Tramway de Dublin et Lucan - Dublin and Lucan tramway
| Compagnie de tramway à vapeur de Dublin et Lucan | |||||||
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| Opération | |||||||
| Lieu | Dublin , Lucan | ||||||
| Ouvert | 1880 | ||||||
| proche | 1897 (sous forme modifiée, 1925) | ||||||
| Statut | Fermé | ||||||
| Infrastructure | |||||||
| Gabarit de voie | 3 pi ( 914 mm ) | ||||||
| Système (s) de propulsion | Vapeur | ||||||
| Statistiques | |||||||
| Longueur de l'itinéraire | 7 milles (11 km) | ||||||
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Le Dublin and Lucan Steam Tramway exploitait un service de tramway à vapeur à voie étroite de 3 pieds ( 914 mm ) entre Dublin et Lucan entre 1880 et 1897. La société a été rebaptisée Dublin and Lucan Electric Railway Company et la vapeur a été remplacée par l'électricité en 1897. Ce service a fonctionné jusqu'en 1925.
Tramway à vapeur de Dublin et Lucan
La première référence publique à ce projet de tramway a été publiée dans l' Irish Times du 19 avril 1880, dans laquelle il a été rapporté que le Grand Jury du comté de Dublin avait une proposition devant eux pour la construction de la ligne.
Le tramway à vapeur de Dublin et Lucan (DLST) a été autorisé par un décret en vertu de la loi sur les tramways. Un prospectus parut dans l'Irish Times le 27 novembre 1880. Le capital était de 30 000 £, comprenant 3 000 actions de 10 £ chacune, avec des pouvoirs d'emprunt de 10 000 £ sur les débentures. Le conseil d'administration comprenait:
- Colonel Charles Colthurst Vesey, DL, JP (Président) (Lucan House)
- William Moran, JP (vice-président) (St.Edmundsbury, Lucan)
- James Macken (de James Macken and Sons, Dublin et Chapelizod)
- John A. Walker (Trinity Street, Dublin)
La construction a commencé le 23 décembre 1880 et les travaux ont progressé rapidement, de sorte que la construction de Chapelizod était terminée principalement le 23 mai 1881. Sur une réserve en bordure de route, les premiers services ont commencé à Chapelizod le 1er juin 1881.
L'un des tramways à vapeur qu'ils ont obtenu était de la société Nottingham de Manlove, Alliott & Co. Ltd. au design breveté d'Edward Perrett. Il a été livré à titre d'essai dans l'espoir d'induire son achat par l'entreprise. Ce véhicule était un double étage de type 2-4-2, avec des chaudières à coke verticales sur les plates-formes d'extrémité. Les deux cylindres et le moteur étaient positionnés sous le plancher de la berline. Le poids du véhicule était de 9 tonnes (avec les passagers 10½ tonnes) et le prix était de 950 £.
Au moment de la première réunion semestrielle de la nouvelle société le 5 juillet 1881, la construction avait atteint Palmerstown et les services ont commencé en novembre 1881. Deux moteurs supplémentaires avaient été commandés à Kitson and Company , ainsi que des véhicules de tourisme et des wagons.
Un dépôt a été achevé à Conyngham Road, en face du terminus, sur un terrain connu sous le nom de Long Meadows. Le financement de la section restante de la ligne a rencontré des difficultés. Finalement, un prêt de 10000 £ a été négocié avec les commissaires des travaux publics en Irlande et les services ont commencé à Lucan le 20 février 1883.
Le 11 août 1883, un accident mortel survient lorsque Patrick Meade est grièvement blessé après avoir été partiellement écrasé. Le chauffeur, Thomas Barber et le chef d'orchestre Michael Ward ont été accusés de «gestion imprudente d'un tramway à vapeur». Lors de l'enquête, on a appris que Barber se balançait entre deux voitures de passagers et était tombé. Le chauffeur et le conducteur ont été disculpés.
Le tramway a été victime de son propre succès. Le 27 août, la compagnie attirait des passagers au-delà de sa capacité. Il a été précisé que certains jours, 200 personnes ont été laissées à Chapelizod faute de place, alors que 34 voyages doubles avaient été effectués. Des véhicules supplémentaires n'ont pas pu être obtenus rapidement auprès des fabricants en raison de la forte demande des entreprises en Angleterre, ce qui a entraîné un délai de livraison de 5 mois.
En 1895, le tramway était en mauvais état et la voie avait besoin d'un relais. De nombreux dommages avaient été causés par des véhicules autres que les moteurs du tramway, et il a été décidé de reconstruire la voie sur une formation surélevée au-dessus du niveau de la route.
