a remporté le rallye de Monte-Carlo en 1959. Au rallye des 1000 lacs , Pauli Toivonen a conduit une DS19 à la victoire en 1962.

En 1966, la DS remporta à nouveau le Rallye de Monte-Carlo , avec une certaine controverse car l'équipe compétitive BMC Mini- Cooper fut disqualifiée en raison d'infractions aux règles. Ironiquement, Mini a de nouveau participé à la compétition DS deux ans plus tard, lorsqu'un conducteur ivre dans une Mini à Sydney en Australie a percuté la DS qui menait le marathon Londres-Sydney de 1968 , à 158 km (98 mi) de la ligne d'arrivée. Robert Neyret a remporté le Rallye du Maroc en 1969 et 1970 sur une DS 21.

La DS était encore compétitive lors de l'épuisant rallye de la Coupe du monde Londres-Sahara-Munich 1974 , où elle a remporté plus de 70 autres voitures, dont seulement 5 ont même terminé l'intégralité de l'événement.

Innovation technique – systèmes hydrauliques

Au repos, Citroën DS va lentement s'enfoncer au sol car le système hydraulique entraîné par le moteur est dépressurisé

Dans les voitures conventionnelles, l'hydraulique n'est utilisée que dans les freins et la direction assistée . Dans la DS, ils étaient également utilisés pour la suspension, l'embrayage et la transmission. La moins chère de 1957 ID19 avait une direction manuelle et un système de freinage assisté simplifié. Une pompe entraînée par moteur pressurise le système fermé à 17,2 MPa (2 490 psi)

À une époque où peu de véhicules de tourisme avaient une suspension indépendante sur toutes les roues, l'application du système hydraulique au système de suspension de la voiture pour fournir un système d' auto-nivellement était une initiative innovante. Cette suspension a permis à la voiture d'obtenir une tenue de route précise combinée à une qualité de roulement très élevée , souvent comparée à un « tapis magique ».

La suspension hydropneumatique utilisée a été mise au point l'année précédente, à l'arrière d'une autre voiture de Citroën, la Traction Avant 15CV-H haut de gamme .

Effet sur le développement de la marque Citroën

Deux DS et Traction Avant

La DS de 1955 a cimenté la marque Citroën en tant qu'innovateur automobile, en s'appuyant sur le succès de la Traction Avant , qui avait été la première voiture à traction avant à carrosserie unitaire produite en série au monde en 1934. En fait, la DS a causé un tel énorme sensation que Citroën craignait que les futurs modèles ne soient pas du même niveau audacieux. Aucun nouveau modèle n'a été introduit de 1955 à 1970.

La DS était une grande voiture de fonction chère et une extension de marque à la baisse a été tentée, mais sans résultat. Tout au long de la fin des années 1950 et des années 1960, Citroën a développé de nombreux nouveaux véhicules pour les segments de marché très larges et rentables entre la 2CV et la DS, occupés par des véhicules comme la Peugeot 403 , la Renault 16 et la Ford Cortina , mais aucun n'est entré en production. Soit ils avaient des coûts de construction non rentables, soit ils étaient des voitures ordinaires « moi aussi », pas à la hauteur des normes élevées d' innovation de l' entreprise . Comme Citroën appartenait à Michelin de 1934 à 1974 comme une sorte de laboratoire de recherche, une expérimentation aussi large était possible. Michelin recevait une publicité puissante pour les capacités du pneu radial que Michelin avait inventé, quand une telle expérimentation a été couronnée de succès.

De nouveaux modèles basés sur la petite voiture économique utilitaire 2CV ont été introduits, comme l' Ami de 1961 . Il a également été conçu par Flaminio Bertoni et visait à combiner le style à trois boîtes avec le châssis de la 2CV. L'Ami connaît un grand succès en France, mais moins à l'export. Beaucoup ont trouvé le style controversé et la voiture bruyante et sous-alimentée. La Dyane était une 2CV modernisée avec un hayon qui rivalisait avec la Renault 4 Hatchback inspirée de la 2CV . Tous ces modèles 2 cylindres étaient très petits, il restait donc un large écart de marché par rapport à la gamme DS tout au long des années 1960.

En 1970, Citroën a finalement présenté une voiture pour cibler le milieu de gamme - la Citroën GS , qui a remporté la "voiture européenne de l'année" pour 1971 et a vendu 2,5 millions d'unités. Il combinait un petit moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 41 kW (55 ch) avec une suspension hydropneumatique . La version à moteur rotatif Wankel prévue de 79 kW (106 ch) avec plus de puissance n'a pas atteint sa pleine production.

Remplacement de la DS

La DS a maintenu ses ventes et est restée compétitive tout au long de sa production. Son année de production maximale était 1970. Certains éléments de conception comme la cabine quelque peu étroite, le levier de vitesses monté sur colonne et les ailes séparées ont commencé à sembler un peu démodés dans les années 1970.

