Frank Whittle - Frank Whittle

Sir Frank Whittle
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Née ( 1907-06-01 )1 juin 1907
Earlsdon , Coventry , Angleterre
Décédés 9 août 1996 (1996-08-09)(89 ans)
Columbia, Maryland , États-Unis
Enterré
Cranwell , Angleterre
Allégeance Royaume-Uni
Service/ succursale Royal Air Force
Des années de service 1923-1948
Rang Commodore de l'Air
Batailles/guerres Deuxième Guerre mondiale
Récompenses Membre de l'Ordre du Mérite
Chevalier Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique
Compagnon de l'Ordre du Bain
Commandeur de la Légion du Mérite (États-Unis)
Médaille Rumford Médaille
Louis E. Levy
Fellow of the Royal Society
Honorary Fellow of the Royal Aeronautical Société Prix
Charles Stark Draper
Médaille Prince Philip
Conjoint(s)
Dorothée Lee
( M.  1930, div.  1976)

Salle Hazel
( M.  1976)
Autre travail Conseiller technique BOAC, ingénieur Shell, ingénieur pour Bristol Aero Engines, professeur NAVAIR à l'US Naval Academy

Air Commodore Sir Frank Whittle , OM , KBE , CB , FRS , FRAeS (1er juin 1907-9 août 1996) était un ingénieur anglais, inventeur et la Royal Air Force (RAF) officier de l' air . Il est crédité d'avoir inventé le turboréacteur . Un brevet a été déposé par Maxime Guillaume en 1921 pour une invention similaire ; Cependant, cela était techniquement irréalisable à l'époque. Les moteurs à réaction de Whittle ont été développés quelques années plus tôt que ceux de l'Allemand Hans von Ohain qui a conçu le premier turboréacteur opérationnel .

Dès son plus jeune âge, Whittle a démontré une aptitude pour l'ingénierie et un intérêt pour le vol. Au début, il a été refusé par la RAF mais, déterminé à rejoindre la force, il a surmonté ses limitations physiques et a été accepté et envoyé à l'école de formation technique n ° 2 pour rejoindre l'escadron n ° 1 des apprentis aéronautiques de Cranwell. Il a appris la théorie des moteurs d'avion et a acquis une expérience pratique dans les ateliers d'ingénierie. Ses capacités académiques et pratiques en tant qu'apprenti aéronautique lui ont valu une place dans le cours de formation des officiers à Cranwell . Il excella dans ses études et devint un pilote accompli. Lors de la rédaction de sa thèse, il a formulé les concepts fondamentaux qui ont conduit à la création du turboréacteur, en déposant un brevet sur sa conception en 1930. Sa performance lors d'un cours d'ingénierie pour officiers lui a valu une place dans un autre cours à Peterhouse , Cambridge. , où il a obtenu un premier.

Sans le soutien du ministère de l'Air , lui et deux militaires à la retraite de la RAF ont formé Power Jets Ltd pour construire son moteur avec l'aide de la firme britannique Thomson-Houston . Malgré un financement limité, un prototype a été créé, qui a fonctionné pour la première fois en 1937. L'intérêt officiel a été manifesté à la suite de ce succès, des contrats étant passés pour développer d'autres moteurs, mais le stress continu a sérieusement affecté la santé de Whittle, entraînant finalement une dépression nerveuse en 1940. En 1944, lorsque Power Jets a été nationalisé, il a de nouveau souffert d'une dépression nerveuse et a démissionné du conseil d'administration en 1946.

En 1948, Whittle a pris sa retraite de la RAF et a reçu le titre de chevalier . Il a rejoint BOAC en tant que conseiller technique avant de travailler comme spécialiste en ingénierie chez Shell , suivi d' un poste chez Bristol Aero Engines . Après avoir émigré aux États-Unis en 1976, il a accepté le poste de professeur de recherche NAVAIR à l' Académie navale des États-Unis de 1977 à 1979. En août 1996, Whittle est décédé d'un cancer du poumon à son domicile de Columbia, dans le Maryland. En 2002, Whittle a été classé numéro 42 dans le sondage de la BBC des 100 plus grands Britanniques .

Début de la vie

Lieu de naissance de Whittle à Earlsdon , Coventry, Angleterre. (photo 2007)

Whittle est né dans une maison mitoyenne à Newcombe Road, Earlsdon , Coventry, Angleterre le 1er juin 1907, le fils aîné de Moses Whittle et Sara Alice Garlick. Quand il avait neuf ans, la famille déménagea dans la ville voisine de Royal Leamington Spa où son père, un ingénieur pratique et mécanicien très inventif, acheta la Leamington Valve and Piston Ring Company, qui comprenait quelques tours et autres outils et un seul -moteur à gaz cylindre , sur lequel Whittle est devenu un expert. Whittle a développé une séquence rebelle et aventureuse, ainsi qu'un intérêt précoce pour l'aviation.

Après deux ans à l'école Milverton, Whittle a remporté une bourse pour une école secondaire qui est devenue le Leamington College for Boys , mais lorsque les affaires de son père ont faibli, il n'y avait pas assez d'argent pour le garder là-bas. Il a rapidement développé des compétences pratiques en ingénierie tout en aidant dans l'atelier de son père, et étant un lecteur enthousiaste, il a passé une grande partie de son temps libre dans la bibliothèque de référence de Leamington, à lire sur l'astronomie, l'ingénierie, les turbines et la théorie du vol. À l'âge de 15 ans, déterminé à être pilote, Whittle a demandé à se joindre à la RAF .

Entrer dans la RAF

En janvier 1923, après avoir réussi l'examen d'entrée de la RAF avec une note élevée, Whittle se rapporta à la RAF Halton en tant qu'apprenti aéronautique . Il n'a duré que deux jours : mesurant à peine un mètre cinquante et avec un petit tour de poitrine, il a échoué à l'examen médical. Il s'est ensuite soumis à un programme d'entraînement vigoureux et à un régime spécial conçu par un instructeur d'entraînement physique à Halton pour renforcer son physique, pour échouer à nouveau six mois plus tard, lorsqu'on lui a dit qu'il ne pouvait pas avoir une seconde chance, malgré avoir ajouté trois pouces à sa taille et à sa poitrine. Sans se laisser décourager, il a postulé à nouveau sous un nom d'emprunt et s'est présenté comme candidat à la No 2 School of Technical Training RAF Cranwell . Cette fois, il a passé l'examen physique et, en septembre de la même année, 364365 Boy Whittle, F a commencé sa formation de trois ans en tant que mécanicien d'aéronefs dans l'escadron n° 1 de l'escadre d'apprentis n° 4, RAF Cranwell, car RAF Halton n° 1 de l'école de la formation technique n'était pas en mesure d'accueillir tous les apprentis aéronefs à ce moment-là.

Whittle détestait la discipline stricte imposée aux apprentis et, convaincu qu'il n'y avait aucun espoir de devenir un jour pilote, il envisagea un moment sérieusement de déserter. Cependant, tout au long de ses débuts en tant qu'apprenti aéronautique (et au Royal Air Force College de Cranwell ), il a maintenu son intérêt pour les modèles réduits d'avions et a rejoint la Model Aircraft Society, où il a construit des répliques de travail. La qualité de ceux-ci a attiré l'attention du commandant de l'Apprentice Wing, qui a noté que Whittle était aussi un génie mathématique. Il fut tellement impressionné qu'en 1926, il recommanda Whittle pour une formation d'officier au RAF College Cranwell.