Tramway à vapeur Lucan et Leixlip
La Lucan, Leixlip and Celbridge Steam Tramway Company a été créée pour construire des lignes entre le terminus Lucan et Leixlip et Celbridge (bifurquant juste à l'extérieur de Leixlip). Les principaux promoteurs étaient Alexander Ward et Robert Parker Birkett, la société comptant cinq administrateurs. Le capital était de 25 000 £. L' extension du tramway à vapeur Lucan et Leixlip (L & LST) a été construite et exploitée entre 1890 et 1898. Les coûts de construction se sont élevés à 8 850 £, les véhicules de tourisme totalisant 300 £. Une locomotive solitaire fournie par Thomas Green & Son de Leeds (ouvrage n ° 169) de 1892 représentait 825 £ supplémentaires. La partie Celbridge n'a jamais été construite.
Le service à vapeur entre Lucan et Leixlip ferma fin octobre 1897. Après sa liquidation, ses actifs furent vendus aux enchères le 1er août 1899, dont environ 6160 verges de rails, deux voitures à bogies, deux autres voitures de voyageurs, deux wagons de marchandises, un moteur de locomotive, un bélier à eau dans la rivière Liffey et bien d'autres matériaux. Le moteur de la locomotive aurait été transporté à Donegal.
Dublin et Lucan Electric Railway
En 1900, en vertu d'un nouveau décret, le DLST a été électrifié et re - jaugé de 3 pieds ( 914 mm ) à voie étroite à 3 pieds 6 pouces ( 1067 mm ) et renommé Dublin and Lucan Electric Railway Company (D & LER).
Une centrale électrique a été construite au sol à Fonthill, équipée de deux dynamos à vapeur de 100 CV pour produire du courant pour la ligne à 500 volts. La construction de l'équipement aérien a été confiée à Dick, Kerr & Co. , qui devait également fournir cinq wagons à bogie à toit ouvert à deux niveaux. Les carrosseries de ces voitures ont été construites par GF Milnes & Co.
La ligne nouvellement électrifiée a été inspectée par un agent du Board of Trade et les services ont démarré le 8 mars 1900. Les voitures circulaient toutes les 45 minutes de 8 heures à 22 h 15.
Les voitures étaient numérotées de 12 à 16 inclus, l'ancien stock de vapeur de la série étant renuméroté. Le titre de l'entreprise était affiché intégralement sur les bas de caisse. En 1903, la voiture 13 était équipée d'un toit couvert de type auvent court. Cependant, cela a été supprimé pour se conformer aux règlements du Board of Trade .
Le wagon 17 a été obtenu du britannique Thomson-Houston comme locomotive pour le transport de marchandises. Cela a été reconstruit en 1918 et renuméroté 26.
En 1906, une autre voiture à deux étages a été obtenue de Milnes Voss de Birkenhead.
Une nouvelle ligne a été posée près de la ligne de vapeur d'origine, plus de dix ans plus tard, en vertu d'un décret en conseil, le Lucan and Leixlip Electric Railway Order, 1910 , par une toute nouvelle entreprise. Malgré le nom, cela ne semble pas avoir suivi toute la distance jusqu'à Leixlip, mais seulement les 0,5 miles (0,80 km) jusqu'à l'hôtel Spa de Doddsborough. Cela a été ouvert en tant que ligne électrique en 1910, et a été loué au (D & LER) en août 1911.
Légalement un chemin de fer, il a été repris et soutenu par le gouvernement pendant la Première Guerre mondiale sous le Defence of the Realm Act (DORA). Cependant, cela s'est terminé en 1921 et face à la concurrence croissante de Tower Bus Co., la situation financière du D & LER s'est détériorée.
Lorsque le DUTC a racheté le D & LER insolvable, il a également acheté le L & LER à ses actionnaires et, bien qu'il soit obligé de le réaménager et de le rouvrir de la même manière, à la suite des objections du Dublin County Council, l'extension au-delà de Lucan n'a pas été rouverte.
Interconnexion des tramways Lucan / Leixlip et de la ville
Bien que n'étant pas connecté à l'origine, le terminus Dublin de la ligne Lucan était à 12 mètres du terminus Park Gate des lignes DUTC, sur Conyngham Road, et les deux étaient connectés après l'achat par le DUTC.
Fermeture
En janvier 1925, après l'échec de leur fusion dans le GSR en vertu du Railways Act 1924 , la ligne fut fermée, entrant en liquidation. Suite à des discussions, et permis par deux actes de l' État libre d'Irlande , le D & LER a été racheté par le DUTC. Les lignes ont été recalibré à Dublin 5 pi 3 po ( 1 600 mm ) que dans la mesure que Lucan, une nouvelle ligne a été construite en Chapelizod, et sa réouverture en route DUTC en 1928.