Citroën a investi d'énormes ressources pour concevoir et lancer un véhicule entièrement nouveau en 1970, la SM , qui était en fait une DS complètement modernisée, avec une longueur similaire, mais une plus grande largeur. La boîte de vitesses manuelle était une unité DS modifiée. Les freins à disque avant étaient de la même conception. Les essieux, les roulements de roue, les fusées de direction et les composants hydrauliques étaient soit des pièces DS, soit des pièces DS modifiées.

Cependant, la SM avait un objectif différent de celui de remplacer le design DS de 15 ans - elle était destinée à lancer Citroën dans un tout nouveau segment de marché du grand tourisme de luxe . Uniquement équipée d'un moteur Maserati exotique et coûteux, la SM était plus rapide et beaucoup plus chère que la DS. La SM n'a pas été conçue pour être une berline 4 portes pratique convenant comme une grande voiture familiale , le marché clé pour les véhicules de ce type en Europe. En règle générale, les constructeurs introduisaient des coupés à faible volume basés sur des pièces partagées avec une berline existante, et non comme des modèles uniques, un exemple contemporain étant la Mercedes-Benz Classe SLC . BMW suit une stratégie similaire d'une berline intermédiaire (série 5), d'un grand coupé (série 6) et d'une grande berline (série 7) partageant des fondements communs.

Le prix élevé de la SM et l'utilité limitée de la configuration de sièges 2+2 signifiaient que la SM telle qu'elle était réellement produite ne pouvait pas s'emparer du manteau de la DS. Alors que les fonds de conception investis permettraient de remplacer la DS par deux voitures, une « DS moderne » et la plus petite CX , il a été laissé à la seule CX de fournir la grande voiture familiale ou exécutive de Citroën dans la gamme de modèles.

La dernière DS est sortie de la chaîne de production le 24 avril 1975 - Citroën accumulant environ huit mois d'inventaire de la version "frein" (break/break) de la DS, pour continuer les ventes jusqu'à l'automne 1975, lorsque le break/ la version break du CX serait introduite.

Développement

La DS a conservé sa taille et sa forme, avec des panneaux de carrosserie facilement amovibles et sans contrainte, mais des changements de conception ont eu lieu. Au cours de la production de 20 ans, des améliorations ont été apportées sur une base continue.

Sous-modèle ID 19 pour étendre la marque vers le bas (1957-69)

La DS19 de 1955 était 65% plus chère que la voiture qu'elle remplaçait, la Citroën Traction Avant . Cela a affecté les ventes potentielles dans un pays qui se remettait encore économiquement de la Seconde Guerre mondiale, donc un sous-modèle moins cher, la Citroën ID, a été introduit en 1957.

1967 Citroën ID19B

L'ID partageait le corps de la DS mais était moins puissant et luxueux. Bien qu'il partage la cylindrée du moteur DS (à ce stade 1 911 cm3), l'ID fournit une puissance maximale de seulement 51 kW (69 ch) par rapport aux 56 kW (75 ch) revendiqués pour la DS19. Les sorties de puissance ont été encore différenciées en 1961 lorsque la DS19 a acquis un carburateur Weber-32 à double corps, et la disponibilité croissante de carburant à indice d'octane plus élevé a permis au constructeur d'augmenter le taux de compression de 7,5:1 à 8,5:1. Une nouvelle DS19 est désormais livrée avec une puissance promise de 62 kW (83 ch). L'ID19 était également plus traditionnelle sur le plan mécanique : elle n'avait pas de direction assistée et avait une transmission et un embrayage conventionnels au lieu de la configuration à commande hydraulique de la DS. Initialement, l'ID19 de base était vendue sur le marché français avec une économie de prix de plus de 25 % par rapport à la DS, même si le différentiel s'est réduit fin 1961 lorsque le constructeur a retiré l'ID19 d'entrée de gamme "Normale". Une variante break , l' ID Break , a été introduite en 1958.

D Spécial et D Super (1970-75)

L'ID a été remplacée par la D Spécial et la D Super en 1970, mais celles-ci ont conservé la position de spécification inférieure dans la gamme. Le D Super était disponible avec le moteur DS21 2175 cc et une boîte de vitesses à 5 vitesses, et nommé D Super 5.

Série 2 - Refonte du nez en 1962

1956 Citroën DS au Museum der Autostadt Wolfsburg, montrant le nez original de la série 1 (1955-62)
Citroën DS Cabriolet - Série 2 (1963-1967) - nez redessiné
1974 Citroën DS23 Pallas - Série 3 (1968-1976) avec quatre phares sous verre
Détail de phare directionnel d'un DS21

En septembre 1962, la DS a été redessinée avec un nez plus aérodynamique , une meilleure ventilation et d'autres améliorations. Il a conservé l'apparence de deux phares ouverts, mais était disponible avec un ensemble optionnel de feux de route montés sur les ailes avant. Tous les modèles de la gamme ont changé la conception du nez en même temps, y compris les modèles ID et break.

