Unité électronique EMD - EMD E-unit

Southern Pacific EMD E7s sur le Shasta Daylight en 1949

Les E-Units EMD étaient une ligne de locomotives diesel pour trains de voyageurs construites par la General Motors Electro-Motive Division (EMD) et son prédécesseur Electro-Motive Corporation (EMC). L'assemblage final de toutes les unités E s'est déroulé à La Grange, Illinois . La production a duré de mai 1937 à décembre 1963. Le nom des unités E fait référence aux numéros de modèle donnés à chaque type successif, qui ont tous commencé par E. Le E représentait à l'origine dix-huit cents chevaux (1800 ch = 1300 kW), le puissance du modèle le plus ancien, mais la lettre a été conservée pour les modèles ultérieurs de puissance supérieure.

Les prédécesseurs des unités E étaient les locomotives BB EMC de 1800 ch construites en 1935. Ces locomotives avaient une puissance et une configuration mécanique similaires à celles des unités E, mais dans des caisses- cabines sur les camions à deux essieux AAR de type B.

EMC a également introduit le modèle TA en 1937, en vendant six à Rock Island . Cela avait un style de carrosserie similaire, mais avait autrement plus en commun avec UP M-10001 , M-10002 et M-10003 à M-10006 , en ce sens qu'il s'agissait d'une unité monomoteur de 1200 ch (900 kW) sur les camions BB. à la place des unités électroniques de A1A-A1A l'agencement de roue . Il ne fait pas partie de la série E-unit.

Les unités F-EMD ont suivi la conception du camion BB de base du modèle TA, mais avec une V-16 567 EMD premier moteur générateur 1350 hp tel que présenté en 1939.

Les unités E ont normalisé la configuration à deux moteurs pour les locomotives de passagers afin de maximiser la puissance et, alors que les moteurs Winton Diesel moins fiables étaient utilisés, ont fait face à une perte de puissance moins grave si l'un des moteurs était désactivé. Alors que les unités E étaient utilisées séparément pour les trains plus courts, les trains plus longs avaient besoin de plusieurs unités de locomotives; de nombreux chemins de fer utilisaient des unités triples. Les unités électroniques peuvent être achetées avec ou sans cabines; les unités avec cabine sont appelées unités A ou unités de tête, tandis que les unités sans câble sont appelées unités B ou unités de surpression. Les unités B contenaient des commandes hostler , mais elles ne pouvaient pas être contrôlées de la sorte sur la ligne principale. Les unités de locomotive étaient reliées entre elles par des câbles qui permettaient à l'équipage de l'unité de tête de contrôler les unités traînantes. Les chemins de fer avaient tendance à acheter soit des ensembles ABA (deux unités équipées d'une cabine faisant face dans des directions opposées avec un booster entre les deux) soit des ensembles ABB (une seule cabine avec une paire de boosters). Les premiers n'avaient pas besoin d'être tournés pour tirer dans les deux sens, mais les unités B étaient moins chères que les unités A et donnaient une ligne plus douce au train.

En tant que locomotives de conception standardisée propre à EMC produites en interne, extensibles pour répondre à divers besoins en énergie, les unités E ont marqué l'arrivée de la puissance diesel bénéficiant d' économies d'échelle et étaient adéquates pour les trains de grande taille, un seuil important dans la viabilité de Puissance motrice diesel en remplacement de la vapeur dans le service passagers.

Développement

CB&Q 9911A, un EMD E5 , opérant au Illinois Railway Museum , 18 juillet 2004.

Les modèles EA / EB , E1 et E2 étaient propulsés par deux moteurs V-12 Winton 201A de 900 ch dans chaque unité motrice. Ils ont été normalisés mécaniquement et dans leur conception générale. L'unité de cabine E2 d'Union Pacific se distingue des unités EA et E1 à nez incliné par son nez bulbeux, ses fenêtres rondes de style hublot et ses ornements en acier inoxydable sur le pilote et le nez. Le « E » désignation origine pour désigner les unités de locomotive de E ighteen cent de la puissance, par opposition à la T ouze cent chevaux des unités « T » , mais a ensuite été utilisé pour désigner toutes les Carrosseries locomotives de passagers de la canalisation principale bimoteur construit unités produites par EMC. Leur configuration de moteur diesel double V-12, leurs camions Blomberg A-1-A et leur empattement de 57 pi 1 po (17,40 m) deviendraient la norme pour tous les futurs modèles E. EMC / EMD a construit tous ses principaux composants depuis 1939.

