Planeur (planeur) - Glider (sailplane)

(vidéo) Un planeur navigue au-dessus de Gunma , au Japon .

Un planeur ou planeur est un type d' avion planeur utilisé dans l'activité de loisir et le sport de vol à voile (également appelé vol à voile ). Cet avion non motorisé peut utiliser les courants naturels d'air ascendant dans l'atmosphère pour gagner de l'altitude. Les planeurs sont aérodynamiquement profilés et peuvent donc voler sur une distance significative vers l'avant pour une petite diminution d'altitude.

En Amérique du Nord, le terme « planeur » est également utilisé pour décrire ce type d'avion. Dans d'autres parties du monde anglophone, le mot «planeur» est plus courant.

Types de planeurs

ASH25M — un planeur biplace auto-lancé

Les planeurs ont l'avantage de produire le moins de traînée pour une quantité donnée de portance, et cela est mieux réalisé avec des ailes longues et minces , un cockpit étroit entièrement caréné et un fuselage élancé . Les avions dotés de ces caractéristiques sont capables de planer - de monter efficacement dans l'air ascendant produit par les thermiques ou les collines. Dans l'air calme, les planeurs peuvent planer sur de longues distances à grande vitesse avec une perte de hauteur minimale entre les deux.

Les planeurs ont des ailes rigides et soit des patins, soit un train d'atterrissage . En revanche, les deltaplanes et les parapentes utilisent les pieds du pilote pour le départ du décollage et pour l'atterrissage. Ces derniers types sont décrits dans des articles séparés, bien que leurs différences par rapport aux planeurs soient décrites ci-dessous. Les planeurs sont généralement lancés par treuil ou aerotow, bien que d'autres méthodes, le remorquage automatique et l'élastique, soient parfois utilisées.

De nos jours, presque tous les planeurs sont des planeurs, mais dans le passé, de nombreux planeurs ne l'étaient pas. Ces types n'ont pas monté en flèche . Il s'agissait simplement d'avions sans moteur remorqués par un autre avion vers une destination souhaitée, puis largués pour l'atterrissage. Le meilleur exemple de planeurs non planeurs était les planeurs militaires (comme ceux utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale). Ils n'étaient souvent utilisés qu'une seule fois, puis abandonnés après l'atterrissage, ayant rempli leur fonction.

Les planeurs motorisés sont des planeurs équipés de moteurs qui peuvent être utilisés pour prolonger un vol et même, dans certains cas, pour le décollage . Certains planeurs à moteur hautes performances (appelés planeurs « autoportants ») peuvent avoir une hélice rétractable entraînée par un moteur qui peut être utilisée pour maintenir le vol. D'autres planeurs à moteur ont suffisamment de poussée pour se lancer avant que le moteur ne soit rétracté et sont connus sous le nom de planeurs « auto-lanceurs ». Un autre type est le "planeur à moteur de tourisme" auto-lancé, où le pilote peut allumer et éteindre le moteur en vol sans rétracter l'hélice.

Histoire

HAWA Vampyr 1921

Les planeurs de Sir George Cayley ont réalisé de brefs sauts d'ailes à partir de 1849 environ. Dans les années 1890, Otto Lilienthal a construit des planeurs en utilisant le transfert de poids pour le contrôle. Au début des années 1900, les frères Wright ont construit des planeurs utilisant des surfaces mobiles pour le contrôle. En 1903, ils ont ajouté avec succès un moteur.

Après la Première Guerre mondiale, les planeurs ont d'abord été construits à des fins sportives en Allemagne. Les liens étroits de l'Allemagne avec le vol à voile étaient dans une large mesure dus aux réglementations d'après-guerre interdisant la construction et le vol d'avions motorisés en Allemagne, de sorte que les passionnés d'avions du pays se sont souvent tournés vers les planeurs et ont été activement encouragés par le gouvernement allemand, en particulier sur les sites de vol adaptés au vol plané comme le Wasserkuppe . L'usage sportif des planeurs a rapidement évolué dans les années 30 et est aujourd'hui leur principale application. Au fur et à mesure que leurs performances s'amélioraient, les planeurs ont commencé à être utilisés pour le vol de fond et parcourent désormais régulièrement des centaines voire des milliers de kilomètres par jour si le temps le permet.

