Métro de Copenhague - Copenhagen Metro

Métro de Copenhague
Logo du métro de Copenhague.svg
Aperçu
Nom natif Métro de Copenhague
Propriétaire Metroselskabet
Lieu Copenhague , Danemark
Type de transport Transport rapide
Nombre de lignes 4
Nombre de gares 39 (+5 en construction)
Achalandage quotidien 220 000 (jour de semaine)
Achalandage annuel 79 millions (2019)
Site Internet M.dk
Opération
Début de l'exploitation 19 octobre 2002
Les opérateurs) Inmetro
Nombre de véhicules 34 Métro sans conducteur Hitachi Rail Italy
(M1+M2)
30 Métro sans conducteur Hitachi Rail Italy
(M3+M4)
Longueur des trains 3 voitures
Avancement 2 à 4 minutes
Technique
Longueur du système 38,2 km (23,7 mi)
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+12  po)
(jauge standard)
Électrification 750  V troisième rail
Vitesse moyenne 40 km/h (25 mi/h)
Vitesse de pointe 80 km/h (50 mi/h)

Le métro de Copenhague ( danois : Københavns Metro , prononcé  [kʰøpm̩ˈhɑwns ˈme̝ːtsʰʁo] ) est un système de transport en commun rapide 24h/24 et 7j/7 à Copenhague , au Danemark , desservant les municipalités de Copenhague , Frederiksberg et Tårnby .

Le système original de 20,4 kilomètres (12,7 mi) a ouvert ses portes en octobre 2002, desservant neuf stations sur deux lignes : M1 et M2 . En 2003 et 2007, le métro a été étendu à Vanløse et à l'aéroport de Copenhague (Lufthavnen) respectivement, ajoutant six plus cinq stations supplémentaires au réseau. En 2019, dix-sept stations sur une ligne circulaire entièrement souterraine, la M3 , ont été ajoutées portant le nombre de stations à 37.

Le sans conducteur métro léger complète le plus grand RER système de transport en commun rapide, et est intégré avec les autorités locales ORD et régionales ( Öresundståg trains et municipaux) MOVIA autobus. En passant par le centre-ville et vers l'ouest jusqu'à Vanløse, les M1 et M2 partagent une ligne commune. Au sud-est, le système dessert Amager , avec la M1 de 13,9 kilomètres (8,6 mi) traversant le nouveau quartier d' Ørestad et la M2 de 14,2 kilomètres (8,8 mi) desservant les quartiers est et l'aéroport de Copenhague . La M3 est une ligne circulaire reliant la gare centrale de Copenhague aux quartiers Vesterbro , Frederiksberg , Nørrebro , Østerbro et Indre By . Le métro compte 39  stations dont 25 souterraines.

En 2019, le métro a transporté 79 millions de passagers.

Aperçu

Réseau du métro de Copenhague, à partir de mars 2020

Le système appartient à Metroselskabet (The Metro Company), qui appartient aux municipalités de Copenhague et Frederiksberg, et au ministère des Transports . Les M1 et M2 utilisent 34 trains de la classe de métro sans conducteur Hitachi Rail Italy et stationnés au centre de contrôle et de maintenance de Vestamager . Les trains mesurent 2,65 m (8 pi 8 po) de large et trois voitures de long; leur puissance de sortie de 630 kilowatts (840 ch) est fournie par un troisième rail de 750 volts . Les rames de métro devaient à l'origine avoir une longueur de quatre voitures, mais les trains ont été réduits à trois voitures par rame par mesure d'économie. Les quais sont - bien que plus courts que prévu initialement - construits pour accueillir des trains à quatre voitures, et les portes automatiques peuvent être modifiées en conséquence en cas de besoin.

L'exploitation du système est sous-traitée à une entreprise privée. Pour l'historique du service, il s'agit de Metro Service A/S . Les trains circulent en continu, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, avec un intervalle variant de deux à quatre minutes, mais avec des intervalles plus longs (jusqu'à vingt minutes) pendant la nuit uniquement.

Une rame de métro en approche de la gare de Flintholm

La planification du métro a commencé en 1992 dans le cadre des plans de réaménagement d' Ørestad avec une construction commençant en 1996, et l'étape 1, de Nørreport à Vestamager et Lergravsparken , a ouvert en 2002. L'étape 2, de Nørreport à Vanløse , a ouvert en 2003, suivie de étape 3, de Lergravsparken à Lufthavnen , en 2007.

La City Circle Line est une boucle entièrement souterraine de 15,5 km traversant le centre de Copenhague et Frederiksberg avec 17 arrêts. Il ne partage aucune voie avec les lignes M1 et M2, mais les coupe aux stations Kongens Nytorv et Frederiksberg . Avec l'ouverture de la boucle City, le métro prévoit que son achalandage devrait presque doubler par rapport à ses niveaux de 2016 à 116 millions de passagers annuels.