Série 3 - Refonte du nez en 1967 avec phares directionnels

À la fin de 1967, pour l'année modèle 1968, la DS et l'ID ont à nouveau été redessinées par Robert Opron , qui a également conçu les SM 1970 et CX 1974. Cette version avait une conception de phare plus profilée . Cette conception avait quatre phares sous un auvent en verre lisse et l'ensemble intérieur pivotait avec le volant. Cela a permis au conducteur de voir les virages "tournants", particulièrement utiles sur les routes sinueuses conduites à grande vitesse la nuit. Les projecteurs directionnels étaient reliés aux roues par un câble.

Derrière chaque lentille de protection en verre, le phare intérieur des feux de route pivote jusqu'à 80° lorsque le conducteur se dirige, projetant le faisceau le long de la trajectoire prévue par le conducteur plutôt que de traverser inutilement la route sinueuse. Les feux de croisement extérieurs sont à mise à niveau automatique en réponse au tangage causé par l'accélération et le freinage.

Parce que cette fonctionnalité n'était pas autorisée aux États-Unis (voir Forum mondial pour l'harmonisation des règlements sur les véhicules ), une version avec quatre phares exposés qui ne pivotaient pas a été fabriquée pour le marché américain.

Bien qu'un phare directionnel ait déjà été vu sur le Tucker 48 "Torpedo" de 1948 , Citroën a été le premier à commercialiser des phares adaptatifs de masse.

Nouveau fluide hydraulique "vert"

Le système hydropneumatique d'origine utilisait une huile végétale ( liquide hydraulique végétal , LHV), mais est ensuite passé à une huile synthétique ( liquide hydraulique synthétique , LHS). Tous deux avaient l'inconvénient d'être hygroscopiques . La désuétude permet à l'eau de pénétrer dans les composants hydrauliques, provoquant une détérioration et nécessitant un entretien coûteux. La difficulté avec le fluide hydraulique hygroscopique a été exacerbée dans le DS/ID en raison de la montée et de la chute extrêmes du niveau de fluide dans le réservoir, qui est passé de presque plein à presque vide lorsque la suspension s'est étendue à la hauteur maximale et les six accumulateurs du système rempli de liquide. À chaque "inhalation" d'air frais chargé d'humidité (et de poussière), le fluide absorbait plus d'eau.

Pour l'année modèle 1967, Citroën a introduit un nouveau fluide à base d' huile minérale LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). Ce fluide était beaucoup moins agressif pour le système.

LHM nécessitait des matériaux complètement différents pour les joints. L'utilisation de l'un ou l'autre fluide dans le mauvais système détruirait complètement les joints hydrauliques très rapidement. Pour éviter ce problème, Citroën a ajouté un colorant vert vif au fluide LHM et a également peint tous les éléments hydrauliques en vert vif. Les anciennes pièces LHS ont été peintes en noir.

Tous les modèles, y compris le break et l'ID, ont été mis à niveau en même temps. Le fluide hydraulique a été remplacé par le LHM techniquement supérieur sur tous les marchés, à l'exception des États-Unis et du Canada, où le changement n'a eu lieu qu'en janvier 1969, en raison des réglementations locales.

Ventes et production internationales

1972 DS en Thaïlande avec des évents de refroidissement spéciaux
Citroën DS suédoise avec essuie-phares

La DS a été principalement fabriquée au quai André-Citroën dans le quartier de Javel à Paris, avec d'autres usines de fabrication au Royaume-Uni, en Afrique du Sud, dans l'ex-Yougoslavie (principalement Break Ambulances) et en Australie.

L'Australie a construit sa propre variante D dans les années 1960 à Heidelberg, Victoria , identifiée comme ID 19 "Parisienne". Les voitures du marché australien étaient équipées d'options en équipement standard telles que le "DSpecial DeLuxe" qui n'étaient pas disponibles sur les modèles européens nationaux.

Jusqu'en 1965, les voitures britanniques étaient assemblées dans les locaux du constructeur à Slough , à l'ouest de Londres, à l'aide d'une combinaison de kits démontables de fabrication française et de composants d'origine locale, certains d'entre eux étant usinés sur place. Un système électrique français a remplacé le système britannique sur les voitures Slough en 1962, donnant lieu à un passage à la mise à la terre négative de « style continental ». Un modèle intermédiaire entre la DS et l'ID, appelé DW , a été introduit sur le marché britannique en 1963 avec une transmission manuelle et un embrayage au pied plus simple tout en conservant le groupe motopropulseur DS, la direction assistée et le freinage assisté; en dehors du Royaume-Uni, ce modèle était connu sous le nom de DS19M . Lorsque le moteur de 1985 cc a remplacé l'unité d'origine de 1911 cc en septembre 1965, les DS équipées de manuels construites à Slough ont été renommées DS19A . L'usine de Slough a fermé le 18 février 1966 et par la suite, des voitures destinées au marché britannique ont été importées entièrement assemblées de l'usine française de la société. Les voitures de construction britannique se distinguent par leurs sièges en cuir, leurs tableaux de bord en bois (premiers modèles ID19) ou en plastique monobloc (premiers modèles DS19), leur support de plaque d'immatriculation chromé dans le pare-chocs avant et (sur les voitures d'avant 1962) Lucas - fait de l'électricité. C'étaient toutes des voitures à conduite à droite .