Pour Whittle, c'était la chance d'une vie, non seulement d'entrer dans les rangs des commissionnés, mais aussi parce que la formation comprenait des leçons de pilotage sur l' Avro 504 . Pendant qu'il était à Cranwell, il logea dans un bungalow à Dorrington . Étant un ancien apprenti parmi une majorité d'anciens écoliers publics, la vie d'élève-officier n'était pas facile pour lui, mais il excellait néanmoins dans les cours et partit en solo en 1927 après seulement 13,5 heures d'instruction, progressant rapidement vers le Bristol Fighter et acquérir une réputation pour le vol à basse altitude et la voltige casse-cou.

Une exigence du cours était que chaque étudiant devait produire une thèse pour l'obtention du diplôme : Whittle a décidé d'écrire le sien sur les développements potentiels de conception d'avions, notamment le vol à haute altitude et à des vitesses supérieures à 500 mph (800 km/h). Dans Future Developments in Aircraft Design, il a montré qu'il était peu probable que des améliorations progressives des moteurs à hélice existants rendent un tel vol routinier. Au lieu de cela, il a décrit ce que l'on appelle aujourd'hui un moteur à réaction ; un moteur utilisant un moteur à piston conventionnel pour fournir de l'air comprimé à une chambre de combustion dont l'échappement était utilisé directement pour la poussée - essentiellement une postcombustion attachée à un moteur à hélice. L'idée n'était pas nouvelle et avait fait l'objet de discussions depuis un certain temps dans l'industrie, mais l'objectif de Whittle était de démontrer qu'à des altitudes plus élevées, la densité de l'air extérieur plus faible augmenterait l'efficacité de la conception. Pour les vols à longue distance, en utilisant comme exemple un avion postal traversant l'Atlantique, le moteur passerait la plupart de son temps à haute altitude et pourrait ainsi surpasser un groupe motopropulseur conventionnel. Selon Whittle, "... je suis arrivé à la conclusion générale que si des vitesses très élevées devaient être combinées avec une longue distance, il serait nécessaire de voler à très grande hauteur, où la faible densité de l'air réduirait considérablement la résistance proportionnellement à la vitesse."

Parmi les quelques apprentis acceptés au Royal Air Force College, Whittle a obtenu son diplôme en 1928 à l'âge de 21 ans et a été nommé officier pilote en juillet. Il s'est classé deuxième de sa classe dans les universitaires, a remporté le prix commémoratif Andy Fellowes des sciences aéronautiques pour sa thèse et a été décrit comme un pilote « exceptionnel à supérieur à la moyenne ». Cependant, son carnet de vol montrait également de nombreux avertissements à l'encre rouge sur le showboating et l'excès de confiance, et en raison d'un vol dangereux dans un Armstrong Whitworth Siskin, il a été disqualifié du concours de vol de fin de trimestre.

Développement du turboréacteur

Whittle a continué à travailler sur le principe du motorjet après ses travaux de thèse, mais l'a finalement abandonné lorsque d'autres calculs ont montré qu'il pèserait autant qu'un moteur conventionnel de la même poussée. Réfléchissant au problème, il pensa : « Pourquoi ne pas substituer une turbine au moteur à pistons ? Au lieu d'utiliser un moteur à pistons pour fournir l'air comprimé au brûleur, une turbine pourrait être utilisée pour extraire une certaine puissance de l'échappement et entraîner un compresseur similaire à ceux utilisés pour les compresseurs . La poussée d'échappement restante propulserait l'avion.

Le 27 août 1928, le sous-lieutenant d'aviation Whittle rejoint le 111e Escadron , Hornchurch, aux commandes de Siskin III . Sa réputation continue de vol à basse altitude et de voltige a provoqué une plainte du public qui l'a presque conduit à passer en cour martiale. En moins d'un an, il a été affecté à la Central Flying School , à Wittering, pour suivre un cours d'instructeur de vol. Il est devenu un instructeur populaire et doué, et a été sélectionné comme l'un des participants à un concours pour sélectionner une équipe pour effectuer la routine de « vol fou » dans le Royal Air Force Air Display de 1930 à RAF Hendon . Il a détruit deux avions dans des accidents pendant les répétitions mais est resté indemne à chaque fois. Après le deuxième incident, un Flight Lieutenant enragé Harold W. Raeburn a dit avec fureur : « Pourquoi ne prendriez-vous pas tous mes foutus avions, en feriez-vous un tas au milieu de l'aérodrome et n'y mettriez-vous pas le feu – c'est plus rapide !

Whittle a montré son concept de moteur autour de la base, où il a attiré l'attention du Flying Officer Pat Johnson, ancien examinateur de brevets. Johnson, à son tour, a présenté le concept au commandant de la base. Cela a déclenché une chaîne d'événements qui a presque conduit à la production des moteurs beaucoup plus tôt que ce qui s'est réellement produit.

Auparavant, en juillet 1926, AA Griffith avait publié un article sur les compresseurs et les turbines, qu'il avait étudié au Royal Aircraft Establishment (RAE). Il a montré que de telles conceptions jusqu'à présent avaient volé "au point mort", et qu'en donnant aux aubes de compresseur une section transversale en forme de profil aérodynamique, leur efficacité pouvait être considérablement améliorée. Le document a ensuite décrit comment l'efficacité accrue de ces types de compresseurs et de turbines permettrait de produire un moteur à réaction, bien qu'il ait estimé que l'idée n'était pas pratique, et a plutôt suggéré d'utiliser la puissance comme un turbopropulseur . À l'époque, la plupart des compresseurs de suralimentation utilisaient un compresseur centrifuge , de sorte qu'il y avait un intérêt limité pour le papier.

Encouragé par son commandant, à la fin de 1929, Whittle envoya son concept au ministère de l' Air pour voir s'il les intéresserait. Avec peu de connaissances sur le sujet, ils se sont tournés vers la seule autre personne qui avait écrit sur le sujet et ont transmis le document à Griffith. Griffith semble avoir été convaincu que la conception "simple" de Whittle ne pourrait jamais atteindre le genre d'efficacité nécessaire pour un moteur pratique. Après avoir signalé une erreur dans l'un des calculs de Whittle, il a poursuivi en commentant que la conception centrifuge serait trop grande pour une utilisation par avion et qu'utiliser le jet directement pour l'alimentation serait plutôt inefficace. La RAF a renvoyé son commentaire à Whittle, se référant à la conception comme étant « impraticable ».

Pat Johnson est resté convaincu de la validité de l'idée et a fait breveter l'idée à Whittle en janvier 1930. Comme la RAF n'était pas intéressée par le concept, ils ne l'ont pas déclaré secret, ce qui signifie que Whittle a pu conserver les droits sur l'idée, qui aurait autrement été leur propriété. Johnson a organisé une réunion avec le britannique Thomson-Houston (BTH), dont l'ingénieur en chef des turbines semblait être d'accord avec l'idée de base. Cependant, BTH ne voulait pas dépenser les 60 000 £ qu'il en coûterait pour le développer, et ce coup de pinceau potentiel avec un succès précoce n'est pas allé plus loin.