Une quatrième ligne, M4, sera développée en une ligne distincte entre 2020 et 2024, au fur et à mesure de l' ouverture des extensions de Cityringen à Nordhavn et Sydhavn . La ligne à deux arrêts de trois kilomètres de long vers Nordhavn a ouvert ses portes en mars 2020. L'extension ajoute un échange avec la gare de Nordhavn S-train . L'extension à cinq arrêts de 4,5 km jusqu'à Sydhavn est également en construction, avec une ouverture prévue en 2024. La ligne Sydhavn se terminera à Ny Ellebjerg où elle créera un nouveau centre de transport ferroviaire régional en reliant le système de métro au S-train. du réseau, des trains régionaux et des trains longue distance sur les lignes actuelles et le futur chemin de fer à grande vitesse Copenhague-Ringsted. Une fois ces extensions terminées, Metro s'attend à ce que le nombre d'usagers quotidiens triple, passant de son niveau actuel de 200 000 passagers par jour de semaine à 600 000 passagers par jour de semaine en 2030.

Histoire

Fond

Croisement du chemin de fer surélevé au tunnel près d'Islands Brygge.
Train du métro de Copenhague, avec DR Byen en arrière-plan.

La planification du métro a été stimulée par le développement du quartier Ørestad de Copenhague. Le principe de la construction d'un transit ferroviaire a été adopté par le Parlement du Danemark le 24 juin 1992, avec la loi Ørestad . La responsabilité du développement de la zone, ainsi que de la construction et de l'exploitation du métro, a été confiée à Ørestad Development Corporation , une coentreprise entre la municipalité de Copenhague (45 %) et le ministère des Finances (55 %). Dans un premier temps, trois modes ont été envisagés : un tramway, un métro léger et un transport en commun rapide. En octobre 1994, la Development Corporation a choisi un transport en commun rapide et léger.

La solution du tramway aurait été un tramway de rue, sans investissements majeurs dans les infrastructures du centre-ville, comme une emprise dédiée. À travers Ørestad, il y aurait eu des passages à niveau, à l'exception d'un passage à niveau avec la route européenne E20 et la ligne Øresund . Il aurait eu un chauffeur et aurait fonctionné à environ 150 secondes d'intervalle, soit deux fois le temps de cycle des feux de circulation de la ville. L'alimentation aurait été fournie par des câbles aériens . Les arrêts devaient être situés environ tous les 500 m (550 yd) au niveau de la rue. Les tramways articulés auraient eu une longueur d'environ 35 m (115 pi) et une capacité de 230 passagers.

Le modèle de tramway aurait utilisé la même approche que le tramway d'Ørestad, mais aurait plutôt traversé un tunnel dans le centre-ville. Les tronçons du tunnel seraient plus courts, mais le diamètre plus grand car il devrait accueillir des câbles aériens. Le système aurait la même fréquence que le tramway, mais utiliserait des tramways doubles et nécessiterait donc des stations plus grandes. La solution métro a été choisie car elle combinait les vitesses moyennes les plus élevées, la capacité de passagers la plus élevée, l'impact visuel et sonore le plus faible et le nombre d'accidents le plus faible. Bien qu'il ait nécessité l'investissement le plus élevé, il avait la valeur actuelle nette la plus élevée .

La décision de construire l'étape 2, de Nørreport à Vanløse, et l'étape 3, à l'aéroport, a été prise par le Parlement le 21 décembre 1994. L'étape 2 a consisté en la création de la société Frederiksbergbaneselskabet I/S en février 1995, détenue à 70 % par le Société de développement d'Ørestad et 30% par la municipalité de Frederiksberg. La troisième étape serait construite par Østamagerbaneselskabet I/S, créée en septembre 1995 et détenue à 55 % par Ørestad Development Corporation et à 45 % par le comté de Copenhague . En octobre 1996, un contrat a été signé avec le Copenhagen Metro Construction Group (COMET) pour la construction des lignes (Civil Works), et avec Ansaldo STS pour la livraison des systèmes technologiques et des trains, et pour l'exploitation du système les cinq premières années. COMET était un consortium à but unique composé d' Astaldi , Bachy , SAE , Ilbau , NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg et Tarmac Construction .

Construction des lignes M1 et M2

Escaliers mécaniques à la gare d'Amagerbro

La construction a commencé en novembre 1996, avec le déplacement de tuyaux et de câbles souterrains autour des zones de la gare. En août 1997, les travaux ont commencé au dépôt, et en septembre, COMET a commencé les premiers travaux de la ligne principale. En octobre et novembre, les deux tunneliers (TBM), baptisés Liva et Betty, ont été livrés. Ils ont commencé à creuser chaque baril du tunnel depuis Islands Brygge en février 1998. Le même mois, l' Autorité des transports publics a accordé les autorisations nécessaires pour exploiter un métro sans conducteur. La section entre Fasanvej et Frederiksberg est une ancienne ligne de train S et a été exploitée pour la dernière fois en tant que telle le 20 juin 1998.