Conception de planeur

Les premiers planeurs n'avaient pas de cockpit et le pilote était assis sur un petit siège situé juste devant l'aile. Ceux-ci étaient connus sous le nom de « planeurs primaires » et ils étaient généralement lancés du sommet des collines, bien qu'ils soient également capables de faire de courts sauts sur le sol tout en étant remorqués derrière un véhicule. Pour permettre aux planeurs de planer plus efficacement que les planeurs principaux, les conceptions ont minimisé la traînée. Les planeurs ont maintenant des fuselages très lisses et étroits et des ailes très longues et étroites avec un allongement élevé et des winglets .

Planeur dégréé dans sa remorque pour le stockage et le transport routier

Les premiers planeurs étaient principalement en bois avec des attaches métalliques, des haubans et des câbles de commande. Plus tard, les fuselages en tube d'acier recouvert de tissu ont été mariés à des ailes en bois et en tissu pour plus de légèreté et de résistance. De nouveaux matériaux tels que la fibre de carbone , la fibre de verre et le Kevlar ont depuis été utilisés avec une conception assistée par ordinateur pour augmenter les performances. Le premier planeur à utiliser largement la fibre de verre était l' Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix qui a volé pour la première fois en 1957. Ce matériau est toujours utilisé en raison de son rapport résistance/poids élevé et de sa capacité à donner une finition extérieure lisse pour réduire la traînée. La traînée a également été minimisée par des formes plus aérodynamiques et des trains de roulement rétractables. Des volets sont montés sur les bords de fuite des ailes sur certains planeurs pour optimiser la portance et la traînée à une large gamme de vitesses.

Avec chaque génération de matériaux et avec les améliorations de l' aérodynamisme , les performances des planeurs ont augmenté. Une mesure de la performance est la finesse . Un rapport de 30:1 signifie que dans un air calme, un planeur peut avancer de 30 mètres en ne perdant que 1 mètre d'altitude. En comparant certains planeurs typiques que l'on pourrait trouver dans la flotte d'un club de vol à voile - le Grunau Baby des années 1930 avait un taux de finesse de seulement 17:1, le Libelle en fibre de verre des années 1960 l'a augmenté à 36:1, et le moderne a battu Les planeurs de 18 mètres tels que l' ASG29 ont une finesse supérieure à 50:1. Le plus grand planeur de classe ouverte , l' eta , a une envergure de 30,9 mètres et une finesse supérieure à 70:1. Comparez cela au Gimli Glider , un Boeing 767 qui a manqué de carburant en plein vol et qui s'est avéré avoir une finesse de 12:1, ou à la navette spatiale avec une finesse de 4,5:1.

Espar d'aile gauche inséré pendant le gréement

Une efficacité aérodynamique élevée est essentielle pour obtenir de bonnes performances de glisse, et les planeurs ont donc souvent des caractéristiques aérodynamiques rarement trouvées dans d'autres avions. Les ailes d'un planeur de course moderne sont conçues par des ordinateurs pour créer un profil aérodynamique à flux laminaire à faible traînée . Après que les surfaces des ailes ont été façonnées par un moule avec une grande précision, elles sont ensuite hautement polies. Les winglets verticaux aux extrémités des ailes diminuent la traînée et améliorent ainsi l'efficacité des ailes. Des joints aérodynamiques spéciaux sont utilisés au niveau des ailerons , du gouvernail et de la profondeur pour empêcher l'écoulement d'air à travers les interstices des gouvernes. Des dispositifs turbulateurs sous la forme d'un ruban en zigzag ou de multiples trous de soufflage positionnés dans le sens de l'envergure le long de l'aile sont utilisés pour déclencher l'air à écoulement laminaire dans un écoulement turbulent à un emplacement souhaité sur l'aile. Ce contrôle de flux empêche la formation de bulles d'écoulement laminaire et assure la traînée minimale absolue. Des essuie-insectes peuvent être installés pour essuyer les ailes en vol et éliminer les insectes qui perturbent la circulation de l'air au-dessus de l'aile.