En janvier 1930, Whittle est promu officier d'aviation . À Coventry, le 24 mai 1930, Whittle épousa sa fiancée, Dorothy Mary Lee, avec qui il eut plus tard deux fils, David et Ian. Puis, en 1931, il a été affecté au Marine Aircraft Experimental Establishment à Felixstowe en tant qu'officier d'armement et pilote d'essai d'hydravions, où il a continué à faire connaître son idée. Cette affectation a été une surprise car il n'avait jamais piloté d'hydravion auparavant, mais il a néanmoins accru sa réputation de pilote en pilotant une vingtaine de types différents d'hydravions, d'hydravions et d'amphibiens.

Pendant son séjour à Felixstowe, Whittle a rencontré la société Armstrong Siddeley et leur conseiller technique WS Farren . L'entreprise a rejeté la proposition de Whittle, doutant que le matériel soit disponible pour supporter les températures très élevées requises. La proposition de turboréacteur de Whittle nécessitait un compresseur avec un rapport de pression de 4:1, tandis que le meilleur compresseur actuel n'avait que la moitié de cette valeur. Outre la publication d'un article sur les compresseurs, Whittle a écrit The Case for the Gas Turbine . Selon John Golley, "Le document contenait des exemples de calculs qui montraient la forte augmentation du rendement qui pouvait être obtenue avec la turbine à gaz à grande hauteur en raison des effets bénéfiques de la basse température de l'air. Il contenait également des calculs pour démontrer le degré de portée dépendrait de la hauteur avec les avions à turboréacteurs."

Chaque officier titulaire d'une commission permanente devait suivre un cours spécialisé et, par conséquent, Whittle a fréquenté l'école d'ingénieurs des officiers de la RAF Henlow en 1932. Il a obtenu un total de 98 % dans toutes les matières de son examen d'entrée, ce qui lui a permis de suivre un cours abrégé d'un an. Whittle a reçu une distinction dans toutes les matières, à l'exception du dessin mécanique, notant qu'il était "un étudiant très compétent. Il travaille dur et a de l'originalité. Il convient aux tâches expérimentales."

Sa performance au cours était si exceptionnel en 1934 , il a été autorisé à suivre un cours d'ingénierie de deux ans en tant que membre de Peterhouse , le collège le plus ancien de l' Université de Cambridge , où il obtient en 1936 avec une première dans les sciences mécaniques Tripos . En février 1934, il avait été promu au grade de lieutenant d'aviation .

Power Jets Ltd

Toujours à Cambridge, Whittle pouvait difficilement se permettre les frais de renouvellement de 5 £ pour son brevet de moteur à réaction lorsqu'il est devenu exigible en janvier 1935, et parce que le ministère de l'Air a refusé de le payer, le brevet a été autorisé à expirer. Peu de temps après, en mai, il a reçu un courrier de Rolf Dudley-Williams , qui avait été avec lui à Cranwell dans les années 1920 et Felixstowe en 1930. Williams a organisé une réunion avec Whittle, lui-même, et un autre militaire de la RAF alors à la retraite, James Collingwood Tinling . Les deux ont proposé un partenariat qui leur a permis d'agir au nom de Whittle pour rassembler des financements publics afin que le développement puisse aller de l'avant. Whittle pensait que des améliorations à son idée originale pourraient être brevetées, notant : « Sa vertu réside entièrement dans son poids extrêmement faible, et qu'il fonctionnera à des hauteurs où la densité atmosphérique est très faible. » Cela a conduit au dépôt de trois cahiers des charges provisoires, le groupe cherchant à développer un avion à réaction.

L'accord a rapidement porté ses fruits et, en 1935, par l'intermédiaire du père de Tinling, Whittle a été présenté à Mogens L. Bramson, un ingénieur-conseil indépendant bien connu en aéronautique. Bramson était initialement sceptique, mais après avoir étudié les idées de Whittle, il est devenu un partisan enthousiaste. Bramson a présenté Whittle et ses deux associés à la banque d'investissement OT Falk & Partners, où des discussions ont eu lieu avec Lancelot Law Whyte et parfois Sir Maurice Bonham-Carter . L'entreprise avait intérêt à développer des projets spéculatifs auxquels les banques conventionnelles ne toucheraient pas. Whyte a été impressionné par Whittle, 28 ans, et son design lorsqu'ils se sont rencontrés le 11 septembre 1935 :

L'impression qu'il a fait était bouleversante, je n'ai jamais été aussi vite convaincu, ni aussi heureux de trouver ses plus hauts standards respectés... C'était du génie, pas du talent. Whittle a exprimé son idée avec une concision superbe : « Les moteurs alternatifs sont épuisés. Ils ont des centaines de pièces qui bougent d'avant en arrière, et ils ne peuvent pas être rendus plus puissants sans devenir trop compliqués. Le moteur du futur doit produire 2 000 ch avec une seule pièce mobile : une turbine en rotation et un compresseur.'

—  Lancelot Law Whyte

Cependant, OT Falk & Partners a précisé qu'ils n'investiraient dans le moteur de Whittle que s'ils disposaient d'une vérification indépendante de sa faisabilité. Ils ont financé une revue d'ingénierie indépendante de Bramson (The historique "Bramson Report"), qui a été publiée en novembre 1935. Elle était favorable et Falk a alors accepté de financer Whittle. Avec cela, le moteur à réaction était enfin sur le point de devenir une réalité.

Le 27 janvier 1936, les principaux signèrent le « Four Party Agreement », créant « Power Jets Ltd » qui fut constituée en mars 1936. Les parties étaient OT Falk & Partners, le ministère de l'Air, Whittle et, ensemble, Williams et Tinling. Falk était représenté au conseil d'administration de Power Jets par Whyte en tant que président et Bonham-Carter en tant qu'administrateur (avec Bramson en tant que suppléant). Whittle, Williams et Tinling ont conservé une part de 49% de la société en échange de Falk and Partners mettant 2 000 £ avec l'option de 18 000 £ supplémentaires dans les 18 mois. Comme Whittle était encore officier à plein temps de la RAF et actuellement à Cambridge, il reçut le titre d'« ingénieur en chef honoraire et consultant technique ». Ayant besoin d'une autorisation spéciale pour travailler en dehors de la RAF, il a été placé sur la liste des services spéciaux et autorisé à travailler sur la conception tant que ce n'était pas plus de six heures par semaine. Cependant, il a été autorisé à continuer à Cambridge pendant un an pour effectuer des travaux de troisième cycle, ce qui lui a donné le temps de travailler sur le turboréacteur.

Le ministère de l'Air voyait encore peu de valeur immédiate dans l'effort (ils le considéraient comme une recherche à long terme), et n'ayant pas d'installations de production propres, Power Jets a conclu un accord avec le spécialiste des turbines à vapeur britannique Thomson-Houston (BTH) pour construire une installation de moteur expérimentale dans une usine BTH à Rugby, Warwickshire . Les travaux ont progressé rapidement et à la fin de l'année 1936, la conception détaillée du prototype était finalisée et les pièces étaient en bonne voie d'être terminées, le tout dans les limites du budget initial de 2 000 £. Cependant, en 1936, l'Allemagne avait également commencé à travailler sur des moteurs à réaction ( Herbert A. Wagner à Junkers et Hans von Ohain à Heinkel ) et, bien qu'ils aient eux aussi eu du mal à surmonter le conservatisme, le ministère allemand de l'aviation (Reichsluftfahrtministerium) était plus favorable que leur homologue britannique. En Espagne, le pilote et ingénieur de l'armée de l'air Virgilio Leret Ruiz avait obtenu un brevet pour un moteur à réaction en mars 1935, et le président républicain Manuel Azaña a organisé la construction initiale de l' usine d'avions Hispano-Suiza à Madrid en 1936, mais Leret a été exécuté. mois plus tard par les troupes marocaines franquistes après avoir commandé la défense de sa base d'hydravions près de Melilla au début de la guerre civile espagnole . Ses plans ont été cachés aux franquistes et remis secrètement à l'ambassade britannique à Madrid quelques années plus tard lorsque sa femme, Carlota O'Neill , a été libérée de prison.