La première section du tunnel a été achevée en septembre 1998, et les tunneliers ont déménagé à Havnegade. En décembre 1998, les travaux avaient commencé sur les neuf premières stations. Les plans de M2 ​​ont été présentés au public en avril 1999, avec un débat sur la question de savoir si la solution surélevée proposée était la meilleure. En mai, les premiers trains ont été livrés et les essais ont commencé au dépôt. En décembre, les tunnels ont été achevés jusqu'à Strandlodsvej et les tunneliers ont été déplacés à Havnegade, où ils ont commencé à broyer vers Frederiksberg. À partir du 1er janvier 2000, le service de train S de Solbjerg à Vanløse a été interrompu et les travaux ont commencé pour reconstruire la section en métro. La dernière section du tunnel a été achevée en février 2001.

En mars 2001, le Conseil du comté de Copenhague a décidé de commencer la construction de la phase 3. Le 6 novembre 2001, le premier train a traversé une section de tunnel. Le 28 novembre, la pose des voies le long de l'étape 1 et de l'étape 2A de Nørreport à Frederiksberg a été achevée. Un accord sur le financement de la phase 3 a été trouvé le 12 avril. Le 22 mai, les 18 trains livrés avaient parcouru 100 000 km (62 000 miles). La section de Nørreport à Lergravsparken et Vestamager a été ouverte le 19 octobre 2002. Initialement, le système avait une avance de 12 minutes sur chacun des deux services. À partir du 3 décembre, cela a été réduit à 9 minutes, et du 19 décembre à 6 minutes. L'exploitation du système a été sous-traitée à Ansaldo, qui l'a de nouveau sous-traité à Metro Service, une filiale de Serco . Le contrat avait une durée de cinq ans, avec une option de prolongation pour trois autres.

Ouverture des lignes M1 et M2

Station surélevée sur Amager – Station Ørestad

Les essais de l'étape 2A ont commencé le 24 février 2003 et se sont ouverts le 29 mai. Tous les changements d'horaires de bus et de train à Copenhague ont eu lieu le 25 mai, mais pour permettre à la reine Margrethe II d'ouvrir la ligne, l'ouverture a dû être adaptée à son calendrier. Cela a causé quatre jours sans service de bus le long de la ligne. L'étape 2B, de Frederiksberg à Vanløse, a ouvert le 12 octobre.

Forum Station a été nominé pour le prix de l'Union européenne pour l'architecture contemporaine en 2005. Le 2 décembre 2005, l'accord final pour la construction de la City Circle Line a été conclu entre les gouvernements locaux et nationaux. Le prix a été estimé entre 11,5 et 18,3 milliards de couronnes danoises (DKK), dont 5,4 milliards de DKK seront financés par la vente de billets, et le reste par l'État et les municipalités. En 2006, il a été annoncé que le contrat avec Ansaldo pour l'exploitation du métro avait été prolongé de trois ans. Cependant, le contrat de sous-traitance entre Ansaldo et Serco Group n'a pas été prolongé, et le contrat a plutôt été confié à Azienda Trasporti Milanesi en joint-venture avec Ansaldo ; ils ont repris les opérations à partir d'octobre 2007. La société de développement Ørestad a été fermée en 2007, et la propriété du métro a été transférée à Metroselskabet I/S.

En janvier 2007, le conseil municipal a décidé qu'un embranchement devait être construit pendant la construction à Nørrebro, pour permettre un futur embranchement de la City Circle Line vers Brønshøj . La première partie de cette ligne devait être construite en même temps que la City Circle Line, pour éviter un coût de construction beaucoup plus élevé et de longues interruptions d'exploitation par la suite. Cela n'impliquait pas une décision finale, seulement une option pour une construction future. La ligne Herlev/Brønshøj a finalement été abandonnée car la ville de Copenhague a retiré sa part du coût de la chambre de branche de Nørrebro dans son budget 2009, et l'État a refusé de poursuivre le projet. Toute branche vers la région de Herlev / Brønshøj nécessiterait désormais la fermeture de la City Circle Line pendant une période prolongée.

En mars 2007, une proposition d'implantation d'une gare à Valby , où le groupe Carlsberg envisage un réaménagement urbain, a été abandonnée. La proposition aurait augmenté les coûts de construction de 900 millions de DKK et a été jugée non économique. L'augmentation des coûts était due en partie au besoin d'un tunnelier supplémentaire pour terminer le projet à temps. La City Circle Line a été adoptée par le parlement le 1er juin 2007, seule l' Alliance rouge-verte votant en sa défaveur.