Les planeurs de compétition modernes sont équipés d'un lest d'eau largable (dans les ailes et parfois dans le stabilisateur vertical). Le poids supplémentaire fourni par le lest d'eau est avantageux si la portance est susceptible d'être forte, et peut également être utilisé pour ajuster le centre de gravité du planeur . Déplacer le centre de masse vers l'arrière en transportant de l'eau dans le stabilisateur vertical réduit la force d'appui requise du stabilisateur horizontal et la traînée résultante de cette force d'appui. Bien que les planeurs plus lourds aient un léger désavantage lors de la montée dans l'air ascendant, ils atteignent une vitesse plus élevée à n'importe quel angle de plané donné. C'est un avantage dans des conditions fortes où les planeurs ne passent que peu de temps à grimper dans les thermiques. Le pilote peut larguer le lest d'eau avant qu'il ne devienne un inconvénient dans des conditions thermiques plus faibles. Une autre utilisation du lest d'eau est d'amortir les turbulences de l'air telles qu'elles pourraient être rencontrées lors du soaring de la crête . Pour éviter un stress excessif sur la cellule, les planeurs doivent larguer tout lest d'eau avant d'atterrir.

La plupart des planeurs sont construits en Europe et sont conçus selon la spécification de certification EASA CS-22 (anciennement Joint Aviation Requirements -22). Celles-ci définissent des normes minimales de sécurité dans un large éventail de caractéristiques telles que la contrôlabilité et la résistance. Par exemple, les planeurs doivent avoir des caractéristiques de conception pour minimiser la possibilité d'un assemblage incorrect (les planeurs sont souvent rangés dans une configuration démontée, avec au moins les ailes détachées). La connexion automatique des commandes pendant le gréement est la méthode courante pour y parvenir.

Double remorquage
Treuil-lancement du planeur ASK 13
Treuil de planeur à l' aérodrome de Degerfeld

Lancement et vol

Les deux méthodes les plus courantes de mise à l'eau des planeurs sont le remorquage et le treuil. Lorsqu'il est remorqué, le planeur est remorqué derrière un aéronef à moteur à l'aide d'une corde d'environ 60 mètres (environ 200 pieds) de long. Le pilote du planeur lâche la corde après avoir atteint l'altitude souhaitée. Cependant, la corde peut être libérée par l'avion remorqueur également en cas d'urgence. Le lancement par treuil utilise un puissant moteur stationnaire situé au sol à l'extrémité de la zone de lancement. Le planeur est attaché à une extrémité de 800 à 1 200 mètres (environ 2 500 à 4 000 pieds) de câble et le treuil l'enroule rapidement. Le planeur peut gagner environ 900 à 3 000 pieds (environ 300 à 900 mètres) de hauteur avec un treuil lancer, en fonction du vent de face. Moins souvent, les automobiles sont utilisées pour tirer les planeurs dans les airs, soit en les tirant directement, soit en utilisant une poulie inversée de la même manière que le lancement du treuil. Des cordes élastiques (appelées bungees ) sont parfois utilisées sur certains sites pour lancer les planeurs depuis les pentes, s'il y a suffisamment de vent qui souffle sur la colline. Le lancement à l'élastique était la méthode prédominante de lancement des premiers planeurs. Certains planeurs modernes peuvent s'auto-lancer à l'aide de moteurs et/ou d'hélices rétractables, qui peuvent également être utilisés pour maintenir le vol une fois en vol (voir planeur à moteur ).

Une fois lancés, les planeurs tentent de prendre de la hauteur à l'aide de thermiques , de portance de crête , de vagues sous le vent ou de zones de convergence et peuvent rester en l'air pendant des heures. C'est ce qu'on appelle le "planer". En trouvant la portance suffisamment souvent, les pilotes expérimentés volent à travers le pays , souvent sur des tâches pré-déclarées de centaines de kilomètres, généralement de retour au site de lancement d'origine. Le vol de fond et la voltige sont les deux formes de vol à voile de compétition . Pour plus d'informations sur les forces en vol plané, voir rapport portance/traînée .