Difficulté financière

Plus tôt, en janvier, lors de la création de la société, Henry Tizard , recteur de l' Imperial College de Londres et président du comité de recherche aéronautique (ARC), avait incité le directeur de la recherche scientifique du ministère de l'Air à demander une rédaction de la conception. Le rapport fut de nouveau transmis à Griffith pour commentaires, mais ne fut reçu qu'en mars 1937, date à laquelle la conception de Whittle était bien avancée. Griffith avait déjà commencé la construction de sa propre conception de moteur à turbine et, peut-être pour éviter de salir ses propres efforts, il a rendu une critique un peu plus positive. Cependant, il est resté très critique sur certaines caractéristiques, notamment l'utilisation de la poussée à réaction. Le sous-comité des moteurs de l'ARC a étudié le rapport de Griffith et a décidé de financer ses efforts à la place. Compte tenu de cette étonnante indifférence officielle, Falk and Partners a annoncé qu'ils ne pouvaient pas fournir de financement au-delà de 5 000 £.

Néanmoins, l'équipe a continué et le moteur Power Jets WU (Whittle Unit, ou WU) a commencé ses essais le 12 avril 1937. Initialement, le WU a montré une tendance alarmante à perdre le contrôle, en raison de problèmes d'injection de carburant, avant que des vitesses stables ne soient atteintes. Cependant, en août, Whittle a reconnu qu'un effort de reconstruction majeur était nécessaire pour résoudre le problème de combustion et l'efficacité du compresseur.

Le 9 juillet, Falk & Partners a accordé à la société un prêt d'urgence de 250 £. Le 27 juillet, l'option de Falk a expiré, mais ils ont accepté de continuer à financer Power Jets par prêt. Également en juillet, le séjour de troisième cycle de Whittle à Cambridge était terminé, mais il a été placé sur la liste des services spéciaux afin qu'il puisse travailler à temps plein sur le moteur. Le 1er novembre, Williams, Tinling et Whittle prennent le contrôle de Power Jets. Whittle a été promu chef d'escadron en décembre. Tizard a déclaré qu'il "avait une longueur d'avance" sur tout autre moteur avancé qu'il avait vu, et a réussi à intéresser suffisamment le ministère de l' Air pour financer le développement avec un contrat de 5 000 £ pour développer une version pilotable. Cependant, ce n'est qu'en mars 1938 qu'un contrat est signé, lorsque Power Jets devient soumis à l' Official Secrets Act , limitant la possibilité de lever des fonds supplémentaires. En janvier 1938, BTH investit 2 500 £.

En décembre 1937, Victor Crompton devient le premier employé de Power Jets, en tant qu'assistant de Whittle. En raison de la nature dangereuse du travail effectué, le développement a été déplacé en grande partie de Rugby à la fonderie Ladywood de BTH, peu utilisée, à Lutterworth, dans le Leicestershire, en 1938. Les tests avec un moteur WU reconstruit ont commencé le 16 avril 1938 et se sont poursuivis jusqu'à ce qu'une catastrophe panne de la turbine le 6 mai. Pourtant, le moteur a fonctionné pendant 1 heure et 45 minutes et a généré une poussée de 480 livres (220 kg) à 13 000 tr/min . Une autre reconstruction du moteur WU a commencé le 30 mai 1938, mais en utilisant dix chambres de combustion pour correspondre aux dix conduits de refoulement du compresseur. Éviter une seule grande chambre de combustion a rendu le moteur plus léger et plus compact. Les tests commencèrent avec ce troisième WU le 26 octobre 1938.

Le Gloster E.28/39 , le premier avion britannique à voler avec un turboréacteur

Ces retards et le manque de financement ont ralenti le projet. En Allemagne, Hans von Ohain avait déposé un brevet en 1935, qui, en 1939, a conduit au premier avion à réaction pilotable au monde , le Heinkel He 178 , propulsé par le Heinkel HeS 3 . Il ne fait aucun doute que les efforts de Whittle auraient été au même niveau ou même plus avancés si le ministère de l'Air s'était davantage intéressé à la conception. Lorsque la guerre éclata en septembre 1939, les Power Jets n'avaient que 10 salariés et les opérations de Griffith à la RAE et à Metropolitan-Vickers étaient tout aussi réduites.

Son tabagisme est passé à trois paquets par jour et il souffrait de divers maux liés au stress tels que de fréquents maux de tête sévères, des indigestions, de l'insomnie, de l'anxiété, de l' eczéma et des palpitations cardiaques, tandis que son poids est tombé à neuf pierres (126 lb / 57 kg). Pour respecter ses journées de travail de 16 heures, il reniflait de la benzédrine pendant la journée, puis prenait des tranquillisants et des somnifères la nuit pour compenser les effets et lui permettre de dormir. Il a admis plus tard qu'il était devenu accro à la benzédrine. Au cours de cette période, il est devenu irritable et a développé un tempérament « explosif ».

Changer de fortune

Le 30 juin 1939, Power Jets pouvait à peine se permettre de garder les lumières allumées lorsqu'une autre visite a été effectuée par le personnel du ministère de l'Air. Cette fois, Whittle a pu faire fonctionner le troisième WU reconstruit à 16 000 tr/min pendant 20 minutes sans aucune difficulté. L'un des membres de l'équipe était le directeur de la recherche scientifique, David Randall Pye , qui est sorti de la manifestation tout à fait convaincu de l'importance du projet. Le ministère a accepté d'acheter le WU, puis de le leur prêter, en injectant de l'argent, et a passé une commande pour une version pilotable du moteur, appelée Power Jets W.1 et Power Jets W.2 . À ce moment-là, le ministère avait conclu un contrat provisoire avec la Gloster Aircraft Company pour un avion simple spécifiquement destiné aux essais en vol du W.1, le Gloster E.28/39 monomoteur .

Whittle avait déjà étudié le problème de transformer le WU massif en une conception pilotable, avec ce qu'il a décrit comme des cibles très optimistes, pour propulser un petit avion pesant 2 000 lb avec une poussée statique de 1 389 lb. La poussée maximale conçue pour le W.1 a été 1.240 livres (560 kg), tandis que pour la W.2, était de 1600 livres (730 kg) le W.2 devait être volé dans le bimoteur Gloster Meteor combattant, désigné F.9 / 40, mais le moteur a été remplacé par le W.2B, ayant une poussée statique conçue de 1 800 livres (820 kg). Une version expérimentale du W.1, désignée W.1X, a servi de maquette pour l'installation du E.28. Un deuxième E.28 était alimenté par le W.1A, qui incorporait des fonctionnalités W.2 telles que le refroidissement par air de la turbine et une admission de compresseur différente. Le 26 mars 1940, le moteur à réaction a été répertorié comme un vainqueur de guerre potentiel par l' Air Marshal Tedder , et a reçu la priorité associée.