La DS a été construite et vendue en Afrique du Sud de 1959 à 1975.

La DS était vendue au Japon, mais les modèles étaient construits en France et à conduite à gauche .

DS en Amérique du Nord

Cadillac beaucoup plus grand que DS extérieurement
DS Citroën près de Mount Baker , Washington, USA, ca. 1970
Citroën DS 1969 US-spec avec phares exposés

La DS a été vendue en Amérique du Nord de 1956 à 1972. Malgré sa popularité en Europe et le respect pour son design de la presse automobile américaine, elle ne s'est pas bien vendue aux États-Unis, et à peine mieux au Canada. Bien que promue comme une voiture de luxe, elle ne possédait pas les caractéristiques de base que les acheteurs américains s'attendaient à trouver sur un tel véhicule, comme une transmission automatique , la climatisation , des vitres électriques ou un moteur puissant. La DS a été conçue spécifiquement pour s'adresser au marché français, avec une taxation punitive de la puissance des gros moteurs et des routes en très mauvais état, et non pour un marché où ces contraintes ont été supprimées.

Un approvisionnement insuffisant en pièces détachées pour le véhicule a encore altéré les perspectives de la DS de l'autre côté de l'Atlantique. Jay Leno a décrit l'approvisionnement sporadique de pièces de rechange comme un problème pour les clients des années 1970, sur la base de ses premières expériences de travail chez un concessionnaire Citroën à Boston . De plus, la DS était chère, avec un véhicule de 115 ch (86 kW) qui coûtait 4 170 $ en 1969, alors que le prix était de 4 500 $ pour une Buick Electra 225 4 portes de 360 ch (268 kW) . L'Electra était disponible avec une transmission automatique, des vitres électriques et un moteur beaucoup plus gros (un V8 de 7 040 cm3), et ce n'était guère le seul concurrent de la DS à avoir ces caractéristiques en option ou en standard.

En raison d'une offre insuffisante de pièces de rechange, d'une incapacité à concurrencer des voitures plus grosses et plus luxueuses vendues au même prix, et n'ayant tout simplement pas été conçues pour le marché nord-américain, les ventes de la DS ont été médiocres sur le marché nord-américain. , atteignant finalement un total de 38 000.

La réglementation américaine de l'époque interdisait également l'une des caractéristiques les plus avancées de la voiture : ses phares composites à lentilles aérodynamiques recouvertes. Sur la base d'une législation datant de 1940, toutes les automobiles vendues aux États-Unis devaient être équipées de phares ronds à faisceau scellé produisant 75 000 bougies. Les projecteurs orientables à quartz à iode de la DS conçus pour le modèle 1968 n'étaient pas autorisés par la réglementation. Même les couvre-phares aérodynamiques, présents sur d'autres voitures telles que la Jaguar Type E, étaient illégaux et devaient être retirés. Ce n'est que lorsque Ford Motor Company a fait pression pour que les phares composites soient autorisés que les exigences relatives aux phares à faisceau scellé ont finalement été abrogées en 1983.

Cependant, les lampes européennes étaient légales au Canada, y compris les lampes frontales directionnelles .

Le changement de fluide hydraulique en 1967 était également contraire à la réglementation américaine. La NHTSA suit le principe de précaution , également utilisé par la Food and Drug Administration , selon lequel les nouvelles innovations sont interdites jusqu'à ce que leurs développeurs puissent prouver qu'elles sont sans danger pour les régulateurs. Les fluides LHV à base de ricin et LHS synthétiques utilisés dans les DS du marché européen n'étaient pas certifiés pour une utilisation en Amérique du Nord, de sorte que les voitures vendues là-bas utilisaient plutôt du liquide de frein conventionnel . Le liquide de frein (ainsi que LHV et LHS) est hygroscopique et miscible, absorbant et se mélangeant facilement avec l'humidité, l'idée étant que dans un circuit hydraulique fermé, ces propriétés garantiront que des poches d'eau non soluble ne se formeront pas et ne provoqueront pas la corrosion du système de l'Intérieur. La conception du système hydraulique de la DS utilisait beaucoup plus de fluide et laissait entrer beaucoup plus d'air humide dans le système qu'un simple circuit de freinage hydraulique, de sorte que les propriétés hygroscopiques du fluide n'empêchaient pas la corrosion comme prévu. Le liquide de frein n'offrait pas non plus la viscosité et le pouvoir lubrifiant adaptés à une utilisation dans la suspension, l'embrayage et le mécanisme de changement de vitesse. Le fluide LHM à base de minéraux a été conçu pour remédier à ces problèmes, mais Citroën a été obligé de démontrer que le nouveau fluide était sans danger pour une utilisation automobile avant de pouvoir être installé dans les voitures du marché américain. Il a fallu à la NHTSA jusqu'en janvier 1969 pour l'approuver. Ainsi, sur le marché américain, environ la moitié de la production de voitures de l'année modèle 1969 utilise l'ancien liquide LHS rouge et la moitié utilise le nouveau liquide LHM vert, dont aucun n'est compatible avec l'autre.