Contrôle de la pente de descente

Les pilotes ont besoin d'une certaine forme de contrôle sur la pente de descente pour atterrir le planeur. Dans les avions à moteur, cela se fait en réduisant la poussée du moteur. Dans les planeurs, d'autres méthodes sont utilisées pour réduire la portance générée par l'aile, augmenter la traînée de l'ensemble du planeur, ou les deux. La pente de descente est la distance parcourue pour chaque unité de hauteur perdue. Dans un plané régulier à l'horizontale sans vent, la pente de descente est la même que le rapport portance/traînée (L/D) du planeur, appelé "L-over-D". La réduction de la portance des ailes et/ou l'augmentation de la traînée réduiront le L/D permettant au planeur de descendre à un angle plus raide sans augmenter la vitesse. Le simple fait de pointer le nez vers le bas ne fait que convertir l'altitude en une vitesse plus élevée avec une réduction initiale minimale de l'énergie totale. Les planeurs, en raison de leurs longues ailes basses, créent un effet de sol élevé qui peut augmenter considérablement l'angle de plané et rendre difficile le transport du planeur sur Terre sur une courte distance.

dérapage
Un glissement s'effectue en croisant les commandes (gouvernail à droite avec ailerons à gauche par exemple) pour que le planeur ne vole plus aligné avec le flux d'air. Cela présentera un côté du fuselage au flux d'air augmentant considérablement la traînée. Les premiers planeurs utilisaient principalement le glissement pour le contrôle de la pente de descente.
Spoilers
Les spoilers sont des surfaces de contrôle mobiles dans le haut de l'aile, généralement situées à mi-corde ou près du longeron qui sont soulevées dans le flux d'air pour éliminer (gâcher) la portance de la zone de l'aile derrière le spoiler, perturbant la répartition de la portance dans le sens de l'envergure et l'augmentation de la traînée induite par la portance . Les spoilers augmentent considérablement la traînée.
Frein pneumatiques
Les freins à air , également appelés freins de plongée, sont des dispositifs dont le but principal est d'augmenter la traînée. Sur les planeurs, les spoilers agissent comme des aérofreins. Ils sont positionnés sur le dessus de l'aile et sous l'aile également. Lorsqu'ils sont légèrement ouverts, les freins supérieurs gâchent la portance, mais lorsqu'ils sont complètement ouverts, ils présentent une grande surface et peuvent donc fournir une traînée importante. Certains planeurs ont des freins de plongée à vitesse terminale , qui fournissent suffisamment de traînée pour maintenir sa vitesse en dessous de la vitesse maximale autorisée, même si le planeur pointait vers le bas. Cette capacité est considérée comme un moyen plus sûr de descendre sans instruments à travers les nuages ​​que la seule alternative qui est une vrille intentionnelle .
Rabats
Les volets sont des surfaces mobiles sur le bord de fuite de l'aile, à l'intérieur des ailerons. Le but principal des volets est d'augmenter la cambrure de l'aile et ainsi d'augmenter le coefficient de portance maximal et de réduire la vitesse de décrochage . Une autre caractéristique que possèdent certains planeurs à volets est les volets négatifs qui sont également capables de dévier légèrement le bord de fuite vers le haut. Cette caractéristique est incluse sur certaines voiles de compétition afin de réduire le moment de tangage agissant sur l'aile et ainsi réduire la force vers le bas qui doit être fournie par le stabilisateur horizontal ; cela réduit la traînée induite agissant sur le stabilisateur. Sur certains types, les volets et les ailerons sont liés, appelés «flaperons». Le mouvement simultané de ceux-ci permet une plus grande vitesse de roulis.
Parachute
Certains planeurs de haute performance des années 1960 et 1970 ont été conçus pour transporter un petit parachute stabilisateur parce que leurs freins à air n'étaient pas particulièrement efficaces. Celui-ci était stocké dans le cône arrière du planeur pendant le vol. Lorsqu'il est déployé, un parachute provoque une forte augmentation de la traînée, mais présente un inconvénient important par rapport aux autres méthodes de contrôle de la pente de descente. En effet, un parachute ne permet pas au pilote d'ajuster finement la pente de descente. Par conséquent, un pilote peut devoir larguer entièrement le parachute, si le planeur n'atteindra pas la zone d'atterrissage souhaitée.