Power Jets a également passé un certain temps en mai 1940 à élaborer le W.2Y, une conception similaire avec un flux d'air "direct" qui a abouti à un moteur plus long et, plus important encore, à un arbre de transmission plus long mais avec une disposition un peu plus simple. Pour réduire autant que possible le poids de l'arbre de transmission, le W.2Y a utilisé un arbre de grand diamètre, à paroi mince, presque aussi grand que le disque de la turbine, « rétréci » à chaque extrémité où il se connectait à la turbine et au compresseur.

En avril, le ministère de l'Air a passé des contrats pour des lignes de production W.2 d'une capacité allant jusqu'à 3 000 moteurs par mois en 1942, demandant à BTH, Vauxhall et la Rover Company de les rejoindre. Cependant, le contrat n'a finalement été repris que par Rover. En juin, Whittle a reçu une promotion au poste de commandant d'escadre .

Le 19 juillet 1940, Power Jets abandonna ses efforts pour vaporiser le carburant et adopta le brûleur à atomisation contrôlée pour la chambre de combustion, développé par Isaac Lubbock de l' Asiatic Petroleum Company . Selon les mots de Whittle, « on peut dire que l'introduction du système Shell marque le point où la combustion a cessé d'être un obstacle au développement ». La taille des Power Jets a également augmenté avec l' effort de la Seconde Guerre mondiale , passant de 25 employés en janvier 1940 à 70 en septembre 1940.

Vagabond

Pendant ce temps, les travaux se sont poursuivis avec le WU, qui a finalement subi neuf reconstructions dans le but de résoudre les problèmes de combustion qui avaient dominé les tests. Le 9 octobre, le WU fonctionne à nouveau, équipé cette fois de chambres de combustion à brûleurs atomiseurs Lubbock ou "Shell". Les problèmes de combustion ont cessé d'être un obstacle au développement du moteur bien qu'un développement intensif ait commencé sur toutes les caractéristiques des nouvelles chambres de combustion.

À ce stade, il était clair que la première cellule de Gloster serait prête bien avant que Rover ne puisse livrer un moteur. Ne voulant pas attendre, Whittle a bricolé un moteur à partir de pièces détachées, créant le W.1X ("X" pour "expérimental") qui a couru pour la première fois le 14 décembre 1940. Peu de temps après, une demande de brevet américain a été déposée par Power Jets pour un « Système de propulsion et groupe motopropulseur d'aéronefs »

Le moteur W.1X propulsa le E.28/39 pour des essais de roulage le 7 avril 1941 près de l'usine de Gloucester, où il s'envola pour deux ou trois sauts courts de plusieurs centaines de mètres à environ six pieds du sol.

Le W.1 définitif de 850  lbf (3,8  kN ) de poussée a fonctionné le 12 avril 1941, et le 15 mai, le E.28/39 à moteur W.1 a décollé de Cranwell à 19h40, volant pendant 17 minutes et atteignant une vitesse maximale d'environ 340 mph (545 km/h). À la fin du vol, Pat Johnson, qui avait si longtemps encouragé Whittle, lui dit : « Frank, ça vole. Whittle a répondu: "Eh bien, c'est pour ça qu'il était sacrément bien conçu, n'est-ce pas?"

En quelques jours, l'avion atteignait 370 mph (600 km/h) à 25 000 pieds (7 600 m), dépassant les performances des Spitfire contemporains . Le succès de la conception était maintenant évident, et en 1941, Rolls-Royce, Hawker Siddeley , la Bristol Airplane Company et de Havilland se sont intéressés à la propulsion des avions à turbine à gaz.

L'accent mis sur Whittle a été exprimé dans une lettre du 27 mai 1941 à Henry Tizard :

La responsabilité qui repose sur mes épaules est en effet très lourde. Nous sommes confrontés à deux alternatives - soit nous plaçons une arme puissante entre les mains de la Royal Air Force, soit, si nous ne parvenons pas à obtenir nos résultats à temps, nous avons peut-être faussement suscité des espoirs et fait prendre des mesures qui pourraient priver la Royal Air Force de centaines d'avions dont elle a grand besoin.

Le moteur W2/700 , ou W.2B/23 comme l'appelait le ministère de l'Air. C'était le premier moteur à réaction de production britannique, équipant les premiers modèles du Gloster Meteor .

Au milieu de 1941, les relations entre Power Jets et Rover avaient continué à se détériorer. Rover avait établi une version de l'installation de Power Jet à Waterloo Mill, associée à leur usine de Barnoldswick , près de Clitheroe . Rover travaillait sur une alternative aux chambres de combustion "à flux inversé" de Whittle, en développant une chambre de combustion "directe" et une roue de turbine. Rover a appelé le moteur le B.26, sanctionné par la Direction du développement des moteurs, mais gardé secret jusqu'en avril 1942, de Power Jets, du contrôleur de la recherche et du développement et du directeur de la recherche scientifique.

Rolls-Royce

Plus tôt, en janvier 1940, Whittle avait rencontré le Dr Stanley Hooker de Rolls-Royce , qui à son tour présenta Whittle au membre du conseil d'administration de Rolls-Royce et directeur de leur usine de Derby, Ernest Hives (plus tard Lord Hives). Hooker était en charge de la division compresseurs chez Rolls-Royce Derby et était un spécialiste de la dynamique des fluides . Il avait déjà augmenté la puissance du moteur à pistons Merlin en améliorant son compresseur. Une telle spécialité était naturellement adaptée à l'aérothermodynamique des moteurs à réaction dans laquelle l'optimisation des flux d'air dans le compresseur, les chambres de combustion, la turbine et la tuyère, est fondamentale. Hives a accepté de fournir des pièces clés pour aider le projet. De plus, Rolls-Royce a construit un banc d'essai de compresseur qui a aidé Whittle à résoudre les problèmes de pompage (écoulement d'air instable dans le compresseur) sur le moteur W.2.

Le 10 décembre 1941, Whittle fait une dépression nerveuse et quitte le travail pendant un mois. Cependant, à la fin de janvier 1942, les Power Jets disposaient de trois moteurs W.2B, dont deux construits par Rover. En février 1942, les essais en vol du moteur W.1A commencèrent dans le E.28, qui atteignit 430 mph (690 km/h) à 15 000 pieds (4 600 m). Le 13 mars 1942, Whittle a commencé à travailler sur une refonte du W.2B, appelé W.2/500. Le 13 septembre 1942, les tests de performance du W.2/500 correspondaient aux prévisions, montrant une poussée de 1 750 livres (790 kg) à pleine vitesse. En octobre 1941, le ministère approuva la construction d'une nouvelle usine à l'extérieur de Whetstone, dans le Leicestershire .

Du 3 juin au 14 août 1942, Whittle séjourne aux États-Unis. À l' usine Lynn de General Electric , Whittle a examiné le compresseur de type I, le nom de code de GE pour son moteur à réaction, basé sur le W.1X de Power Jets. Une version améliorée du W.2B serait également construite, appelée I-16 , incorporant les caractéristiques du W.2/500. Whittle a également visité le Bell Aircraft et les trois Bell XP-59A Airacomets , un chasseur bimoteur propulsé par les moteurs à réaction General Electric IA . Ce chasseur a pris son envol en octobre 1942, un an et un jour après que GE ait reçu le W.1X de Power Jets.