Les E3 , E4 , E5 et E6 étaient équipés des nouveaux moteurs de locomotive GM-EMC 567 spécialement conçus pour un total de 2 000  ch (1,5 MW). Ils avaient le "nez incliné" fortement incliné et des fenêtres carrées sur les côtés (à l'exception des commandes Union Pacific avec des fenêtres de style hublot). La production s'est arrêtée en 1942. La désignation E5 a été utilisée pour les locomotives gainées d' acier inoxydable de Chicago Burlington et de Quincy, conformément à leur thème Zephyr .

Les noms de modèle EA / EB, E1, E2, E4 et E5 reflétaient la convention initiale d'EMC d'attribuer un nom de modèle à chaque commande client. EMC a commencé à modifier cette convention avec le modèle E3 à clients multiples et la nouvelle convention de dénomination a été entièrement intégrée au modèle E6.

Le E7 a été introduit en 1945 et est devenu le modèle E le plus vendu. Il avait le moteur 567 "A" amélioré et le "bulldog nose" de style F.

Les E8 et E9 étaient les modèles E finaux. Le E8 avait des moteurs 12-V567B (2250 ch (1,68 MW) au total), tandis que le E9 avait des moteurs 12V-567C améliorés (2400 ch (1,8 MW) au total). Ils ont tous deux utilisé le même style de carrosserie, avec une grille le long du haut des côtés de la longueur de la locomotive, et plusieurs fenêtres "hublots" en dessous.

Les descriptions de modèle sont telles que construites à l'origine; Les locomotives EMC / EMD sont souvent reconstruites selon des normes plus récentes.

Moteurs

Bien qu'il y ait eu des différences esthétiques entre les modèles d'unités électroniques, la principale ligne de développement était technologique et en grande partie celle de l'augmentation de la puissance. Le premier modèle, l'EA / EB, était évalué à 1800 ch (1300 kW), puis l'E3 était évalué à 2000 ch. Le dernier modèle, le E9, était évalué à 2400 ch (1800 kW).

Les premiers modèles (EA / EB à E2) utilisaient le moteur Winton 201-A qui avait été développé au début des années 1930 par le partenariat de General Motors et Winton. Bien que ce moteur ait représenté une percée dans les rapports puissance-poids et la flexibilité de sortie des moteurs diesel, il s'agissait d'un compromis entre les exigences de la marine et des locomotives et n'était pas bien adapté au fonctionnement soutenu à plein régime souvent nécessaire dans le service ferroviaire. Il n'était pas rare que de lourdes réparations soient effectuées en cours de route sur un moteur tandis que l'autre moteur propulsait le train à vitesse réduite. Les moteurs 201-A utilisés dans les unités E étaient des V12 de 900 ch (700 kW) . L'expérience avec le 201-A, qui était le premier moteur diesel à deux temps en service opérationnel, a été inestimable dans le développement du moteur diesel de nouvelle génération, l' EMD 567 , un moteur spécialement conçu pour atteindre un facteur de cinq. amélioration de la durée de vie des pistons pour l'utilisation des locomotives.

L'E3 a introduit le moteur de la série 567, qui alimenterait toutes les unités E ultérieures, le 567 étant un type en V à deux temps à 45 degrés à aspiration mécanique avec une cylindrée de 567 pouces cubes (9,29 L) par cylindre, un total de 6804 pouces cubes (111,50 L). ) par moteur. Les modèles E3 à E9 utilisaient le moteur EMD modèle 567, du nom de sa cylindrée en pouces cubes par cylindre. Le modèle 567 avait été développé par EMD spécifiquement pour l'utilisation des locomotives et présentait d'excellentes performances et fiabilité dans le service de trains de voyageurs à grande vitesse. Le 567 avait une plus grande cylindrée par cylindre que le 201-A et fonctionnait à un régime maximum plus élevé , des éléments qui, lorsqu'ils étaient combinés, donnaient une plus grande puissance du moteur. Le modèle 12V-567 V12 utilisé dans les E3 à E6 développait 1000 ch (750 kW). Le modèle E7 utilisait le 12V-567A d'une puissance de 1000 ch (750 kW). L'E8 utilisait l'unité 567B plus avancée, avec des collecteurs d'échappement améliorés et d'autres améliorations pour donner 1125 ch chacun. Plus de développement a abouti au moteur 567C de 1200 ch (900 kW) utilisé dans l'E9.