Atterrissage

Les premiers modèles de planeurs utilisaient des patins pour l'atterrissage, mais les types modernes atterrissent généralement sur des roues. Certains des premiers planeurs utilisaient un chariot avec des roues pour décoller et le chariot a été largué lorsque le planeur a quitté le sol, ne laissant que le patin pour l'atterrissage. Un planeur peut être conçu de sorte que le centre de gravité (CG) soit derrière la roue principale de sorte que le planeur repose nez haut sur le sol. D'autres conceptions peuvent avoir le centre de gravité en avant de la roue principale de sorte que le nez repose sur une roue de nez ou un patin à l'arrêt. Les patins sont maintenant principalement utilisés uniquement sur les planeurs d'entraînement tels que le Schweizer SGS 2-33 . Les patins mesurent environ 100 mm (3 pouces) de large sur 900 mm (3 pieds) de long et vont du nez à la roue principale. Les patins aident au freinage après l'atterrissage en permettant au pilote d'exercer une pression sur le manche de commande, créant ainsi une friction entre le patin et le sol. Les extrémités des ailes ont également de petits patins ou roues pour protéger les extrémités des ailes du contact avec le sol.

Dans la plupart des planeurs haute performance, le train d'atterrissage peut être relevé pour réduire la traînée en vol et abaissé pour l'atterrissage. Des freins de roues sont prévus pour permettre l'arrêt une fois au sol. Ceux-ci peuvent être activés en déployant complètement les spoilers/freins à air ou en utilisant une commande séparée. Bien qu'il n'y ait qu'une seule roue principale, l'aile du planeur peut être maintenue à niveau en utilisant les commandes de vol jusqu'à ce qu'elle soit presque immobile.

Les pilotes atterrissent généralement à l'aérodrome d'où ils ont décollé, mais un atterrissage est possible dans n'importe quel terrain plat d'environ 250 mètres de long. Idéalement, si les circonstances le permettent, un planeur volerait selon un modèle ou un circuit standard , en vue de l'atterrissage, commençant généralement à une hauteur de 300 mètres (1 000 pieds). Des dispositifs de contrôle de la pente de descente sont ensuite utilisés pour ajuster la hauteur afin d'assurer l'atterrissage au point souhaité. Le schéma d'atterrissage idéal positionne le planeur en approche finale de sorte qu'un déploiement de 30 à 60 % des spoilers/freins de plongée/volets l'amène au point de toucher souhaité. De cette façon, le pilote a la possibilité d'ouvrir ou de fermer les spoilers/aérofreins pour prolonger ou accélérer la descente pour atteindre le point de toucher des roues. Cela donne au pilote de larges marges de sécurité en cas d'événements inattendus. Si de tels dispositifs de commande ne sont pas suffisants, le pilote peut utiliser des manœuvres telles qu'une glissade vers l'avant pour accentuer davantage la pente du planeur.

Moteurs auxiliaires

La plupart des planeurs ont besoin d'aide pour décoller, bien que certains aient un moteur assez puissant pour décoller sans aide. De plus, une forte proportion de nouveaux planeurs ont un moteur qui soutiendra le planeur dans les airs, mais qui est insuffisamment puissant pour lancer le planeur. Par rapport aux lanceurs automatiques, ces moteurs de faible puissance présentent des avantages en termes de poids, de coûts inférieurs et de licence de pilote. Les moteurs peuvent être électriques, à réaction, à essence à deux temps.

Instrumentation et autres aides techniques

Tableau de bord pour un planeur. Cliquez sur l'image pour voir une description détaillée ( Schempp-Hirth Ventus 3 )

Les planeurs en Europe continentale utilisent des unités métriques, comme le km/h pour la vitesse et le m/s pour le taux de portance et de chute . Aux États-Unis, au Royaume-Uni, en Australie et dans certains autres pays, les planeurs utilisent des nœuds et des pieds / min en commun avec l'aviation commerciale dans le monde entier.