L'étape 3 de 4,5 km (2,8 miles) a ouvert le 28 septembre 2007, de Lergravsparken à l'aéroport. Il suivait en grande partie le tracé de l'ancienne ligne Amager des chemins de fer danois . Cette étape terminée, les 34 rames ont été livrées pour les M1 et M2. Cependant, la ligne a provoqué un débat houleux, plusieurs habitants se sont organisés dans le groupe Amager Metro. Le groupe a fait valoir que la ligne aurait dû être construite sous terre, craignant qu'elle ne crée une pollution sonore et une barrière physique à Amager. En avril 2008, le métro de Copenhague a remporté le prix MetroRail 2008 du meilleur métro du monde. Le jury a noté la grande régularité du système, la sécurité et la satisfaction des passagers, ainsi que l'efficacité du transport vers l'aéroport. En 2008, le métro a connu une croissance de 16 % du nombre de passagers à 44 millions de passagers par an.

Plusieurs parties ont convenu en septembre 2008 de ne pas financer une extension au nord-ouest du métro.

Initialement, le système exploitait des trains de 01h00 à 05h00 uniquement du jeudi au samedi, mais, à partir du 19 mars 2009, le service de nuit a été étendu au reste de la semaine. Cela a posé un défi logistique, car Metro Service utilisait les nuits pour la maintenance. Les itinéraires ont donc été aménagés de manière à ce que le système ne puisse être exploité que sur une seule voie, laissant l'autre libre pour les travaux. En mai 2009, six entreprises ont été pré-qualifiées pour soumissionner à l' obligation de service public d'exploitation du métro. Il s'agissait de Serco-NedRailways , Ansaldo STS , Arriva , S-Bahn Hamburg , Keolis et DSB Metro—une joint-venture entre DSB et la RATP . Le processus a été retardé en raison d'une erreur de procédure de Metroselskabet, qui n'a pas réussi à se pré-qualifier DSB Metro.

Construction des lignes M3, City Circle line et M4, la Harbour Line

Schéma du métro de Copenhague suite à l'ouverture de la partie nord de la M4 (2020)

Une extension du métro, la City Circle Line, est en cours et inaugurée le 29 septembre 2019. Indépendante du système existant, elle fait le tour du centre-ville et relie les quartiers d' Østerbro , Nørrebro et Vesterbro à Frederiksberg et Indre By . La ligne a une longueur de 15,5 km (9,6 miles) et se déroule entièrement en tunnel. Le cercle compte 17 gares, dont deux sont des correspondances avec les lignes M1 et M2, ainsi que trois gares du train S de Copenhague . Il faut 25 minutes pour effectuer un tour complet dans les deux sens. Les études archéologiques et géologiques ont commencé en 2007, les soumissionnaires privilégiés ont été annoncés en novembre 2010 et les contrats ont été signés en 2011. Les préparatifs ont commencé par le déplacement des services publics, etc. en 2010, et la construction des chantiers et des stations a commencé en 2011. Le forage des tunnels a commencé en 2013. Le 7 janvier 2011, le nouveau projet appelé Cityringen a démarré avec la signature de nouveaux contrats par Metroselskabet, avec Ansaldo Breda et Ansaldo Sts (Groupe Finmeccanica) pour la fourniture de trains et de systèmes de contrôle et avec une joint-venture italienne dirigée par Salin Construttori (environ 60%) et Tecnimont (environ 40%) avec Seli comme troisième partenaire pour la partie construction. En juillet 2013, Natur- og Miljøklagenævnet, la commission d'appel en matière d'environnement, a jugé que la ville avait eu tort d'accorder à Metroselskabet une autorisation pour des journées de travail de 24 heures et des niveaux de bruit allant jusqu'à 78 dB sur le site de Marmorkirken. Cette construction a forcé l'arrêt des travaux à 18 heures jusqu'à ce qu'une décision finale soit rendue, retardant ainsi la date d'achèvement.

Jonction souterraine des lignes M3 et M4. Les tunnels du milieu sont pour la ligne M3 et les tunnels extérieurs pour la ligne M4.

La City Circle Line est desservie par les lignes M3 et M4. Le M3 a ouvert ses portes le 29 septembre 2019 et ses trains circulent sur tout le cercle dans les deux sens. Le M3 a des transferts vers M1 et M2 à Frederiksberg et Kongens Nytorv . On estime que la ligne transportera 240 000 passagers quotidiens, portant le nombre total d'usagers quotidiens du métro à 460 000.