Variantes de conception

DS21 Pallas - conception distincte du pilier C
Citroën DS Station Wagon - également connu sous le nom de Safari, Break, Familiale ou Wagon
Citroën DS Cabriolet d'Usine (Cabriolet d'usine)
Chapron cabriolet hors usine
Eartha Kitt dans le rôle de Catwoman au volant de The Reactor
Taxi Retour vers le Futur Partie II basé sur la Citroën DS de 1972

Pallas

En 1965, une mise à niveau de luxe, la DS Pallas (d'après la déesse grecque Pallas Athéna ), a été introduite. Cela comprenait des caractéristiques de confort telles qu'une meilleure isolation phonique, un rembourrage plus luxueux (et en cuir en option) et des embellissements extérieurs. A partir de 1966, le modèle Pallas reçoit un siège conducteur réglable en hauteur.

Break, Familiale et ambulance

Une version break a été introduite en 1958. Elle était connue sous différents noms sur des marchés individuels (Break en France, Safari et Estate au Royaume-Uni, Wagon aux États-Unis et Citroën Australie a utilisé les termes Safari et Station-Wagon). Il avait un toit en acier pour supporter la galerie de toit standard. 'Familiales' avait un siège arrière monté plus en arrière dans la cabine, avec trois sièges rabattables entre les coussins avant et arrière. Le Break standard avait deux sièges latéraux dans la zone de chargement principale à l'arrière.

La configuration Ambulance était similaire à celle du Break, mais avec une division 60/30 dans le siège arrière rabattable pour accueillir une civière. Une version 'Commerciale' était également disponible pendant un certain temps.

Le Safari a été utilisé comme voiture-caméra, notamment par la BBC . La suspension hydropneumatique produit une plate-forme exceptionnellement stable pour filmer pendant la conduite.

Convertible

Un cabriolet fut proposé de 1958 à 1973. Les Décapotable Cabriolet d'Usine (cabriolet d'usine) furent construits par le carrossier français Henri Chapron , pour le réseau de concessionnaires Citroën. C'était une voiture chère et seulement 1 365 ont été vendues. Ces cabriolets DS utilisaient un cadre spécial renforcé sur les longerons et la boîte de roulement du bras oscillant de la suspension arrière, similaire mais non identique au cadre Break (Station Wagon).

Variantes de chapon

Par ailleurs, Chapron a également produit quelques coupés, cabriolets hors usine et berlines spéciales (dont la "Prestige", même empattement mais avec un diviseur central, et la "Lorraine" tricorps ).

Coupé Bossaert

Entre 1959 et 1964, Hector Bossaert réalise un coupé sur châssis DS raccourci de 470 mm ( 18+12 pouces). Alors que l'avant est resté inchangé, l'arrière comportait un style tricorps .

Le réacteur

En 1965, le personnalisateur automobile américain Gene Winfield a créé The Reactor , un châssis Citroën DS, avec un moteur six cylindres à plat turbocompressé de 180 ch (130 kW) de la Corvair entraînant les roues avant. Comme la DS avait déjà le moteur derrière les roues avant , le moteur plus long ne signifiait qu'une seule rangée de sièges. Cela a été drapé dans un corps en aluminium profilé et bas en bandoulière.

Le réacteur a été vu dans des programmes de télévision américains de l'époque, tels que Star Trek: The Original Series (épisode 54, "Bread and Circuses"), Batman épisodes 110 ("Funny Feline Felonies") et 111 (piloté par Catwoman Eartha Kitt ) , et Bewitched , qui a consacré son épisode 3.19 ("Super Car") à The Reactor.

Michelin PLR

Le Michelin PLR est une machine mobile d'évaluation des pneus, basée sur la DS Break, construite en 1972, utilisée plus tard pour la promotion.

Taxi Retour vers le Futur II

Pour le film Retour vers le futur II de 1989 , les producteurs ont créé une voiture volante pour représenter un taxi typique du monde futur de 2015. Ce taxi était basé sur la DS.