En plus d'un altimètre , d'une boussole et d'un anémomètre , les planeurs sont souvent équipés d'un variomètre et d'une radio airband ( émetteur-récepteur ), chacun pouvant être requis dans certains pays. Un transpondeur peut être installé pour aider les contrôleurs lorsque le planeur traverse un espace aérien occupé ou contrôlé. Ceci peut être complété par ADS-B . Sans ces appareils, l'accès à certains espaces aériens pourrait devenir de plus en plus restreint dans certains pays. Dans les pays où le vol dans les nuages ​​est autorisé, un horizon artificiel ou un indicateur de virage et de dérapage sont utilisés lorsque la visibilité est nulle. De plus en plus, des systèmes d'alerte anticollision tels que FLARM sont également utilisés et sont même obligatoires dans certains pays européens. Une radiobalise de localisation des sinistres ( ELT ) peut également être installée dans le planeur pour réduire le temps de recherche et de sauvetage en cas d'accident.

Bien plus que dans d'autres types d'aviation, les pilotes de planeur dépendent du variomètre , qui est un indicateur de vitesse verticale très sensible , pour mesurer le taux de montée ou de descente de l'avion. Cela permet au pilote de détecter des changements infimes causés lorsque le planeur pénètre dans des masses d'air montantes ou descendantes. Le plus souvent, des 'varios' électroniques sont montés sur un planeur, bien que des varios mécaniques soient souvent installés en secours. Les variomètres électroniques produisent un son modulé d'amplitude et de fréquence variables en fonction de la force de la portance ou de la descente, afin que le pilote puisse se concentrer sur le centrage d'un thermique, la surveillance des autres trafics, la navigation et les conditions météorologiques. L'air montant est annoncé au pilote comme une tonalité montante, avec une hauteur croissante à mesure que la portance augmente. A l'inverse, la descente d'air est annoncée avec une tonalité d'abaissement, qui conseille au pilote de sortir de la zone de descente dès que possible. (Reportez-vous à l' article sur le variomètre pour plus d'informations).

Les variomètres sont parfois équipés de dispositifs mécaniques ou électroniques pour indiquer la vitesse optimale pour voler dans des conditions données. Le réglage MacCready peut être entré électroniquement ou ajusté à l'aide d'un anneau entourant le cadran. Ces dispositifs sont basés sur la théorie mathématique attribuée à Paul MacCready bien qu'elle ait été décrite pour la première fois par Wolfgang Späte en 1938. La théorie MacCready résout le problème de la vitesse à laquelle un pilote doit naviguer entre les thermiques, étant donné à la fois la portance moyenne attendue par le pilote dans le prochain thermique. montée, ainsi que la quantité de portance ou de descente rencontrée en mode croisière. Les variomètres électroniques effectuent les mêmes calculs automatiquement, après avoir tenu compte de facteurs tels que les performances théoriques du planeur , les lests d'eau, les vents contraires/arrières et les insectes sur les bords d'attaque des ailes.

Les ordinateurs de vol en vol plané exécutant un logiciel spécialisé en vol plané ont été conçus pour être utilisés dans les planeurs. En utilisant la technologie GPS en conjonction avec un appareil barométrique, ces outils peuvent :

  • Fournir la position du planeur en 3 dimensions par un affichage de carte mobile
  • Alerter le pilote des restrictions de l' espace aérien à proximité
  • Indiquer la position le long de la piste et la distance restante et la direction du parcours
  • Afficher les aéroports à portée de plané théorique
  • Déterminer la direction et la vitesse du vent à l'altitude actuelle
  • Afficher les informations historiques sur les ascenseurs
  • Créer un journal GPS du vol pour fournir une preuve pour les concours et les badges de vol à voile
  • Fournir des informations de plané "final" (c'est-à-dire, montrer si le planeur peut atteindre l'arrivée sans portance supplémentaire).
  • Indiquer la meilleure vitesse pour voler dans les conditions actuelles

Après le vol, les données GPS peuvent être rejouées sur un logiciel informatique pour analyse et suivre la trace d'un ou plusieurs planeurs sur fond de carte, de photographie aérienne ou de l'espace aérien.