Le M4 a été ouvert le 28 mars 2020 lorsque deux stations supplémentaires ont été ouvertes dans le quartier de Nordhavn. Cette ligne relie la gare centrale de Copenhague (København H) via Østerport à la gare d'Orientkaj à Nordhavn, partageant ainsi six stations avec la M3 et disposant de deux stations supplémentaires Nordhavn. La ligne M4 est en échange avec les M1 et M2 à Kongens Nytorv .

Une extension du quartier de Sydhavn devrait ouvrir d'ici 2024 et sera également desservie par la M4. L'ajout de cette ligne déplacera le terminus sud de la M4 de la gare centrale de Copenhague à Ny Ellebjerg.

Évolution des régimes

Une extension au nord-ouest de la City Circle Line était prévue, où la M4 aurait dévié à Nørrebro et se dirigerait vers les banlieues de Brønshøj et Gladsaxe . Ce projet a été abandonné, car la chambre d'échange entre une telle ligne et la City Circle Line a été supprimée dans le cadre du budget 2009 de la ville de Copenhague. Dans les plans ultérieurs, l'extension nord de la M4 a été déplacée en tant que branche Nordhavn qui se connecte à la City Circle Line à Østerport . L'extension Nordhavn avec deux gares a ouvert ses portes le 28 mars 2020. L'extension sud de la M4 s'étendra de la gare centrale de Copenhague en passant par Sydhavn jusqu'à Ny Ellebjerg , où la M4 sera reliée au S-train et au système de train régional. L' autorité danoise des transports (Trafikstyrelsen) a suggéré de convertir la ligne F du réseau de train S au standard du métro en tant que ligne M5. Si la ligne M5 devient réalité, elle se connectera aux lignes existantes à la gare de Flintholm (échangeur avec M1 et M2), à la gare de Nørrebro (échangeur avec M3) et à la future station Ny Ellebjerg (échangeur avec M4).

La quatrième ligne, M4 ou la ligne Harbour, partage la voie avec la M3 entre la gare centrale de Copenhague et la gare d'Østerport (six stations partagées). Une extension supplémentaire de la M4 est en cours de construction : desservir le quartier portuaire sud (Sydhavn) de Copenhague. La M4 achevée entre Orientkaj et Ny Ellebjerg comportera 13 stations.

L'extension nord, la gare de Nordhavn et la gare d' Orientkaj, ont toutes deux commencé leur service le 28 mars 2020. L'extension sud ajoutera cinq arrêts supplémentaires à la M4, son terminus sud se déplaçant de la gare centrale de Copenhague à Ny Ellebjerg. Cette ligne desservira le quartier sud du port et devrait ouvrir ses portes d'ici 2024.

En 2019, les M1 et M2 ont un total de 22 stations. Après l'ouverture de la City Circle Line, le système de métro comprend 3 lignes avec un total de 37 stations. Une fois les deux extensions de la M4 terminées, le système comprendra quatre lignes avec 44 stations. 8 d'entre eux seront des correspondances avec le train S .

Lignes futures discutées

De nombreuses nouvelles lignes ont été discutées. Initialement, la ligne M4 était censée compléter la circulaire M3 du côté est du centre-ville entre la gare de Nørrebro et la gare centrale de Copenhague . A cette époque, une extension a été suggérée de Nørrebro aux banlieues nord-ouest avec un terminus à la gare de Husum . Cela a été abandonné car la ville de Copenhague a rejeté la chambre d'échange de financement sous la station Nørrebro nécessaire pour cette extension. Au lieu de cela, la ville a préféré que le M4 se branche à la gare d'Østerport pour faciliter le développement de la zone portuaire de Nordhavn.

Le label "M5" semble avoir été réservé à une éventuelle conversion future de la ligne F du train S de Copenhague au standard du métro. En 2011, la ville de Copenhague a proposé deux lignes supplémentaires M6 et M7, la M6 reliant la banlieue nord-ouest et le centre d' Amager et la M7 formant une deuxième ligne périphérique plus à l'est que la M3, et une extension ouest de la M1 ou M2 à Brøndbyøster a été également suggéré. En 2017, la ville de Copenhague a proposé une nouvelle ligne M6 reliant Brønshøj et Refshaleøen via la gare centrale de Copenhague . En 2018, le gouvernement et la ville se sont mis d'accord sur des plans pour construire une île artificielle, Lynetteholmen au nord de Refshaleøen, et la ville a inclus ses plans pour relier la gare centrale de Copenhague et Refshaleøen dans cette discussion.

À partir de janvier 2018, aucun autre développement ne sera effectué après la construction de la ligne Harbour ou de la ligne M4. Entre la gare de Ny Ellebjerg et Orientkaj dans la région de Nordhavn, à l'exception de quelques autres gares au nord-est d'Orientkaj.