Camions

Toutes les unités E ont utilisé la même conception de camion de passagers EMD par l'ingénieur Martin Blomberg . Il s'agissait d'un camion A1A-A1A , avec les essieux extérieurs motorisés et l'essieu central non alimenté. Comme les camions Blomberg B à deux essieux bien connus , ces camions avaient des cintres à ressort extérieurs entre les roues pour un meilleur amortissement du mouvement latéral. Tout comme le Blomberg B, il n'y avait pas d'égaliseur de chute entre les essieux. Deux générateurs de courant continu alimentaient quatre moteurs de traction , deux sur chaque camion, dans un agencement A1A-A1A. Cette conception de camion a été utilisée sur toutes les unités E et sur les motrices CB&Q 9908 et MP 7100. Le succès de la conception est démontré par les quelques modifications apportées au fil des ans.

Coiffant

L'EA et l'E1 avaient un nez incliné avec des phares encastrés, tandis que l'E2 avait un nez "bulldog" plus bulbeux . Les modèles E3 à E6 avaient un nez incliné mais avec un phare saillant, tandis que les modèles E7 à E9 utilisaient un style moins incliné (plus proche de la verticale) comme les unités F de fret . Un brevet de 1937 signé par plusieurs ingénieurs EMC a défini le style.

De nombreuses unités E plus anciennes ont été mises à jour avec des styles plus récents. Le E8 a introduit les grilles latérales en acier inoxydable Farr estampées d'une seule pièce qui formaient une bande continue d'avant en arrière juste en dessous du toit, mais elles étaient souvent adaptées aux unités antérieures. Les fenêtres latérales étaient à moitié arrondies sur l'EA / EB, carrées sur l'E1, rondes sur l'E2, carrées sur la plupart des unités E3 à E7, et des hublots arrondis à nouveau sur les E8 et E9, mais encore une fois, de nombreux chemins de fer ont mis à jour des locomotives plus anciennes.

Les unités E5 étaient uniques, produites pour les chemins de fer de Chicago, Burlington et Quincy en acier inoxydable avec des côtés inférieurs cannelés, pour correspondre aux trains de passagers Zephyr du chemin de fer.

Autres changements

D'autres améliorations se sont produites indépendamment du changement de conception du moteur. Le E8, par exemple, a été le premier modèle à intégrer des ventilateurs de refroidissement électriques et à proposer un freinage dynamique en option.

Des modèles

Désignation du modèle	Année de construction	Total produit	Disposition des roues AAR	force motrice	Puissance de sortie	Image
EA / EB	1937-1938	012 6 unités A, 6 unités B	A1A-A1A	Winton 201-A	1 800 ch (1 300 kW)
E1	1937-1938	011 8 unités A, 3 unités B	A1A-A1A	Winton 201-A	1 800 ch (1 300 kW)
E2	1937	006 2 unités A, 4 unités B	A1A-A1A	Winton 201-A	1 800 ch (1 300 kW)
E3	1938–1940	019 17 unités A, 2 unités B	A1A-A1A	EMD 567	2 000 ch (1 490 kW)
E4	1938-1939	019 14 unités A, 5 unités B	A1A-A1A	EMD 567	2 000 ch (1 490 kW)
E5	1940-1941	016 11 unités A, 5 unités B	A1A-A1A	EMD 567	2 000 ch (1 490 kW)
E6	1939–1942	117 91 unités A, 26 unités B	A1A-A1A	EMD 567	2 000 ch (1 490 kW)
E7	1945-1949	510 428 unités A, 82 unités B	A1A-A1A	EMD 567A	2 000 ch (1 490 kW)
E8	1949–1954	496 450 unités A, 46 unités B	A1A-A1A	EMD 567B	2 250 ch (1 678 kW)
E9	1954–1964	144 100 unités A, 44 unités B	A1A-A1A	EMD 567C	2 400 ch (1 790 kW)

Survivre aux unités électroniques

Un certain nombre d'unités E survivent, beaucoup sont en bon état de fonctionnement. Plusieurs chemins de fer conservent des ensembles qui transportent des offres spéciales pour les passagers, des offres spéciales d'inspection de gestion, etc. D'autres survivent dans les musées ou sur des lignes secondaires. Le Southeastern Railway Museum de Duluth, en Géorgie, possède le Southern Railway # 6901, un E8 qui alimentait autrefois le Southern Crescent .

Les références

Remarques

Citations

Bibliographie