Swift S-1 de l'équipe britannique Swift Aerobatic Display à Kemble 2009

Marquages

Afin que les observateurs au sol puissent identifier les planeurs en vol ou en compétition de vol à voile , des marques d'immatriculation ("insignes" ou "numéros de compétition" ou "ID de concours") sont affichées en gros caractères sur le dessous d'une seule aile, ainsi que sur le aileron et gouvernail . Les marques d'enregistrement sont attribuées par des associations de vol à voile telles que l'US Soaring Society of America , et ne sont pas liées aux enregistrements nationaux émis par des entités telles que la Federal Aviation Administration des États-Unis . Ce besoin d'identification visuelle a été quelque peu supplanté par l'enregistrement de la position GPS. Les insignes sont utiles de deux manières : Premièrement, ils sont utilisés dans les communications radio entre planeurs, car les pilotes utilisent leur numéro de compétition comme indicatif d'appel . Deuxièmement, pour indiquer facilement l'ID de concours d'un planeur lorsqu'il vole à proximité les uns des autres pour les alerter des dangers potentiels. Par exemple, lors de rassemblements de plusieurs planeurs dans les thermiques (appelés "gaggles"), un pilote peut signaler "Six-Seven-Romeo, je suis juste en dessous de vous".

Les planeurs en fibre de verre sont invariablement peints en blanc pour minimiser la température de leur peau au soleil. La résine de fibre de verre perd de sa résistance à mesure que sa température augmente dans la plage réalisable en plein soleil par une journée chaude. La couleur n'est pas utilisée à l'exception de quelques petites taches brillantes sur les extrémités des ailes; ces patchs (généralement orange ou rouge) améliorent la visibilité d'un planeur pour les pilotes en vol. Ces patchs sont obligatoires pour le vol en montagne en France. Les planeurs sans fibre de verre en aluminium et en bois ne sont pas aussi sujets à la détérioration à des températures plus élevées et sont souvent peints de manière assez brillante.

Comparaison entre différents types d'avions planeurs

Il y a parfois confusion sur les planeurs/planeurs, les deltaplanes et les parapentes. En particulier, les parapentes et les deltaplanes sont tous deux lancés à pied. Les principales différences entre les types sont :

Parapentes Deltaplanes Planeurs/Planeurs
Châssis jambes du pilote utilisées pour le décollage et l'atterrissage jambes du pilote utilisées pour le décollage et l'atterrissage l'avion décolle et atterrit à l'aide d'un train d'atterrissage à roues ou de patins
Structure de l'aile entièrement flexible, avec une forme maintenue uniquement par la pression de l'air circulant dans et sur l'aile en vol et la tension des suspentes généralement souple mais supporté sur un cadre rigide qui détermine sa forme (notez qu'il existe aussi des deltaplanes à ailes rigides) surface d'aile rigide qui enveloppe totalement la structure de l'aile
Poste de pilote assis dans un harnais généralement allongé sur le ventre dans un harnais en forme de cocon suspendu à l'aile; assis et couché sont également possibles assis dans un siège avec un harnais, entouré d'une structure résistante aux chocs
Plage de vitesse
(vitesse de décrochage – vitesse max)
plus lent - généralement de 25 à 60 km/h pour les planeurs récréatifs (plus de 50 km/h nécessite l'utilisation d'une barre de vitesse), donc plus facile à décoller et à voler dans des vents légers ; moindre pénétration du vent; la variation de hauteur peut être obtenue avec les commandes plus rapide vitesse maximale jusqu'à environ 280 km/h (170 mph) ; vitesse de décrochage généralement de 65 km/h (40 mph); capable de voler dans des conditions turbulentes plus venteuses et peut dépasser le mauvais temps; bonne pénétration dans un vent contraire
Finesse maximale environ 10, des performances de plané relativement médiocres rendent les vols longue distance plus difficiles ; le record du monde actuel (en mai 2017) est de 564 kilomètres (350 mi) environ 17, avec jusqu'à 20 pour les ailes rigides planeurs de classe ouverte - généralement autour de 60:1, mais dans les avions plus courants de 15 à 18 mètres d'envergure, les rapports de finesse sont compris entre 38:1 et 52:1 ; des performances de plané élevées permettant un vol longue distance, avec un record actuel de 3 000 kilomètres (1 900 mi) (en novembre 2010)
Rayon de virage rayon de braquage plus serré rayon de braquage un peu plus grand rayon de braquage encore plus grand mais toujours capable de tourner serré dans les thermiques
Atterrissage moins d'espace nécessaire pour atterrir, offrant plus d'options d'atterrissage pour les vols de fond ; aussi plus facile à transporter jusqu'à la route la plus proche aire d'approche et d'atterrissage plus longue requise, mais peut atteindre plus d'aires d'atterrissage en raison de la portée de plané supérieure lors du vol de cross-country, les performances de plané peuvent permettre au planeur d'atteindre des zones « atterrisables », peut-être même une piste d'atterrissage et une récupération aérienne peut être possible, mais sinon, une remorque spécialisée est nécessaire pour récupérer par la route. Notez que certains planeurs ont des moteurs qui suppriment le besoin d'un atterrissage extérieur, s'ils démarrent
Apprentissage le plus simple et le plus rapide à apprendre l'enseignement se fait en deltaplane monoplace et biplace l'enseignement se fait dans un planeur biplace à double commande
Commodité paquets plus petits (plus faciles à transporter et à stocker) plus difficile à transporter et à ranger ; plus long à gréer et à dégréer ; souvent transporté sur le toit d'une voiture souvent stockés et transportés dans des remorques spécialement conçues pour environ 9 mètres de long, à partir desquelles ils sont gréés. Bien que des aides au gréement soient utilisées, les ailes de planeur sont lourdes. Certains planeurs fréquemment utilisés sont stockés déjà gréés dans des hangars.
Coût coût du neuf est de 1500 € et plus, moins cher mais plus courte durée (environ 500 heures de vol, selon le traitement), marché de l'occasion actif coût du planeur neuf très élevé (haut de gamme 18m turbo avec instruments et remorque 200 000 €) mais il est de longue durée (jusqu'à plusieurs décennies), donc marché de l'occasion actif ; le coût typique est de 2 000 € à 145 000 €