En septembre 2011, la ville de Copenhague et la ville voisine de Malmö en Suède ont annoncé qu'elles recherchaient un financement de l'Union européenne pour étudier une ligne de métro potentielle sous l' Øresund jusqu'au quartier de la gare centrale de Malmö , offrant des trajets plus rapides et une capacité supplémentaire au-delà de celle de l' Øresund existante. Pont . L'étude, pour laquelle l'UE a accordé un financement en décembre suivant, considérera à la fois une simple navette entre les deux gares et une ligne continue intégrée aux réseaux de transports locaux de chaque côté, et prévoit un temps de trajet de 15 minutes entre les deux centres-villes. Les travaux sur l'étude devraient se poursuivre jusqu'en 2020.

Route

Carte du réseau actuel du métro de Copenhague (2020).

Le métro se compose de quatre lignes, M1, M2, M3 et M4. M1 et M2 partagent une section commune de 7,69 kilomètres (4,78 mi) de Vanløse à Christianshavn , où ils se séparent le long de deux lignes : M1 suit la ligne Ørestad à Vestamager, tandis que M2 suit la ligne Østamager à l'aéroport. Le métro se compose d'une longueur totale de trajet de 20,4 kilomètres (12,7 mi) et de 22 stations, dont 9 sont sur la section partagée par les deux lignes. M1 mesure 13,9 kilomètres (8,6 mi) de long et dessert 15 stations, tandis que M2 mesure 14,2 kilomètres (8,8 mi) de long et dessert 16 stations. Environ 10 km (6 miles) des lignes et 9 stations sont en tunnel, situées à 20 à 30 m (65 pi 7 po à 98 pi 5 po) sous le niveau du sol. Les sections restantes sont sur des remblais , des viaducs ou au niveau du sol.

La section de Vanløse à Frederiksberg suit la ligne Frederiksberg, une ancienne ligne de train S qui court sur un talus. Depuis la gare de Fasanvej , la ligne passe en souterrain et continue ainsi à travers le centre-ville. Après Christianshavn, la ligne se sépare en deux. M1 atteint le niveau du sol à Islands Brygge et continue sur un viaduc à travers la région de Vestamager . La M2 continue dans le tunnel jusqu'après Lergravsparken, où elle commence à suivre l'ancienne ligne Amager.

Les tunnels se composent de deux tunnels parallèles ; qui traversent du calcaire stable à environ 30 m (98 pi 5 po) de profondeur, mais sont légèrement surélevés à chaque station. Il y a des sorties de secours tous les 600 m (660 yd), de sorte qu'aucun train ne se trouve à plus de 300 m (330 yd) d'une sortie. Le diamètre extérieur du tunnel est de 5,5 m (18 pi 1 po), tandis que le diamètre intérieur est de 4,9 m (16 pi 1 po). Les tunnels ont été creusés par la méthode de coupe et de couverture , la nouvelle méthode autrichienne de creusement de tunnels et par des tunneliers (TBM). Le long des sections surélevées, les voies roulent sur des sections alternées de viaducs séparés en béton armé et de remblais mixtes en terre armée.

Service

La gare d'Øresund est à niveau

Le système fonctionne 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 avec une avance variable tout au long de la journée. Aux heures de pointe (07h00-10h00 et 15h00-18h00), il y a un intervalle de deux minutes sur la section commune et un intervalle de quatre minutes sur les sections à service unique. Du jeudi au samedi soir (0h00-05h00) sur les lignes M1 et M2, il y a un intervalle de sept/huit minutes sur la section commune et un intervalle de quinze minutes sur les sections à service unique, et les autres nuits il est de vingt minutes sur toutes les sections du métro. À tous les autres moments, il y a un écart de trois minutes sur la section commune et de six minutes sur les sections à service unique. Le temps de trajet de Nørreport à Vestamager sur M1 est de 14 minutes, à l'aéroport sur M2 est de 15 minutes et à Vanløse sur M1 et M2 est de 9 minutes. Aux heures de pointe (07h00-10h00 et 15h00-18h00), sur la M3 (Cityringen), il y a un écart de trois minutes. Du jeudi au samedi soir (0h00-05h00) sur la M3, il y a un écart de six minutes (une direction), tandis que le week-end, il est de douze minutes (deux directions). À tous les autres moments, il y a un intervalle de quatre/cinq minutes. Le temps de trajet du Cityringen M3 est de 24 minutes. Du jeudi au samedi soir (0h00-05h00) sur la M4, il y a un intervalle de vingt-quatre minutes entre les gares d'Osterport et d'Orientkaj, tandis que le week-end, il y a un intervalle de vingt-quatre minutes entre la gare centrale de Kobenhavn H et Orientkaj Gare. À tous les autres moments, il y a un écart de six/dix minutes. Le temps de trajet de la M4 est de 12 minutes (seulement 3 minutes tard dans la nuit entre les gares d'Osterport et d'Orientkaj). En 2009, le métro a transporté 50 millions de passagers, soit 137 000 par jour ; en 2013, l'achalandage du métro est passé à 55 millions.

