Dague Convair F-102 Delta - Convair F-102 Delta Dagger

Dague Delta F-102
Convair YF-102 FC-782.jpg
YF-102 prototype
Rôle Avion intercepteur
Fabricant Convair
Premier vol 24 octobre 1953
introduction avril 1956
Retraité 1979
Utilisateurs principaux Armée de l'air des États-Unis
Grèce
Turquie
Nombre construit 1 000
Développé à partir de Convair XF-92
Développé dans F-106 Delta Dart

Le Convair F-102 Delta Dagger était un avion intercepteur américain qui a été construit dans le cadre des défenses aériennes de l'US Air Force à la fin des années 1950. Entré en service en 1956, son but principal était d'intercepter invasion soviétique bombardiers stratégiques flottes (principalement le Tupolev Tu-95 ) pendant la guerre froide . Conçus et fabriqués par Convair , 1 000 F-102 ont été construits.

Membre de la série Century , le F-102 était le premier intercepteur supersonique opérationnel et chasseur à aile delta de l'USAF . Il utilisait une baie d'armes interne pour transporter à la fois des missiles guidés et des roquettes. Tel qu'il a été conçu à l'origine, il ne pouvait pas réaliser un vol supersonique à Mach  1 tant qu'il n'avait pas été repensé avec une règle de zone . Le F-102 a remplacé les types de chasseurs subsoniques tels que le Northrop F-89 Scorpion , et dans les années 1960, il a vu un service limité dans la guerre du Vietnam dans les rôles d' escorte de bombardiers et d' attaque au sol . Il a été complété par des McDonnell F-101 Voodoos et, plus tard, par des McDonnell Douglas F-4 Phantom II .

De nombreux F-102 ont été transférés de l'armée de l'air en service actif à la Garde nationale aérienne du milieu à la fin des années 1960 et, à l'exception de ces exemples, ils ont été convertis en drones sans pilote QF-102 Full Scale Aerial Target (FSAT). , le type a été totalement retiré du service opérationnel en 1976. Le remplacement suivant était le Mach-2 Convair F-106 Delta Dart , qui était une refonte complète du F-102.

Design et développement

Conceptions initiales et problèmes

Le YF-102 avec son fuselage rectiligne.

Le 8 octobre 1948, le conseil des officiers supérieurs de l'US Air Force (USAF) a recommandé que le service organise un concours pour un nouvel intercepteur dont l'entrée en service est prévue en 1954 ; en tant que tel, le tout nouveau design serait initialement surnommé le "1954 Ultimate Interceptor". Quatre mois plus tard, le 4 février 1949, l'USAF approuvait la recommandation et se préparait à organiser la compétition l'année suivante. En novembre 1949, l'Air Force décida que le nouvel avion serait construit autour d'un système de conduite de tir (FCS). Le FCS devait être conçu avant la cellule pour assurer la compatibilité. La cellule et le FCS ensemble s'appelaient le système d'arme.

En janvier 1950, le commandement du matériel aérien de l' USAF a publié des demandes de propositions (RFP) à 50 compagnies pour le FCS, dont 18 ont répondu. En mai, la liste a été révisée à la baisse à 10. Pendant ce temps, un conseil d'administration du département américain de la Défense dirigé par le général de division Gordon P. Saville a examiné les propositions et en a distribué certaines au comité d'ingénierie de la défense aérienne dirigé par George E. Valley . Suite aux recommandations du comité au conseil d'administration de Saville, les propositions ont été encore réduites à deux concurrents, Hughes Aircraft et North American Aviation . Bien que le Comité de la Vallée ait pensé qu'il était préférable d'attribuer le contrat aux deux sociétés, Hughes a été choisi par Saville et son équipe le 2 octobre 1950.