Le 11 décembre 1942, Whittle rencontra le ministère de la Production aéronautique Wilfrid Freeman et le maréchal de l'air Linnell. Selon Whittle, "Il a clairement indiqué qu'il avait définitivement décidé de transférer Barnoldswick et Clitheroe à la direction de Rolls-Royce." Spencer Wilks de Rover a rencontré Hives et Hooker au pub "Swan and Royal", à Clitheroe, près de l'usine de Barnoldswick. En accord avec le ministère de la Production aéronautique, ils ont échangé l'usine à réaction de Barnoldswick contre l'usine de moteurs de chars de Rolls-Royce à Nottingham. Les essais et la montée en cadence de la production ont été immédiatement accélérés. En janvier 1943, Rolls-Royce avait atteint 400 heures d'autonomie, dix fois le nombre de Rover du mois précédent, et en mai 1943, le W.2B réussit son premier test de développement de 100 heures à 1 600 livres (730 kg) de poussée. .

Lorsque Rolls-Royce s'est impliqué, Ray Dorey, le directeur du Flight Center de l'entreprise à Hucknall Airfield , au nord de Nottingham, a fait installer un moteur Whittle W.2B à l'arrière d'un bombardier Vickers Wellington . L'installation a été réalisée par Vickers à Weybridge.

Malgré de longs retards dans leur propre programme, la Luftwaffe a battu les efforts britanniques dans les airs de neuf mois. Un manque de cobalt pour les alliages d'acier à haute température signifiait que les conceptions allemandes risquaient toujours de surchauffer et d'endommager leurs turbines. Les versions de production en alliage à faible teneur du Junkers Jumo 004 , conçues par le Dr Anselm Franz et qui propulsaient le Messerschmitt Me 262 ne duraient généralement que 10 à 25 heures (plus avec un pilote expérimenté) avant de s'éteindre; s'il accélérait trop vite, le compresseur calait et la puissance était immédiatement perdue et parfois il explosait au premier démarrage. Plus de 200 pilotes allemands ont été tués au cours de la formation. Néanmoins, le Me 262 pouvait voler beaucoup plus vite que les avions alliés et avait une puissance de feu très efficace. Bien que les Me 262 aient été introduits à la fin de la guerre, ils ont abattu au moins 542 avions alliés et, lors d'un raid de bombardement allié, ont abattu 32 des 36 Boeing B-17 Flying Fortresses .

Impact continu

Un turboréacteur General Electric J31 (I-16) en coupe basé sur le W.1 / W.2B

Whittle voulait améliorer l'efficacité du moteur à réaction à basse vitesse. D'après Whittle, « je voulais « démultiplier le jet », c'est-à-dire convertir un jet de faible masse à grande vitesse en un jet de masse élevée à faible vitesse. La façon évidente de le faire était d'utiliser une turbine supplémentaire pour extraire l'énergie du jet et utiliser cette énergie pour entraîner un compresseur ou un ventilateur basse pression capable de « respirer » beaucoup plus d'air que le moteur à réaction lui-même et de forcer cet air supplémentaire vers l'arrière en tant que « jet froid". ' turbosoufflante '." Le premier mode de réalisation a été appelé un n ° 1 Thrust Augmentor, qui consistait en un "ventilateur arrière", ou turbine supplémentaire, dans l'échappement du moteur principal. En 1942, le No 2 Augmentor, un système conventionnel à deux étages avec des aubes de ventilateur extérieures aux aubes de turbine, a été utilisé par GE dans le Convair 990 Coronado . Un Augmentor n° 3, connu sous le nom de "turbine de pointe", avait les aubes de turbine à l'extérieur du ventilateur. Un Augmentor n° 4, associé au W2/700, comprenant une postcombustion , était le moteur de conception du projet Miles M.52 . Selon Whittle, « La première tentative de turboréacteur à double flux proprement dit, c'est-à-dire d'avoir le ventilateur en avant et de suralimenter le moteur principal, était le LR1 conçu comme la centrale électrique d'un bombardier quadrimoteur pour les opérations dans le Pacifique. Le débit massique à travers le le ventilateur du LR1 devait être 3 à 4 fois supérieur à celui du moteur principal, c'est-à-dire que le « taux de dérivation » était de 2 à 3." Déposé en mars 1936, le brevet 471368 du turboréacteur principal de Whittle a expiré en 1962.

Les travaux de Whittle avaient provoqué une révolution mineure au sein de l'industrie britannique de la fabrication de moteurs et, même avant le vol du E.28/39, la plupart des entreprises avaient mis en place leurs propres efforts de recherche. En 1939, Metropolitan-Vickers a mis en place un projet visant à développer une conception à écoulement axial en tant que turbopropulseur, mais a ensuite repensé la conception en tant que jet pur connu sous le nom de Metrovick F.2 . Rolls-Royce avait déjà copié le W.1 pour produire le WR.1 à faible cote, mais a ensuite arrêté de travailler sur ce projet après avoir repris les efforts de Rover. En 1941, de Havilland a lancé un projet de chasseur à réaction, le Spider Crab - plus tard appelé Vampire  - avec son propre moteur pour le propulser, le Goblin de Frank Halford (Halford H.1). Armstrong Siddeley a également développé une conception à écoulement axial plus complexe avec un ingénieur appelé Heppner, l' ASX, mais a inversé la pensée de Vickers et l'a ensuite modifié en un turbopropulseur à la place, le Python . La Bristol Airplane Company a proposé de combiner des moteurs à réaction et à piston, mais a abandonné l'idée et s'est plutôt concentrée sur les turbines à hélice.

Nationalisation

Lors d'une démonstration de l'E.28/39 à Winston Churchill en avril 1943, Whittle proposa à Stafford Cripps , ministre de la Production aéronautique, que tout le développement des jets soit nationalisé. Il a souligné que la société avait été financée par des investisseurs privés qui ont aidé à développer le moteur avec succès, seulement pour voir des contrats de production aller à d'autres sociétés. La nationalisation était le seul moyen de rembourser ces dettes et d'assurer un accord équitable pour tout le monde, et il était prêt à céder ses actions dans Power Jets pour que cela se produise. En octobre, Cripps a déclaré à Whittle qu'il avait décidé qu'une meilleure solution serait de nationaliser uniquement les Power Jets. Whittle pensait qu'il avait déclenché cette décision, mais Cripps avait déjà réfléchi à la meilleure façon de maintenir un programme d'avions réussi et d'agir de manière responsable concernant l'investissement financier substantiel de l'État, tout en souhaitant établir un centre de recherche qui pourrait utiliser Power Jets. talents et en était venu à la conclusion que les intérêts nationaux exigeaient la création d'un établissement public. Le 1er décembre, Cripps a informé les administrateurs de Power Jets que le Trésor ne paierait pas plus de 100 000 £ pour la société.

