Tunnel de base du Saint-Gothard - Gotthard Base Tunnel

Tunnel de base du Saint-Gothard
20141120 gotthard-basistunnel02-wikipedia-hannes-ortlieb.jpg
Aiguillage à la station multifonction Faido
Aperçu
Nom officiel Allemand : Gotthard-Basistunnel
Italien : Galleria di base del San Gottardo
Romanche : Tunnel da basa dal Son Gottard
Français : Tunnel de base du Saint-Gothard
Ligne Ligne du Saint-Gothard
Emplacement Suisse ( Uri , Grisons et Tessin )
Statut Actif depuis le 11 décembre 2016
Système Chemins de fer fédéraux suisses (CFF CFF FFS)
Des croix Alpes ( Alpes glaronaises occidentales et Alpes lépontines centrales à l'est du massif du Gothard )
Début Erstfeld , canton d'Uri (nord, 460 m (1 510 ft))
Finir Bodio , canton du Tessin (sud, 312 m (1 024 ft))
Opération
Travaux commencés 4 novembre 1999
Ouvert 1 juin 2016
Propriétaire Infrastructures CFF
Opérateur CFF CFF FFS
Trafic Chemin de fer
Personnage Passagers et fret
Technique
Longueur 151,840 km (94,349 mi)
Longueur de la ligne 57,09 km (35,47 mi)
Longueur de piste 57,104 km (35,483 mi) (tunnel est)
57,017 km (35,429 mi) (tunnel ouest)
Nombre de pistes 2 tubes à voie unique
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+12  po) (jauge standard)
Électrifié 15 kV 16,7 Hz
La vitesse de fonctionnement Vitesse maximale : 250 km/h (160 mph)
Vitesse opérationnelle : 230 km/h (143 mph) (Passager) ; 100 km/h (62 mph) (Fret)
Altitude la plus élevée 549 m (1801 pi)
Altitude la plus basse 312 m (1 024 pi) (portail sud)
Dégagement du tunnel 5,20 m (17,1 pi) du haut du rail au conducteur aérien
Classe max 4.055 (nord), max 6.76 ‰ (sud)
Le plan de route
Le plan de route

Le tunnel de base du Saint - Gothard ( GBT ; allemand : Gotthard-Basistunnel , Français : Tunnel de la base du Saint-Gothard , Italie : Galleria di base del San Gottardo , romanche : Tunnel da basa dal Son Gottard ) est un chemin de fer tunnel à travers les Alpes en Suisse . Il a ouvert le 1er juin 2016 et le service complet a commencé le 11 décembre 2016. Avec une longueur de parcours de 57,09 km (35,5 mi), c'est le tunnel ferroviaire le plus long et le plus profond du monde et le premier itinéraire plat et bas à travers les Alpes. Il se situe au cœur de l' axe du Saint - Gothard et constitue le troisième tunnel reliant les cantons d' Uri et du Tessin , après le tunnel du Saint - Gothard et le tunnel routier du Saint - Gothard .

La liaison se compose de deux tunnels à voie unique reliant Erstfeld (Uri) à Bodio (Tessin) et passant sous Sedrun ( Grisons ). Il fait partie du projet de Nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes (NRLA) , qui comprend également le tunnel de base du Ceneri plus au sud (ouvert le 3 septembre 2020) et le tunnel de base du Lötschberg sur l'autre axe principal nord-sud. Il est appelé « tunnel de base » car il contourne la majeure partie de la ligne ferroviaire existante du Gothard , une route de montagne sinueuse ouverte en 1882 à travers le massif du Saint-Gothard , qui fonctionnait à pleine capacité avant l'ouverture du GBT. Le nouveau tunnel de base établit un itinéraire direct utilisable par le train à grande vitesse et les trains de marchandises lourds .

L'objectif principal du tunnel de base du Saint-Gothard est d'augmenter la capacité de transport local à travers la barrière alpine, en particulier pour le fret, notamment sur le corridor Rotterdam-Bâle-Gênes , et plus particulièrement de déplacer les volumes de fret des camions vers les trains de marchandises. Cela réduit considérablement le risque d'accidents de la route mortels impliquant des camions et réduit les dommages environnementaux causés par les camions lourds. Le tunnel permet une connexion plus rapide entre le canton du Tessin et le reste de la Suisse, ainsi qu'entre le nord et le sud de l'Europe, réduisant d'une heure le temps de trajet Bâle / Zürich - Lugano - Milan pour les trains de voyageurs (et de Lucerne à Bellinzona en 45 minutes).

Après que 64 pour cent des électeurs suisses ont accepté le projet de la NLFA lors d' un référendum en 1992 , les premiers travaux préparatoires et exploratoires ont commencé en 1996. Le début officiel de la construction a commencé le 4 novembre 1999 à Amsteg . Les opérations de forage dans le tunnel est ont été achevées le 15 octobre 2010 lors d'une cérémonie de percée diffusée en direct à la télévision suisse , et dans le tunnel ouest le 23 mars 2011. Le constructeur du tunnel, AlpTransit Gotthard AG, avait initialement prévu de remettre le tunnel à la Confédération suisse Chemins de fer (CFF CFF FFS) en état d'exploitation en décembre 2016 mais, le 4 février 2014, la date de remise a été reportée au 5 juin 2016 avec le début d'un calendrier d'ouverture de 850 jours sur la page d'accueil d'AlpTransit. En 1998, le coût total prévu du projet s'élevait à 6,323 milliards de francs suisses; en décembre 2015, le coût final est estimé à 9,560 milliards de CHF. Neuf personnes sont mortes pendant la construction.