Des propositions pour la cellule ont été publiées le 18 juin 1950, et en janvier 1951, six fabricants ont répondu. Le 2 juillet 1954, trois sociétés, Convair, Republic et Lockheed ont obtenu le droit de construire une maquette. Jusque-là, Convair avait fait des recherches sur les avions à ailes delta, expérimentant différentes conceptions, dont deux tombaient sous le nom de P-92. Des trois, la meilleure conception était de remporter le contrat de production sous le nom de "Projet MX-1554". En fin de compte, Convair est sorti vainqueur avec son design, désigné "XF-102", après que Lockheed a abandonné et que Republic n'a construit qu'une maquette. Le développement de trois modèles différents était trop coûteux et en novembre, seul Convair a été autorisé à continuer avec son modèle 8-80. Pour accélérer le développement, il a été proposé d'équiper les prototypes et les avions de pré-production du turboréacteur Westinghouse J40, moins puissant . Les retards continus du FCS J67 et MA-1 (anciennement "MX-1179") ont conduit à la décision de mettre en production un avion provisoire avec le J40 et un système de conduite de tir plus simple (surnommé "E-9") sous le nom de F- 102A . L'échec du J40 a conduit au turboréacteur Pratt & Whitney J57 avec postcombustion, évalué à 10 000 livres-force (44 kN) de poussée, substitué aux prototypes et aux F-102A. Cet avion était destiné à être temporaire, en attendant le développement du F-102B, qui utiliserait le Curtiss-Wright J67 plus avancé , un dérivé sous licence du Bristol-Siddeley Olympus qui était encore en développement. Le F-102B évoluera plus tard pour devenir le F-106A, surnommé "l'Ultimate Interceptor".

Le prototype YF-102 effectua son premier vol le 23 octobre 1953, à Edwards AFB, mais fut perdu dans un accident neuf jours plus tard. Le deuxième avion a volé le 11 janvier 1954, confirmant une performance lamentable. La traînée transsonique était beaucoup plus élevée que prévu, et l'avion était limité à Mach 0,98 (c'est-à-dire subsonique), avec un plafond de 48 000 pieds (14 630 m), bien en deçà des exigences.

Refonte majeure

YF-102A avec fuselage pincé, verrière plus étroite et prises d'air redessinées

Pour résoudre le problème et sauver le F-102, Convair s'est lancé dans une refonte majeure, incorporant la règle de zone récemment découverte , tout en simplifiant la production et la maintenance. La refonte a entraîné l'allongement du fuselage de 11 pieds (3,35 m), étant « pincé » à la section médiane (surnommé la « configuration bouteille de coke »), avec deux grands carénages de chaque côté de la tuyère du moteur, avec des prises révisées et un nouveau, canopée plus étroite. Un modèle plus puissant du J57 a été installé et la structure de l'avion a été allégée.

Dans le même temps, l'aile a été redessinée, plus fine et plus large. Le bord d'attaque a reçu un affaissement conique, avec le sommet à la racine, pour améliorer la maniabilité à basse vitesse. Parce que le statisme est resté dans le cône de choc du bord d'attaque, l'augmentation de la traînée à des vitesses supersoniques était minime. Une deuxième clôture intérieure a été ajoutée.

Un TF-102A, illustrant le cockpit élargi

Le premier avion révisé, désigné YF-102A a volé le 20 décembre 1954, 118 jours après le début de la refonte, dépassant Mach 1 le lendemain. La conception révisée a démontré une vitesse de Mach 1,22 et un plafond de 53 000 pieds (16 154 m). Ces améliorations étaient suffisantes pour que l'Air Force autorise la production du F-102, avec un nouveau contrat de production signé en mars 1954.

Système de conduite de tir et antenne radar Hughes MC-3

La production F-102A avait le système de conduite de tir Hughes MC-3, plus tard mis à niveau en service au MG-10. Il avait une baie d'armes interne à trois segments sous le fuselage pour les missiles air-air . L' armement initial était trois paires de GAR-1/2/3/4 ( plus tard re-désigné comme AIM-4 ) missiles Falcon, qui comprenait à la fois autodirecteur infrarouge et autodirecteur radar semi-actif variantes. Les portes des deux baies avant avaient chacune des tubes pour 12 FFAR (pour un total de 24) avec initialement 2 pouces (5,1 cm) étant installés et plus tard 2,75 pouces (70 mm) les remplaçant. Le F-102 a ensuite été amélioré pour permettre le transport de jusqu'à deux missiles Nuclear Falcon GAR-11/AIM-26 dans la baie centrale. La plus grande taille de cette arme nécessitait des portes de baie centrales redessinées sans tubes de fusée. Des plans ont été envisagés pour adapter la fusée nucléaire MB-1 Genie à la conception, mais bien qu'un Genie ait été testé à partir d'un YF-102A en mai 1956, il n'a jamais été adopté.