En janvier 1944 , Whittle fut nommé Commandeur de l' Ordre de l' Empire britannique lors des honneurs du Nouvel An . À cette époque, il était capitaine de groupe , après avoir été promu commandant d'escadre en juillet 1943. Plus tard dans le mois, après de nouvelles négociations, le ministère a fait une autre offre de 135 500 £ pour les Power Jets, qui a été acceptée à contrecœur après que le ministère a refusé l'arbitrage sur la question. Étant donné que Whittle avait déjà proposé de céder ses actions, il ne recevrait rien du tout, tandis que Williams et Tinling recevaient chacun près de 46 800 £ pour leurs actions, et les investisseurs en espèces ou en services avaient un triple retour sur leur investissement initial. Whittle a rencontré Cripps pour s'opposer personnellement aux efforts de nationalisation et à la manière dont ils étaient gérés, mais en vain. Les termes définitifs ont été convenus le 28 mars et Power Jets est officiellement devenu Power Jets (Research and Development) Ltd, avec Roxbee Cox comme président, Constant de RAE Head of Engineering Division et Whittle comme Chief Technical Advisor. Le 5 avril 1944, le ministère a envoyé à Whittle une récompense de seulement 10 000 £ pour ses actions.

À partir de la fin mars, Whittle a passé six mois à l'hôpital pour se remettre d'un épuisement nerveux et a démissionné de Power Jets (R and D) Ltd en janvier 1946. En juillet, la société a fusionné avec la division turbines à gaz de la RAE pour former le National Gas Turbine Establishment (NGTE) à Farnborough, et 16 ingénieurs de Power Jets, suivant l'exemple de Whittle, ont également démissionné.

Après la guerre

Frank Whittle s'adressant aux employés du Flight Propulsion Research Laboratory (maintenant connu sous le nom de NASA Glenn Research Center ), États-Unis, en 1946

En 1946, Whittle a accepté un poste de conseiller technique sur la conception et la production de moteurs auprès du contrôleur des approvisionnements (air); a été fait Commandeur de la Légion du Mérite des États-Unis ; et a été nommé Compagnon de l'Ordre du Bain en 1947. En mai 1948, Whittle a reçu un prix à titre gracieux de 100 000 £ de la Royal Commission on Awards to Inventors en reconnaissance de son travail sur le moteur à réaction, et deux mois plus tard, il a été fait Chevalier Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique .

Au cours d'une tournée de conférences aux États-Unis, Whittle est de nouveau tombé en panne et a pris sa retraite de la RAF pour des raisons médicales le 26 août 1948, partant avec le grade de commodore de l' air . Il a rejoint BOAC en tant que conseiller technique sur les turbines à gaz pour avions et a beaucoup voyagé au cours des années suivantes, observant les développements de moteurs à réaction aux États-Unis, au Canada, en Afrique, en Asie et au Moyen-Orient. Il a quitté la BOAC en 1952 et a passé l'année suivante à travailler sur une biographie, Jet : l'histoire d'un pionnier . Il a reçu la Société Royale des Arts de la Médaille Albert que l'année.

De retour au travail en 1953, il a accepté un poste de spécialiste en génie mécanique chez Shell , où il a développé un nouveau type de foreuse automotrice entraînée par une turbine fonctionnant sur la boue lubrifiante qui est pompée dans le trou de forage pendant le forage. Normalement, un puits est foré en attachant des sections rigides de tuyau ensemble et en alimentant la tête de coupe en faisant tourner le tuyau à partir de la surface, mais la conception de Whittle a supprimé le besoin d'une connexion mécanique solide entre la perceuse et le cadre de tête, permettant une tuyauterie beaucoup plus légère pour être utilisé. Il a donné les conférences de Noël de la Royal Institution en 1954 sur l'histoire du pétrole .

Le forage à la turbine est mieux utilisé pour le forage de roches dures à des tr/min de trépan élevés avec des trépans imprégnés de diamant, et peut être utilisé avec un arbre d'entraînement coudé pour le forage directionnel et le forage horizontal. Il est cependant en concurrence avec les moteurs moyno et de plus en plus avec les systèmes orientables rotatifs et est à nouveau en disgrâce.

Whittle a quitté Shell en 1957 pour travailler pour Bristol Aero Engines qui a repris le projet en 1961, créant "Bristol Siddeley Whittle Tools" pour développer davantage le concept. En 1966, Rolls-Royce a acheté Bristol Siddeley, mais les pressions financières et la faillite éventuelle en raison des dépassements de coûts du projet RB211 ont entraîné la lente réduction et la disparition éventuelle du "turbo-foreuse" de Whittle. Le concept a finalement réapparu en occident à la fin des années 1980, importé de conceptions russes. (La Russie avait besoin de la technologie car elle manquait de tiges de forage à haute résistance .)

Dans le cadre de ses idéaux socialistes , il a proposé que les Power Jets soient nationalisés ; en partie parce qu'il voyait que les entreprises privées profiteraient de la technologie offerte gratuitement pendant la guerre. En 1964, il avait abandonné ses anciennes convictions socialistes, allant jusqu'à lancer une attaque féroce contre le candidat travailliste à Smethwick.

En 1960, il a reçu un diplôme honorifique, docteur techn. honoris causa, à l' Institut norvégien de technologie , plus tard partie de l'Université norvégienne des sciences et de la technologie .

En 1967, il a reçu un diplôme honorifique (docteur en sciences) de l' Université de Bath . Cette année-là, il a été intronisé au Temple de la renommée internationale de l'air et de l'espace .

En 1987, il a reçu un diplôme honorifique (doctorat en technologie) de l'Université de Loughborough .

La vie plus tard

Whittle a reçu le Tony Jannus Award en 1969 pour ses contributions distinguées à l'aviation commerciale.

En 1976, son mariage avec Dorothy a été dissous et il a épousé l'Américaine Hazel S. Hall ("Tommie"). Il a émigré aux États-Unis et l'année suivante, il a accepté le poste de professeur de recherche NAVAIR à l' Académie navale des États-Unis ( Annapolis, Maryland ). Ses recherches se sont concentrées sur la couche limite avant que son poste de professeur ne devienne à temps partiel de 1978 à 1979. Le poste à temps partiel lui a permis d'écrire un manuel intitulé Aérothermodynamique des turbines à gaz : avec une référence particulière à la propulsion des avions , publié en 1981.

Ayant rencontré Hans von Ohain pour la première fois en 1966, Whittle l'a de nouveau rencontré à la base aérienne de Wright-Patterson en 1978 alors que von Ohain y travaillait en tant que scientifique en chef de l'Aero Propulsion Laboratory. Initialement contrarié parce qu'il avait cru que le moteur de von Ohain avait été développé après avoir vu le brevet de Whittle, il est finalement devenu convaincu que le travail de von Ohain était, en fait, indépendant. Les deux sont devenus de bons amis et ont souvent fait des tournées aux États-Unis pour donner des conférences ensemble.

Dans une conversation avec Whittle après la guerre, von Ohain a déclaré : « Si on vous avait donné l'argent, vous auriez eu six ans d'avance sur nous. Si Hitler ou Goering avaient entendu qu'il y a un homme en Angleterre qui vole à 500 mph dans un petit avion expérimental et qu'il est en cours de développement, il est probable que la Seconde Guerre mondiale n'aurait pas vu le jour."

En 1986, Whittle a été nommé membre de l' Ordre du mérite (Commonwealth). Il a été nommé membre de la Royal Society et de la Royal Aeronautical Society , et en 1991, lui et von Ohain ont reçu le prix Charles Stark Draper pour leurs travaux sur les turboréacteurs.

Whittle est devenu athée par degrés.