Le métro fonctionne avec un système de preuve de paiement , les usagers doivent donc avoir un ticket valide avant d'entrer sur les quais de la station. Le système est divisé en zones et la structure tarifaire est intégrée aux autres transports publics de Copenhague, notamment les bus gérés par Movia, les trains locaux DSB et le S-train. Le système se situe dans quatre zones différentes. Des distributeurs de billets sont disponibles dans toutes les gares, où des billets spéciaux pour chiens et vélos peuvent également être achetés. Un billet à deux zones coûte 24 DKK et un billet à trois zones à 36 DKK, et les billets sont valables 60 minutes. Les détenteurs du pass musée Copenhagen Card voyagent gratuitement, ainsi que jusqu'à deux enfants de moins de douze ans accompagnés d'un adulte. À partir de 2012, le métro s'est entièrement adapté au système national de cartes tarifaires électroniques Rejsekort . En dehors des zones centrales, les zones extérieures sont divisées en sous-zones et la billetterie peut être un peu déroutante pour les visiteurs familiarisés avec le fonctionnement des zones à Londres ou à Berlin. Les passagers doivent préciser sur leur billet dans quelle sous-zone ils souhaitent se rendre.

Le système est intégré aux autres transports publics de Copenhague. Il y a un transfert vers le train S à Vanløse, Flintholm et Nørreport, vers les trains locaux de DSB à Nørreport, Ørestad et Lufthavnen, et vers l'aéroport de Copenhague à Lufthavnen. Il y a des transferts vers les services de bus Movia dans toutes les gares sauf quatre.

Le système appartient à Metroselskabet, qui est également responsable de la construction de la City Circle Line. La société est détenue par la municipalité de Copenhague (50,0%), le ministère des Transports (41,7%) et la municipalité de Frederiksberg (8,3%). L'entreprise est organisée avec le moins d'employés possible. La construction et l'exploitation sont sous-traitées dans le cadre d'appels d'offres publics, tandis que des consultants sont utilisés pour la planification. Le contrat d'exploitation du système a été conclu avec Ansaldo STS , qui l'a sous-traité à Metro Service, une coentreprise entre eux et Azienda Trasporti Milanesi (ATM), la société de transport public de la ville de Milan , en Italie. L'entreprise compte 285 employés, dont la majorité travaillent comme stewards.

Gares

Conception de la station de niveau profond au Forum

Il y a 37 stations sur le réseau. Sur les 22 premières stations des lignes M1 et M2, neuf sont souterraines et six d'entre elles sont en profondeur. Ils ont tous été conçus par KHR Arkitekter , qui a créé des stations ouvertes à la lumière du jour. Les stations ont une colonne d'information devant, marquée d'un grand « M » et comportant des écrans d'information. Toutes les stations disposent d'un vestibule au rez-de-chaussée, qui contient des informations sur les billets et les locaux, des distributeurs de billets et des valideurs. Les stations sont construites avec des plates - formes insulaires et sont entièrement accessibles aux personnes handicapées.

Les six stations de niveau profond sont construites sous forme de boîtes rectangulaires ouvertes de 60 m (196 pi 10 po) de long, 20 m (65 pi 7 po) de large et 20 m (65 pi 7 po) de profondeur. Les plates-formes sont situées à 18 m (59 pi 1 po) sous la surface. L'accès à la surface se fait par des escaliers mécaniques et des ascenseurs. La conception permet aux stations d'être situées au-dessous des rues et des places, permettant aux stations d'être construites sans expropriation . L'accès à la piste est bloqué par des portes palières . Les stations souterraines ont été construites en tranchée couverte de haut en bas (à l'exception de Christianshavn, qui a été excavée comme un grand trou et la station construite de bas en haut), et la première partie de la construction consistait à construire un mur étanche sur tous côtés. Il y a des pyramides de verre sur le toit des stations permettant à la lumière du jour d'entrer. À l'intérieur des pyramides, il y a des prismes qui réfléchissent et divisent la lumière, entraînant parfois des arcs-en-ciel sur les murs. L'éclairage dans les gares est automatiquement régulé pour tirer le meilleur parti de la lumière du jour et maintenir un niveau d'éclairage constant des gares à tout moment.

Les stations surélevées sont construites en verre, béton et acier pour minimiser leur impact visuel. A l'extérieur, il y a un parking pour vélos, voitures, bus et taxis. L'accès aux trains est bloqué par des portes palières .