Le F-102 a reçu plusieurs modifications majeures au cours de sa durée de vie opérationnelle, la plupart des cellules étant équipées de systèmes de recherche/suivi infrarouge , de récepteurs d'alerte radar , de transpondeurs, d'horizons artificiels de secours et d'améliorations du système de conduite de tir . Une version d'appui rapproché proposée (jamais construite) aurait incorporé, en plus, une mitrailleuse Gatling interne , deux points d' emport supplémentaires pour les bombes (en plus des deux pylônes sous les ailes pour les réservoirs largables qui équipaient tous les F-102 de production), des réservoirs de carburant internes plus grands et une sonde de ravitaillement en vol .

Pour former les pilotes de F-102A, le formateur TF-102A a été développé, avec 111 finalement fabriqués. L'avion a été conçu avec des sièges côte à côte pour faciliter la formation des pilotes, un concept populaire dans les années 1950 (également utilisé avec le Cessna T-37 américain , le Hawker Hunter T.7 britannique et l' English Electric Lightning T.4, entre autres) . Cela a nécessité une refonte du cockpit et un nez presque aussi large que celui d'un avion de ligne commercial Convair 340. Le nouveau nez a introduit le tremblement, dont la source a été retracée à la verrière bulbeuse. Des générateurs de vortex ont été ajoutés au sommet de la verrière pour empêcher le buffet qui avait commencé à environ Mach 0,72. Les conduits d'admission ont été révisés au fur et à mesure du repositionnement des entrées. Malgré les nombreux changements, l'avion était apte au combat, même si cette variante était prévisible plus lente, n'atteignant que des vitesses subsoniques en vol en palier.

Les nombreuses limitations techniques et de conception inhérentes au F-102 ont conduit à un successeur proposé, initialement connu sous le nom de F-102B "Ultimate Interceptor". La conception améliorée, dans laquelle le moteur à réaction Curtiss-Wright J67 proposé a finalement été remplacé par un Pratt & Whitney J75 , a subi tant de changements aérodynamiques (y compris des entrées à géométrie variable) qu'il est essentiellement devenu un avion entièrement nouveau et a donc été redésigné et produit comme le F-106 Delta Dart. Convair utiliserait également une conception d'aile delta dans le bombardier Convair B-58 Hustler de classe Mach 2 .

Historique des opérations

Présentation du service

Le premier service opérationnel du F-102A était avec le 327th Fighter-Interceptor Squadron à George Air Force Base , en avril 1956, et finalement un total de 889 F-102A ont été construits, la production se terminant en septembre 1958. TF-102s et F Les -102 ont été utilisés dans les années 1960 par l' Air Defence Command (ADC) à Perrin AFB , au Texas, pour former de nouveaux pilotes de F-102. Ils ont également dispensé une formation sur la plate-forme sur les caractéristiques de vol des avions à ailes delta aux pilotes destinés à piloter le bombardier B-58 Hustler pour le Strategic Air Command (SAC).

Le nom officiel du F-102, "Delta Dagger", n'a jamais été utilisé dans le langage courant, l'avion étant universellement connu sous le nom de "Deuce". Le TF-102 était connu sous le nom de « Tub » en raison de son fuselage plus large avec des sièges jumeaux côte à côte.

Pendant que le F-102A était en service, plusieurs nouvelles conceptions d'ailes ont été utilisées pour expérimenter l'application d'une cambrure conique accrue aux ailes. En fin de compte, une conception a été choisie qui a en fait augmenté la zone d'élévation, réduit la vitesse de décollage, amélioré le rapport L/D supersonique et augmenté le plafond de l'avion à 56 000 pieds (17 069 m). Une modification a été nécessaire pour les portes du train d'atterrissage en raison de la refonte de l'aile.

Le Commandement de la défense aérienne avait des F-102 Delta Daggers en service en 1960 et le type a continué à servir en grand nombre avec les unités de la Force aérienne et de la Garde nationale aérienne jusque dans les années 1970. George W. Bush , plus tard président des États-Unis , a piloté le F-102 dans le 147th Fighter Interceptor Group basé à Ellington AFB à Houston, Texas, dans le cadre de son service de la Garde nationale aérienne du Texas de 1968 à 1972.

Service de guerre du Vietnam

Le F-102 a servi pendant la guerre du Vietnam, volant des patrouilles de chasse et servant d'escorte de bombardiers. Au total, 14 avions ont été perdus au Vietnam : un à cause de combats air-air, plusieurs à cause de tirs au sol et le reste à cause d'accidents.