Whittle est décédé d'un cancer du poumon le 9 août 1996, à son domicile de Columbia, dans le Maryland . Il a été incinéré en Amérique et ses cendres ont été transportées par avion en Angleterre où elles ont été placées dans un mémorial dans une église de Cranwell . Lady Hazel Whittle est décédée le 30 juillet 2007 à l'âge de 91 ans.

Modèles et promotions

Le Commodore de l'Air Frank Whittle à son bureau

Mémoriaux

Statue de Sir Frank Whittle sous les Whittle Arches, Coventry
Whittle Arches et statue, Coventry

Coventry, Angleterre

  • Le "Whittle Arch" est une grande structure en forme d'aile double située à l'extérieur du Coventry Transport Museum , Millennium Place, Coventry City Centre.
  • Une statue de Whittle par Faith Winter est située sous l'arche de Whittle. Il a été dévoilé le 1er juin 2007 par son fils, Ian Whittle, lors d'un événement télévisé. Il montre Whittle à la RAF Cranwell regardant vers le ciel en observant le premier vol d'essai d'un Gloster E.28/39 propulsé par Whittle le 15 mai 1941.
  • Une école porte le nom de Whittle dans la banlieue de Walsgrave à Coventry. Elle s'appelait d'abord Frank Whittle Primary , puis rebaptisée en 1997 Sir Frank Whittle Primary School . Une réplique de moteur à réaction se trouve dans la zone d'accueil de l'école, offerte par Whittle lui-même de son vivant.
  • Une plaque commémorative marque la maison de Newcombe Road, Earlsdon, Coventry , dans laquelle il est né et a vécu jusqu'à l'âge de neuf ans.
  • Sur Hearsall Common , près du lieu de naissance de Whittle à Coventry, une plaque commémore l'endroit où Whittle s'est inspiré lorsqu'il a vu un avion atterrir. Il est dit "sur ce commun Frank Whittle, pionnier de l'avion à réaction, a d'abord ressenti la puissance du vol".
  • L'université de Coventry a donné son nom à un bâtiment.
  • Le hangar principal du Midland Air Museum s'appelle le Sir Frank Whittle Jet Heritage Center .
  • Whittle House était l'une des quatre « maisons » de l' école Finham Park jusqu'à ce qu'elles soient renommées en 2008.
Mémorial Whittle à Lutterworth

Lutterworth, Angleterre

  • La Sir Frank Whittle Studio School est une école de studio qui a ouvert ses portes en 2015. Elle est située à côté du Lutterworth College , qui constituent tous deux le Lutterworth Academies Trust.
  • Le Lutterworth Museum détient une très grande collection inégalée de papiers originaux, y compris le brevet de 1936, le livre d'autographes Power Jets de 1945 et la bouteille de champagne signée par tout le monde lors d'une fête à la RAF Cranwell la nuit du premier vol, ainsi que de nombreux autres artefacts et expositions. Le musée Lutterworth donne également des conférences et présente des expositions dans tout le pays.
  • Un mémorial a été érigé au milieu d'un rond - point à l' extérieur de Lutterworth et un buste de Frank Whittle a été érigé à Lutterworth, où une grande partie du développement de Whittle sur le moteur à réaction a été réalisée.
  • Il y a un buste de Sir Frank Whittle près du monument aux morts au coin des rues Church et George.
  • Le Sir Frank Whittle Public House a ouvert ses portes en 2010 et est situé sur le domaine de Greenacres à Lutterworth. Il a été remplacé par un dépanneur coopératif au grand désarroi des résidents.
  • Whittle Road à Lutterworth a été nommé d'après Sir Frank Whittle.

Rugby, Angleterre

Sculpture de Whittle, Rugby
  • A Rugby où Whittle a produit ses premiers prototypes de moteurs, une sculpture en bronze nommée Frank Whittle - Father of the Jet Engine a été installée à Chestnut Field près de Rugby Town Hall en 2005. Elle a été réalisée par le sculpteur Stephen Broadbent , et représente une hélice transformée en un turbine interne d'un moteur à réaction.

Autre part

Le mémorial de Sir Frank Whittle à l'aérodrome de Farnborough
  • Whittle Parkway à Burnham porte son nom.
  • L'un des principaux bâtiments du Royal Air Force College de Cranwell s'appelle Whittle Hall. Il abrite l'unité de formation des cadets des officiers et des équipages et la division des études de la puissance aérienne du King's College de Londres .
  • Une route à Cranford , sur le site de l'ancien aérodrome de Heston , est nommée Whittle Road.
  • Une route à Shaw, Oldham, s'appelle Whittle Drive.
  • Une route de Rugby s'appelle Whittle Close.
  • Whittle Close à Clitheroe porte son nom.
  • Sir Frank Whittle Way, une nouvelle route dans le parc d'affaires de Blackpool, Blackpool..
  • Le champ de Whittle Gas dans le sud de la mer du Nord exploité par BP.
  • Le Whittle Inn, près de l' ancienne piste d'essai de la Gloster Aircraft Company à Hucclecote , dans le Gloucestershire, porte le nom de Whittle ; le Tesco voisin a une image d'un Gloster Meteor incorporée dans une partie de sa façade en verre.
  • Le bar/restaurant de l' école de gestion de Royal Mail à Coton House , près de Rugby , a été nommé Whittle Bar .
  • Une pierre commémorative a été placée dans la chapelle de la Royal Air Force de l'abbaye de Westminster en sa mémoire. L'inscription sur la pierre se lit comme suit : « Frank Whittle. Inventeur et pionnier du moteur à réaction. 1907-1996 ». La pierre a été sculptée par John Shaw (sculpteur sur pierre) .
  • Les distinctions, médailles et prix nationaux et internationaux de Sir Frank Whittle (y compris l'Ordre du mérite) sont exposés à la Royal Academy of Engineering de Londres.
  • La maison Frank Whittle, avec son propre bâtiment, existait à la Fairham Comprehensive School Clifton, à Nottingham, maintenant fermée.
  • Un bâtiment d'Aero Engine Controls à Birmingham, au Royaume-Uni, a été nommé « The Whittle Building » (1994)
  • Whittle Hangar est l'un des principaux hangars du HMS Sultan et est utilisé pour abriter les turbines à gaz marines de la Royal Navy . Les turbines à gaz sont pleinement opérationnelles et utilisées pour former des officiers et marins de la Royal Navy et étrangers à la technologie des turbines à gaz.
  • Une plaque a été placée au port de Felixstowe pour honorer son lien avec la ville (août 2010)
  • Une plaque commémorant Whittle a été placée dans le hall du Binswood Sixth Form College à Leamington Spa, anciennement Leamington College for Boys.
  • Une plaque commémorant Whittle a été placée sur Walland Hill, près de Chagford dans le Devon, la maison où il a vécu de 1962 à 1976
  • L'une des maisons du Southam College porte le nom de Whittle
  • L'une des maisons de l'école primaire du comté de Milverton porte le nom de Whittle

Bibliographie

  • Whittle, Frank (1953). Jet : L'histoire d'un pionnier . Frederick Muller Ltd. OCLC  2339557 .
  • Whittle, Frank (1981). Aérothermodynamique des turbines à gaz : avec une référence particulière à la propulsion des aéronefs . Pergame. ISBN 978-0-08-026718-0.

Voir également

Les références

Remarques

Sources

Liens externes