Détails techniques

Suspension

Dans un système de suspension hydropneumatique , chaque roue est reliée, non pas à un ressort métallique, mais à un bloc de suspension hydraulique constitué d'une sphère accumulateur hydraulique d'environ 12 cm de diamètre contenant de l' azote sous pression , un cylindre contenant du fluide hydraulique vissé à la sphère de suspension, un piston à l'intérieur du cylindre relié par des leviers à la suspension elle-même, et un amortisseur entre le piston et la sphère. Une membrane dans la sphère empêchait l'azote de s'échapper. Le mouvement des roues s'est traduit par un mouvement du piston, qui a agi sur l'huile dans le coussin d'azote et a fourni l'effet de ressort. La valve d'amortissement prenait la place de l'amortisseur dans les suspensions classiques. Le vérin hydraulique était alimenté en fluide hydraulique à partir du réservoir de pression principal via un correcteur de hauteur , une vanne commandée par la position médiane de la barre anti-roulis reliée à l'essieu. Si la suspension était trop basse, le correcteur de hauteur introduisait du fluide haute pression ; s'il était trop élevé, il libérait du liquide dans le réservoir de liquide. De cette manière, une hauteur de caisse constante a été maintenue. Une commande dans la cabine permettait au conducteur de sélectionner l'une des cinq hauteurs : une hauteur de conduite normale, deux hauteurs de conduite légèrement supérieures pour les terrains difficiles et deux positions extrêmes pour le changement de roues. (Le terme correct, oléopneumatique (huile-air), n'a jamais été largement utilisé. Hydropneumatique (eau-air) continue d'être largement préféré.)

La DS n'avait ni n'avait besoin d'un cric pour soulever la voiture du sol. Au lieu de cela, le système hydraulique a permis des changements de roues à l'aide d'un simple support réglable. Pour changer de roue en cas de crevaison, il fallait régler la suspension à son réglage le plus haut, insérer la béquille dans une cheville spéciale près du pneu crevé, puis réajuster la suspension à son réglage le plus bas. Le pneu crevé se rétracterait alors vers le haut et planerait au-dessus du sol, prêt à être changé. Ce système, également utilisé sur la SM, a été remplacé sur la CX par un vérin à vis qui, une fois la suspension relevée en position haute, a soulevé le pneu du sol. Le système DS, bien qu'impressionnant à utiliser, laissait parfois tomber la voiture assez soudainement, surtout si la béquille n'était pas placée avec précision ou si le sol était mou ou inégal.

Source et réserve de pression

La partie centrale du système hydraulique était la pompe haute pression, qui maintenait une pression comprise entre 130 et 150  bars dans deux accumulateurs . Ces accumulateurs étaient de construction très similaire aux sphères de suspension. L'un était dédié aux freins avant et l'autre aux autres systèmes hydrauliques. (Sur les modèles ID plus simples, les freins avant fonctionnaient à partir de l'accumulateur principal.) Ainsi, en cas de panne hydraulique, la première indication serait que la direction devenait lourde, suivie par le non fonctionnement de la boîte de vitesses ; ce n'est que plus tard que les freins tomberaient en panne.

Deux pompes hydrauliques différentes ont été utilisées. La DS utilisait une pompe à pistons axiaux à sept cylindres entraînée par deux courroies et délivrant 175 bar (2 540 psi) de pression. L'ID19, avec son système hydraulique plus simple, avait une pompe monocylindre entraînée par un excentrique sur l' arbre à cames .

Boîte de vitesses et embrayage

Intérieur du milieu des années 60
1972 D Wagon en suspension haute
1969 Intérieur Pallas avec sélecteur de vitesses hydraulique - monté en haut à droite de la colonne de direction avec un volant à un seul rayon inhabituel. Notez la pédale de frein "champignon". (La pédale de gauche est le frein de stationnement)

Hydraulique ou Citromatic

La DS était initialement proposée uniquement avec la boîte de vitesses semi-automatique à quatre vitesses Hydraulique (BVH - Boîte de Vitesses Hydraulique ).

Il s'agissait d'une boîte de vitesses et d'un embrayage à quatre vitesses, actionnés par un contrôleur hydraulique. Pour changer de vitesse, le conducteur a fait passer un levier derrière le volant à la position suivante et a assoupli la pédale d'accélérateur. Le contrôleur hydraulique a débrayé l' embrayage , débrayé le rapport précédent, puis engagé le rapport désigné et réengagé l'embrayage. La vitesse d'engagement de l'embrayage était contrôlée automatiquement, en réponse à la détection hydraulique du régime du moteur et de la position de la vanne papillon dans le carburateur (c'est-à-dire la position de l'accélérateur) et du circuit de freinage. Lorsque le frein a été enfoncé, le régime de ralenti du moteur est tombé à un régime inférieur à la vitesse d'engagement de l'embrayage, empêchant ainsi le frottement lors de l'arrêt en prise aux feux de circulation. Lorsque le frein a été relâché, la vitesse de ralenti a augmenté jusqu'à la vitesse de traînée de l'embrayage. La voiture avancerait alors un peu comme les voitures à transmission automatique. Cette position d'accélération au ralenti a également entraîné une plus grande résistance du moteur de la voiture lorsque les freins étaient appliqués avant même que la voiture ne ralentisse au ralenti en prise, empêchant le moteur de tirer contre les freins. En cas de perte de pression hydraulique (suite à une perte de liquide du système), l'embrayage se débrayerait, pour empêcher la conduite, tandis que les réserves de pression de freinage permettraient de freiner en toute sécurité jusqu'à l'arrêt.