Initialement, des détachements de F-102 ont commencé à être envoyés dans des bases en Asie du Sud-Est en 1962 après que les contacts radar détectés par les radars au sol aient été considérés comme pouvant être des bombardiers Il-28 "Beagle" de l'Armée de l'air populaire du Vietnam du Nord- Vietnam (VPAF) - considérés comme un menace crédible au cours de cette période. Les F-102 ont été envoyés en Thaïlande et dans d'autres pays voisins pour intercepter ces avions s'ils menaçaient le Sud-Vietnam.

F-102As du 509th FIS au-dessus du Vietnam, novembre 1966. Ces avions portent le camouflage standard de l'Asie du Sud-Est (TO 1-1-4).

Plus tard, les frappes du Boeing B-52 Stratofortress , du nom de code "Arc Light" , ont été escortées par des F-102 basés dans le théâtre. C'est au cours d'une de ces missions qu'un F-102 a été abattu par un VPAF Mikoyan-Gurevich MiG-21 à l' aide d'un missile à tête chercheuse AA-2 Atoll . Les MiG se sont approchés sans être détectés et l'un des F-102 a été touché par un missile air-air, qui n'a pas explosé immédiatement, mais est resté coincé à l'arrière de l'avion, provoquant des problèmes de stabilité. Alors que le pilote signalait le problème à son ailier, celui-ci a vu le Delta Dagger endommagé exploser dans les airs, tuant le pilote. Ce fut la seule perte air-air pour le F-102 pendant la guerre du Vietnam. L'autre pilote de F-102 a tiré des missiles AIM-4 sur les MiG-21 au départ, mais aucun coup n'a été enregistré.

Le F-102 a été utilisé dans le rôle air-sol avec un succès limité, bien que ni l'avion ni la formation de ses pilotes n'aient été conçus pour ce rôle. Les Deuces du 509th Fighter-Interceptor Squadron sont arrivés à la base aérienne de Da Nang , le 4 août 1964, en provenance de la base aérienne de Clark , aux Philippines. L'intercepteur était équipé de 24 FFAR de 2,75 pouces (70 mm) dans les portes de la baie du fuselage. Ceux-ci pourraient être utilisés à bon escient contre divers types de cibles nord-vietnamiennes en plein jour. La nuit, il s'est avéré moins dangereux d'utiliser des missiles Falcon à recherche de chaleur en conjonction avec l'IRST (Infrared Search & Track) monté sur le nez du F-102 lors de raids de harcèlement nocturnes le long de la piste Ho Chi Minh . Certains F-102A ont été configurés pour accueillir un seul AIM-26 Super Falcon dans chaque baie latérale au lieu des deux AIM-4 Falcon conventionnels. Les opérations avec les biplaces F-102A et TF-102A (qui ont été utilisés dans un rôle de contrôle aérien avancé car ses deux sièges et ses roquettes de 2,75 in/70 mm offraient une bonne polyvalence pour la mission) se sont poursuivies au Vietnam jusqu'en 1968, lorsque tous les F -102s ont été renvoyés aux États-Unis.

Résumé de (14) USAF F-102 Delta Daggers perdus dans la guerre du Vietnam 1964-1969
Date Modèle F-102 Unité Cause de la perte/remarques
27 novembre 1964 F-102A 509th Fighter-Interceptor Squadron (FIS) Panne de moteur.
1er juillet 1965 F-102A 509e FIS (3) (3) F-102A détruit au sol par des sapeurs ennemis à la base aérienne de Da Nang .
15 décembre 1965 F-102A 509e FIS Abattu par un tir au sol tout en fournissant un appui aérien rapproché (CAS).
19 août 1966 F-102A 509e FIS Perte opérationnelle, s'est écrasé lors d'un atterrissage de nuit.
14 décembre 1966 F-102A 64e FIS Abattu par des tirs d' armes légères dans les 60 secondes après le décollage.
15 janvier 1967 TF-102A 509e FIS Perte opérationnelle, mission de ferry.
2 avril 1967 F-102A 509e FIS Perte de fonctionnement, panne moteur. A également servi avec les 16e et 64e FIS.
12 mai 1967 F-102A 509e FIS Détruit lors d'une attaque au sol ennemie ; tirs de mortier sur la base aérienne de Biên Hòa .
3 février 1968 F-102A 509e FIS Abattu par MiG-21 K-13 (missile) à 36 000 pieds (11 000 m).
16 juillet 1968 F-102A 509e FIS Perte de fonctionnement, panne moteur.
16 septembre 1968 F-102A 509e FIS Perte opérationnelle, collision au sol après l'atterrissage avec un RF-4 Phantom II .
7 janvier 1969 F-102A 509e FIS Perte de fonctionnement, panne moteur.
Carolinas Aviation Museum 's South Carolina Air National Guard F-102 lavé par des employés d' US Airways .