Classes de compétition de planeur

DG Flugzeugbau DG-1000 de la classe deux places

Huit classes de compétition de planeur ont été définies par la FAI . Elles sont:

  • Classe Standard (Pas de volets, envergure de 15 m, lest d'eau autorisé)
  • Classe 15 mètres (volets autorisés, envergure 15 m, lest d'eau autorisé)
  • Classe 18 mètres (volets autorisés, envergure 18 m, lest d'eau autorisé)
  • Classe ouverte (Aucune restriction sauf une limite de 850 kg pour le poids total maximum)
  • Classe deux places (envergure maximale de 20 m), également connue sous le nom allemand "Doppelsitzer"
  • Classe Club (Cette classe permet à un large éventail de petits planeurs plus âgés avec des performances différentes, donc les scores doivent être ajustés par handicap . Les ballasts d'eau ne sont pas autorisés).
  • Classe mondiale (La FAI Gliding Commission qui fait partie de la FAI et un organisme associé appelé Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) a annoncé un concours en 1989 pour un planeur à faible coût, qui avait des performances modérées, était facile à assembler La conception gagnante a été annoncée en 1993 sous le nom de Warsaw Polytechnic PW-5, ce qui permet aux compétitions de se dérouler avec un seul type de planeur.
  • Classe ultralégère, pour les planeurs avec une masse maximale inférieure à 220 kg.

Principaux fabricants de planeurs

Une grande partie des planeurs ont été et sont toujours fabriquées en Allemagne, berceau de ce sport. En Allemagne, il existe plusieurs fabricants mais les trois principales sociétés sont :

L'Allemagne possède également Stemme et Lange Aviation . Ailleurs dans le monde, il existe d'autres fabricants tels que Jonker Sailplanes en Afrique du Sud, Sportinė Aviacija en Lituanie, Allstar PZL en Pologne, Let Kunovice et HpH en République tchèque et AMS Flight en Slovénie.

Voir également

Histoire
Le vol à voile comme sport
Autres aéronefs non motorisés
Jouets et modèles volants non motorisés

Les références

Liens externes

Informations sur tous les types de planeur
  • Sailplane Directory at the Wayback Machine (archivé 2016-04-21) - Un site Web de passionnés qui répertorie les fabricants et les modèles de planeurs, passés et présents.
Pages Web de la FAI