Les trains

L'intérieur d'une rame de métro

Le système utilise 64 unités multiples électriques sans conducteur construites par Hitachi Rail Italy et conçues par Giugiaro Design of Italy, appelées Hitachi Rail Italy Driverless Metro .

Les trains mesurent 39 m (127 pi 11+3 / 8  in)long, 2,65 m (8 ft 8+38  in) de large et pèse 52 tonnes (51 tonnes longues; 57 tonnes courtes). Chaque train se compose de trois voitures articulées avec un total de six portes automatisées de 1,6 m (5 pi 3 po) de large, pouvant accueillir jusqu'à 96 passagers assis et 204 passagers debout (300 au total). Il y a quatre grandes « zones flexibles » dans chaque train avec des sièges rabattables offrant un espace pour les fauteuils roulants, les poussettes et les vélos.

Chaque voiture est équipée de deux moteurs asynchrones triphasés de 105 kilowatts (141 ch) , donnant à chaque train une puissance de 630 kilowatts (840 ch). Dans chaque voiture, les deux moteurs sont alimentés par le propre entraînement du moteur IGBT de la voiture . Ils transforment le courant continu de 750 volts collecté depuis le troisième sabot de rail en courant alternatif triphasé utilisé dans les moteurs. La vitesse maximale des trains est de 80 km/h (50 mph), tandis que la vitesse de service moyenne est de 40 km/h (25 mph), avec une capacité d'accélération et de décélération de 1,3 m/s 2 (4,3 ft/s 2 ) le long la voie à écartement standard .

Opérations

La salle de contrôle

L'ensemble du système de métro et les trains sont gérés par un système informatique entièrement automatisé, situé dans les deux centres de contrôle et de maintenance, au sud de la gare de Vestamager (M1 + M2) et à Sydhavnen (M3 + M4). Le contrôle automatique des trains (ATC) se compose de trois sous-systèmes : la protection automatique des trains (ATP), l'exploitation automatique des trains (ATO) et la surveillance automatique des trains (ATS). L'ATP est chargée de maintenir la vitesse des trains, de s'assurer que les portes sont fermées avant le départ et que les aiguillages sont correctement réglés. Le système utilise la signalisation par blocs fixes , sauf autour des stations, où la signalisation par blocs mobiles est utilisée.

L'ATO est le pilote automatique qui fait fonctionner les trains selon un horaire prédéfini, s'assure que les trains s'arrêtent à la gare et ouvrent les portes. L'ATS garde une trace de tous les composants du réseau, y compris les rails et tous les trains du système, et affiche un schéma en direct au centre de contrôle. L'ATC est conçu pour que l'ATP soit le seul système critique pour la sécurité , car il arrêterait les trains si les autres systèmes tombaient en panne. Les spécifications de sécurité et de signalisation sont basées sur le BOStrab allemand et contrôlées par TÜV Rheinland et Det Norske Veritas sous la supervision de l'Autorité des transports publics. D'autres aspects du système, tels que l'alimentation électrique, la ventilation, les alarmes de sécurité, les caméras et les pompes, sont contrôlés par un système appelé "contrôle, régulation et surveillance".

Vestamager CMC

Le centre de contrôle et de maintenance est une installation de 1,1 hectare (2,7 acres) située à l'extrémité sud de M1. Il se compose d'une zone de stockage pour les trains non utilisés, d'une zone de maintenance et de l'installation de contrôle. Les trains fonctionnent automatiquement via le système et peuvent également être lavés automatiquement à l'extérieur. L'installation a 5 km (3,1 mi) de piste, dont 800 m (870 yd) est une piste d'essai pour une utilisation après la maintenance. Les réparations les plus courantes sont le meulage des meules; des réparations plus compliquées sont effectuées en remplaçant des composants entiers qui sont envoyés au fabricant. En ayant des composants en réserve, les trains peuvent avoir un temps de maintenance plus court. Le dépôt dispose également de plusieurs trains de maintenance, dont des locomotives diesel capables de récupérer des trains en panne ou en panne.

À tout moment, quatre ou cinq personnes travaillent au centre de contrôle : deux surveillent le système ATC, une surveille l'information des passagers et une est responsable des systèmes secondaires, tels que l'alimentation électrique. En cas de problème technique, il y a toujours une équipe de monteurs de ligne qui peut être envoyée pour effectuer les réparations. Bien que les trains ne soient pas équipés de chauffeurs, il y a des stewards dans les gares et dans la plupart des trains qui aident les passagers, contrôlent les billets et aident en cas d'urgence.

Carte du réseau

Les références

Sources

  • Jensen, Tommy O. (2002). "Bag om metroen" [Derrière le métro] (PDF) . Jernbanen (en danois) (5) : 32-41. Archivé de l'original (PDF) le 19 juillet 2011.

Liens externes