Utilisation ultérieure

En 1973, six avions ont été convertis en drones cibles sous le nom de QF-102A et plus tard de PQM-102B (simulant un avion de menace MiG-21) dans le cadre d'un projet de cible aérienne à grande échelle (FSAT) connu sous le nom de Pave Deuce . Finalement, le programme a converti des centaines de F-102 pour les utiliser comme drones cibles pour les nouveaux avions de combat, ainsi que pour tester le système de missiles Patriot de l'armée américaine .

Les F-102 et TF-102 ont été exportés à l'étranger vers la Turquie et la Grèce. Les F-102 turcs ont participé à des missions de combat lors de l' invasion turque de Chypre en 1974 . Il y a eu des allégations de combat aérien entre des F-5 grecs et des F-102 turcs au-dessus de la mer Égée lors de l'invasion turque. Un éditeur de site Internet grec, Demetrius Stergiou, affirme que les F-5 grecs avaient abattu deux F-102 turcs, tandis que la partie turque a affirmé que leurs F-102 avaient abattu deux F-5 grecs ; cependant, la Grèce et la Turquie nient toujours officiellement toute perte d'avions. Le F-102 a finalement été retiré de ces deux forces aériennes en 1979.

Le F-102 a quitté le service américain en 1976, tandis que le dernier drone QF-102A / PQM-102B a été utilisé en 1986. Aucun F-102 n'est encore en état de voler aujourd'hui, bien que beaucoup puissent être vus dans les musées ou comme expositions statiques permanentes comme la porte gardiens dans les installations de la Force aérienne et de la Garde nationale aérienne.

Variantes

YF-102
Prototypage. Fuselage non réglementé. Propulsé par 14 500 lbf (64,5 kN) J57-P-11, deux construits.
YF-102A
Prototypes régis par la zone. Propulsé par 16 000 lbf (71,2 kN) J57-P-23. Quatre convertis à partir d'avions de pré-production.
F-102A
Modèle de fabrication. Huit premiers avions de pré-production construits avec un fuselage non réglementé. Reste construit (879) avec fuselage réglé par zone.
TF-102A
Version d'entraînement biplace, 111 exemplaires.
F-102B
La désignation originale du F-106A .
F-102C
Version d'attaque tactique proposée avec le moteur J57-P-47. Deux convertis As, comme bancs d'essai d'ingénierie YF-102C.
QF-102A
Drones cibles convertis à partir du F-102A. Six construits.
PQM-102A
Drones cibles non pilotés. 65 convertis.
PQM-102B
Conversion de drone cible révisée, pouvant être pilotée à distance ou par pilote dans le cockpit. 146 convertis.

Les opérateurs

Une Hellenic Air Force TF-102A Delta Dagger au Hellenic Air Force Museum, à Dekeleia AFB. Affiche des générateurs de vortex ajoutés à la canopée pour éviter le buffet
 Grèce

Force aérienne hellénique

En 1969, la Grèce a acquis 24 de ces avions pour une utilisation par la 114e Escadre de combat à la base aérienne de Tanagra . 19 d'entre eux étaient des F-102A monoplaces, cinq étaient des TF-102A biplaces. Ils ont servi dans l'armée de l'air grecque jusqu'en 1977, date à laquelle les F-102 ont été remplacés par des chasseurs Mirage F1CG . .

 Turquie

Force aérienne turque

À partir de 1968, environ 50 F-102A et TF-102A ont été transférés en Turquie à partir des stocks de l'USAF. Avant leur transfert en Turquie, ils ont été révisés par CASA à Séville. Ils étaient initialement affectés au 191e Filo (Escadron) basé à Murted, remplaçant les F-84F Thunderstreaks précédemment affectés à cette unité. Cette unité a été rebaptisée 142e Filo au début de 1973. En 1971, des F-102 ont également été affectés au 182e Filo basé à Diyarbakır, remplaçant les F-84F précédemment pilotés par cette unité. Les F-102 restèrent en service dans ces deux escadrons jusqu'à la mi-1979, date à laquelle ils furent remplacés par le F-104G dans le 142nd Filo et par le F-100C dans le 182nd Filo.