Contrairement à une transmission automatique, il n'y a pas de position Park sur la transmission où les roues sont bloquées. De plus, l'embrayage hydraulique se désengageait avec le moteur à l'arrêt, de sorte que la voiture ne pouvait pas être laissée en prise lorsqu'elle était garée. Le seul moyen d'empêcher la voiture de rouler (par exemple, si elle est garée dans une pente) est d'utiliser le frein de stationnement .

Manuel—quatre et cinq vitesses

L'ID19 plus récente et plus simple avait la même boîte de vitesses et le même embrayage, à commande manuelle. Cette configuration a été proposée comme une option moins chère pour la DS en 1963. Les aspects mécaniques de la boîte de vitesses et de l' embrayage étaient tout à fait conventionnels et les mêmes éléments ont été utilisés dans l'ID 19. En septembre 1970, Citroën a introduit une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses, en en plus de l'unité à quatre vitesses d'origine. Toutes les transmissions manuelles utilisaient un levier de vitesses monté sur la colonne de direction.

Entièrement automatique

En septembre 1971, Citroën a introduit une boîte de vitesses entièrement automatique à 3 vitesses Borg-Warner 35 , sur les modèles DS 21 et DS 23 ultérieurs . La transmission entièrement automatique DS n'a jamais été vendue sur le marché américain où ce type de transmission avait gagné des parts de marché si rapidement qu'il est devenu la majorité du marché à cette époque. De nombreuses DS automatiques, des berlines DS 23 à injection avec climatisation, ont été vendues en Australie .

Moteurs

Le modèle en coupe montre le moteur loin des roues avant (« disposition MF »), et révèle partiellement la configuration de la suspension oléopneumatique

La DS a été conçue à l'origine autour d'un six cylindres à plat refroidi par air basé sur la conception du moteur 2 cylindres de la 2CV, similaire au moteur de la Porsche 911 . Des problèmes techniques et monétaires ont forcé cette idée à être abandonnée.

Ainsi, pour une voiture aussi moderne, le moteur de la DS 19 d'origine était démodé. Il est dérivé du moteur de la 11CV Traction Avant (modèles 11B et 11C). Il s'agissait d'un moteur à quatre cylindres à soupapes en tête avec trois paliers principaux et chemises humides, et un alésage de 78 mm (3,1 in) et une course de 100 mm (3,9 in), donnant une cylindrée de 1911 cc. La culasse avait été retravaillée ; le 11C avait une culasse en fonte à flux inversé et générait 60 ch (45 kW) à 3 800 tr/min; en revanche, la DS 19 avait une tête à flux croisés en aluminium avec des chambres de combustion hémisphériques et générait 75 ch (56 kW) à 4 500 tr/min.

Comme la Traction Avant, la DS avait la boîte de vitesses montée devant le moteur, avec le différentiel entre les deux. Ainsi, certains considèrent la DS comme une voiture à traction avant à moteur central.

Les moteurs DS et ID ont évolué tout au long de leur cycle de production de 20 ans. La voiture était sous-alimentée et faisait face à des changements mécaniques constants pour améliorer les performances du moteur à quatre cylindres. Le moteur initial à trois paliers principaux de 1911 cm3 (repris de la Traction Avant ) de la DS 19 a été remplacé en 1965 par le moteur à cylindres humides à cinq roulements de 1985 cm3, devenant le DS 19a (appelé DS 20 à partir de septembre 1969).

Roue de secours, montée sous le capot

La DS 21 a également été introduite pour l'année modèle 1965. Il s'agissait d'un moteur de 2175 cm3 à cinq paliers principaux; la puissance était de 109 ch. Ce moteur a reçu une augmentation substantielle de puissance avec l'introduction de l' injection électronique de carburant Bosch en 1970, faisant de la DS l'une des premières voitures grand public à utiliser l'injection électronique de carburant. La puissance de la version à carburateur a également augmenté légèrement en même temps, en raison de l'utilisation de soupapes d'admission plus grandes.

Enfin, 1973 a vu l'introduction du moteur de 2347 cm3 de la DS 23 à la fois sous forme de carburateur et d'injection de carburant. La DS 23 à injection électronique de carburant était le modèle de production le plus puissant, produisant 141 ch (105 kW).