 États Unis

Armée de l'air américaine

Commandement de la défense aérienne / Commandement de la défense aérospatiale
2e Escadron de chasseurs-intercepteurs - AFB du comté de Suffolk (1956-1959)
5e Escadron de chasseurs-intercepteurs - AFB du comté de Suffolk (1956-1960)
11e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Duluth AFB (1956-1960)
18e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Wurtsmith AFB (1957-1960)
27e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Griffiss AFB (1957-1959)
31e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Wurtsmith AFB (1956-1957); transféré au Commandement aérien de l'Alaska
37e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Ethan Allen AFB (1957-1960)
47th Fighter-Interceptor Squadron - Niagara Falls AFB (1958-1960)
48th Fighter-Interceptor Squadron - Langley AFB (1957-1960)
57th Fighter-Interceptor SquadronBase navale de Keflavik (1962-1973)
59th Fighter-Interceptor Squadron - Goose Bay AFB (1960-1966)
61e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Truax Field (1957-1960)
64th Fighter-Interceptor Squadron - McChord AFB (1957-1960), Paine Field (1960-1966)
71e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Selfridge AFB (1958-1960)
76e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Westover AFB (1961-1963)
82e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Travis AFB (1957-1966)
86th Fighter-Interceptor Squadron - Youngstown AFB (1957-1960)
87th Fighter-Interceptor Squadron - Lockbourne AFB (1958-1960)
95th Fighter-Interceptor Squadron - Andrews AFB (1958-1959)
317th Fighter-Interceptor Squadron - McChord AFB (1957-1958)
318e Escadron de chasseurs-intercepteurs - McChord AFB (1957-1960)
323e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Truax Field (1956-1957), Harmon AFB (1957-1960)
325th Fighter-Interceptor Squadron - Truax Field (1957-1966)
326th Fighter-Interceptor Squadron - Richards-Gebaur AFB (1957-1967)
327e Escadron de chasseurs-intercepteurs - George AFB (1956-1958), Thule AB (1958-1960)
329e Escadron de chasseurs-intercepteurs - George AFB (1958-1960)
331e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Webb AFB (1960-1963)
332e Escadron de chasseurs-intercepteurs - McGuire AFB (1957-1959), Angleterre AFB (1959-1960), Thule AB (1960-1965)
438th Fighter-Interceptor Squadron - Kincheloe AFB (1957-1960)
456th Fighter-Interceptor Squadron - Castle AFB (1958-1960)
460th Fighter-Interceptor Squadron - Portland AFB (1958-1966)
482e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Seymour Johnson AFB (1956-1965)
498th Fighter-Interceptor Squadron - Geiger Field (1957-1959)
Commandement aérien de l'Alaska
317th Fighter-Interceptor Squadron - Elmendorf AFB (1958-1970)
31e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Elmendorf AFB (1957-1958)
Forces aériennes des États-Unis en Europe
32e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Soesterberg AB (1960-1969)
431e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Saragosse AB (1960-1964)
496th Fighter-Interceptor Squadron - Hahn AB (1960-1970)
497th Fighter-Interceptor Squadron - Torrejon AB (1960-1963)
525e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Bitburg AB (1959-1969)
526th Fighter-Interceptor Squadron - Ramstein AB (1960-1970)
Forces aériennes du Pacifique
4th Fighter-Interceptor Squadron - Misawa AB (1957-1965)
16e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Naha AB (1959-1965)
40e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Yokota AB (1957-1965)
64th Fighter-Interceptor Squadron - Clark AB (1966-1969)
68e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Itazuke AB (1957-1965)
82e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Naha AB (1966-1971)
509e Escadron de chasseurs-intercepteurs - Clark AB (1959-1970)
Garde nationale aérienne
102e Escadron de chasseurs-intercepteurs , NY ANGSuffolk County ANGB (1972-1975)
111th Fighter-Interceptor Squadron , TX ANGEllington Field (1960-1975)
116th Fighter-Interceptor Squadron , WA ANGGeiger Field (1965-1969)
118th Fighter-Interceptor Squadron , CT ANGBradley ANGB (1966-1971)
122e Escadron de chasseurs-intercepteurs , LA ANGNAS La Nouvelle-Orléans (1960-1971)
123d Fighter-Interceptor Squadron , OR ANGPortland ANGB (1966-1971)
132e Escadron de chasseurs-intercepteurs , ME ANGBangor ANGB (1969-1970)
134th Fighter-Interceptor Squadron , VT ANGBurlington ANGB (1965-1975)
146th Fighter-Interceptor Squadron , PA ANGPittsburgh AP (1961-1975)
151st Fighter-Interceptor Squadron , TN ANGMcGhee-Tyson ANGB (1963-1964)
152e Escadron de chasseurs-intercepteurs , AZ ANGTucson ANGB (1966-1969)
157th Fighter-Interceptor Squadron , SC ANGMacEntire ANGB (1963-1975)
159th Fighter-Interceptor Squadron , FL ANG - Imeson Field (1960-1968), Jacksonville ANGB 1968-1974
175th Fighter-Interceptor Squadron , SD ANGSioux Falls AFB (1960-1970)
176th Fighter-Interceptor Squadron , WI ANGTruax Field (1966-1974)
178th Fighter-Interceptor Squadron , ND ANGHector Field (1966-1969)
179th Fighter-Interceptor Squadron , MN ANGDuluth ANGB (1966-1971)
182nd Fighter-Interceptor Squadron , TX ANGKelly AFB (1960-1969)
186th Fighter-Interceptor Squadron , MT ANGGreat Falls ANGB (1966-1972)
190th Fighter-Interceptor Squadron , ID ANGGowen Field (1964-1975)
194th Fighter-Interceptor Squadron , CA ANGFresno ANGB (1964-1974)
196th Fighter-Interceptor Squadron , CA ANGOntario IAP (1965-1975)
199th Fighter-Interceptor Squadron , HI ANGHickam AFB (1960-1977)

Aéronefs exposés

F-102 Delta Dagger du 317th Fighter-Interceptor Squadron.
F-102A dans la Cold War Gallery du National Museum of the United States Air Force

Canada

F-102A

Grèce

F-102A
TF-102A

Pays-Bas

F-102A

Turquie

F-102A
TF-102A

États Unis

YF-102A
TF-102A
F-102A
F-102 exposé à Sheppard AFB.

Spécifications (F-102A)

Dessin à 3 vues du F-102A Delta Dagger.

Données du Grand Livre des Combattants

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Longueur : 68 pi 4 po (20,83 m)
  • Envergure : 38 pi 1 po (11,61 m)
  • Hauteur : 21 pi 2,5 po (6,464 m)
  • Superficie de l'aile : 695 pieds carrés (64,6 m 2 ) d'aile à cambrure conique
661,5 pi2 (61,46 m 2 ) YF-102
  • Aile : NACA 0004-65 mod
  • Poids à vide : 19 350 lb (8 777 kg)
  • Poids brut : 24 494 lb (11 110 kg)
  • Masse maximale au décollage : 31 500 lb (14 288 kg)
  • Capacité de carburant : 1 085 gal US (903 gal imp ; 4 110 l) interne + 2 réservoirs de 215 gal US (179 gal imp ; 810 l)
  • Groupe motopropulseur : 1 × turboréacteur à postcombustion Pratt & Whitney J57-P-25 , 11 700 lbf (52 kN) poussée à sec, 17 000 lbf (76 kN) avec postcombustion

Performance

  • Vitesse maximale : 825 mph (1 328 km/h, 717 nœuds) à 40 000 pieds (12 192 m)
  • Vitesse maximale : Mach 1,25
  • Portée : 1 350 mi (2 170 km, 1 170 nmi)
  • Plafond de service : 53 400 pi (16 300 m)
  • Taux de montée : 13 000 ft/min (66 m/s)
  • Charge alaire : 35 lb/pi² (170 kg/m 2 )
  • Poussée/poids : 0.7

Armement

  • Roquettes : 24 × 2,75 in (70 mm) FFAR (Folding Fin Aerial Rocket) roquettes non guidées dans les portes de la baie de missile
  • Missiles : ** 6 × missiles air-air Falcon AIM-4 ou
    • 3 × AIM-4 Falcon
    • 1 × AIM-26 Falcon avec ogive conventionnelle ou nucléaire

Avionique

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Remarques

Citations

Bibliographie

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Liens externes