Les ID et leurs variantes ont connu une évolution similaire, généralement en retard d'environ un an par rapport à la DS. Les modèles de berline ID n'ont jamais reçu le moteur DS 23 ou l'injection de carburant, bien que les versions Break/Familiale aient reçu la version à carburateur du moteur DS 23 lors de son introduction, complétant le DS20 Break/Familiale.

Le modèle ID haut de gamme, le DSuper5 (DP) a obtenu le moteur DS21 (le seul modèle dans lequel ce moteur a été conservé) pour l'année modèle 1973 et il a été couplé à une boîte de vitesses à cinq vitesses. Cela ne doit pas être confondu avec le DSuper de 1985 cm3 équipé d'une boîte de vitesses à cinq vitesses "à faible rapport" en option, ou avec la précédente DS21M (DJ) à cinq vitesses.

Dans la culture populaire

Le président Charles de Gaulle a survécu à une tentative d'assassinat au Petit-Clamart près de Paris le 22 août 1962, planifiée par le vétéran de la guerre d'Algérie Jean-Marie Bastien-Thiry . Le plan était de tendre une embuscade au cortège avec des mitrailleuses, de désactiver les véhicules, puis de se rapprocher pour tuer. De Gaulle a loué les capacités inhabituelles de sa Citroën DS non blindée à lui sauver la vie - la voiture, criblée de balles et les quatre pneus crevés, était toujours capable de s'échapper à toute vitesse. Par la suite, De Gaulle s'est juré de ne jamais rouler dans une autre marque de voiture. Cet événement a été recréé avec précision dans le film Le jour du chacal (1973).

La Citroën DS 19 Décapotable Usine d' Henri Chapron de 1961 a fait l'objet de publicité pour le nouveau modèle, à partir de son placement de film important, lorsque Cary Grant lui-même " a téléphoné à la société automobile française, Citroën, pour commander une nouvelle voiture à utiliser dans le film That Touch of Mink (1962).

Le général Charles de Gaulle visite les Isles-sur-Suippe ( Marne ) en 1963
DS volante de Fantômas
1969 Citroën DS 21 Pallas appartenant à l'origine à l'acteur Ken Berry de F Troop -notez le toit en vinyle non-usine et les piliers C-concessionnaire ajouté
La DS 1993 Sculpture de Gabriel Orozco , exposée au Musée d'Art Moderne
Citroën DS 21 utilisé dans le programme de télévision américain 2009 The Mentalist

Héritage

DS volante présentée lors de l'exposition des voitures Citroën au Mullin Automotive Museum 2018
Le mannequin lorrain d' Henri Chapron au meeting de Paris 2005

Les valeurs de Citroën DS ont augmenté - une DS 23 Injection Electronique "Decapotable" de 1973 (Chapron Cabriolet) s'est vendue 176 250 € (209 738 $ US) chez Christie's Rétromobile en février 2006. Une voiture similaire vendue par Bonhams en février 2009 a rapporté 343 497 € (440 436 $ US ). Le 18 septembre 2009, une DS21 Decapotable Usine de 1966 a été vendue par Bonhams pour un prix d'adjudication de 131 300 GBP. Bonhams a vendu une autre DS21 Decapotable (1973) le 23 janvier 2010 pour 189 000 €.

Citroën était l'exposition vedette au Mullin Automotive Museum pour l'année 2017/8, et la DS a fait sa première apparition sur la pelouse au Pebble Beach Concours d'Elégance en 2018.

La place de la DS dans la société française a été démontrée à Paris le 9 octobre 2005 avec la célébration du 50e anniversaire de son lancement. 1600 voitures DS ont défilé devant l' Arc de Triomphe .

En 2009, le Groupe PSA a créé une nouvelle marque - DS Automobiles , conçue comme des variations de haute qualité et de haute spécification sur les modèles existants, avec des mécaniques et des carrosseries différentes. Cette marque a été introduite dans trois modèles, la DS 3 , DS 4 et la DS 5 . La DS 3, lancée en mars 2010, est basée sur la nouvelle C3 de Citroën, mais est plus personnalisable et unique, ressemblant quelque peu à la DS d'origine, avec son montant latéral "Shark Fin".

Chiffres de fabrication

Tableau de production Citroën DS
  • 1955 : 69
  • 1956 : 9 868
  • 1957 : 28 593
  • 1958 : 52 416
  • 1959 : 66 931
  • 1960 : 83 205
  • 1961 : 77 597
  • 1962 : 83 035
  • 1963 : 93 476
  • 1964 : 85 379
  • 1965 : 89 314
  • 1966 : 99 561
  • 1967 : 101 904
  • 1968 : 81 860
  • 1969 : 82 218
  • 1970 : 103 633
  • 1971 : 84 328
  • 1972 : 92 483
  • 1973 : 96 990
  • 1974 : 40 039
  • 1975 : 847

Voir également

Notes de bas de page

Les références

Liens externes