La description

Le tunnel de base du Saint-Gothard, avec une longueur de 57,09 km (35,47 mi) et un total de 151,84 km (94,3 mi) de tunnels, de puits et de passages, est le plus long tunnel ferroviaire du monde , avec une distance géodésique de 55,782 km (34,661 mi) entre les deux portails. C'est également le premier itinéraire plat à travers les Alpes ou toute autre chaîne de montagnes majeure, avec une hauteur maximale de 549 m (1801 pi) au-dessus du niveau de la mer, correspondant à celle de Berne . C'est le tunnel ferroviaire le plus profond du monde, avec une profondeur maximale de 2 450 m (8 040 pi), comparable à celle des mines les plus profondes de la Terre. Sans ventilation, la température à l'intérieur de la montagne atteint 46 °C (115 °F).

Comme les deux autres tunnels passant sous le Gothard, le tunnel de base du Gothard relie deux vallées alpines à travers le massif du Saint-Gothard : l' Urner Reusstal dans le canton d'Uri , dans laquelle coule la rivière Reuss , et la Valle Leventina , la plus grande vallée du le canton du Tessin , dans lequel coule le fleuve Tessin . Contrairement à la plupart des autres tunnels, le tunnel de base du Saint-Gothard passe sous plusieurs massifs montagneux distincts, deux d'entre eux étant des sous-ensembles majeurs des Alpes, les Alpes glaronaises et le massif du Saint-Gothard , avec la vallée du Rhin antérieur , la Surselva dans le canton de Grisons , entre eux. Le tunnel passe sous ces deux chaînes à plus de deux kilomètres (6 600 pi) sous le Chrüzlistock (2 709 m (8 888 pi)) et le Piz Vatgira (2 983 m (9 787 pi), près du col du Lukmanier ). Alors que les cantons d'Uri et du Tessin font respectivement partie des régions alémanique et italophone de la Suisse, la Surselva est principalement romanche .

Les portails nord et sud le même jour de printemps. A noter la prédominance des conifères et de la neige au portail nord et leur absence au portail sud.

Les Alpes influencent fortement le climat européen – et celui de la Suisse en particulier – et il peut y avoir des conditions météorologiques sensiblement différentes à chaque extrémité du GBT, décrites par l'architecte tessinois Mario Botta : « La lumière change au Gothard : celle de la Méditerranée La mer n'est pas la même que celle du continent, celle des terres centrales, celle de l'Europe loin de la mer." En moyenne, la température est d'environ 3 °C (5 °F) plus élevée du côté sud que du côté nord, mais certains jours, les différences de température dépassent largement les 10 °C (18 °F).

Le portail nord se trouve au nord de la commune d' Erstfeld à une altitude de 460 m (1 510 pi), à l'est de la Reuss. Là, le tunnel pénètre les pentes occidentales du Bälmeten et du Chli Windgällen (bien que marginalement) avant de passer sous la vallée du Chärstelenbach, un ruisseau du Maderanertal . De là, le tunnel s'étend parallèlement à la petite vallée de l'Etzli, en contrebas du Witenalpstock . La crête principale des Alpes glaronaises, qui est la ligne de partage des eaux entre la Reuss et le Rhin antérieur, est traversée sous le Chrüzlistock , la crête ayant une altitude d'environ 2 700 m (8 900 pi) à cet endroit. De la crête et de la frontière, le tunnel longe le vallon de la rivière Strem (Val Strem) avant de passer sous Sedrun et le Rhin antérieur. Du fond de la vallée, le tunnel se dirige vers la vallée du Rein da Nalps (Val Nalps) et passe à l'est de Lai da Nalps , avant de traverser la chaîne du Gannaretsch sous le sommet ouest du Piz Vatgira (2 981 m (9 780 ft)) . C'est le point le plus profond du tunnel, avec une couche rocheuse de 2 450 m (8 040 pi) au-dessus. Le tunnel passe ensuite sous la vallée du Rein da Medel (Val Medel) et à l'ouest de Lai da Sontga Maria . Après quelques kilomètres, le tunnel traverse la ligne de partage des eaux entre le Rhin antérieur et le Tessin, juste au nord du Pizzo dell'Uomo (2 525 m). Ce point correspond à la chaîne principale des Alpes et constitue la principale ligne de partage des eaux entre le Rhin et le . Sur quelques kilomètres, le tunnel passe sous deux affluents occidentaux du Brenno dans la Valle Santa Maria avant de traverser la dernière chaîne, à l'ouest du Passo Predèlp (environ 2 500 m (8 200 pi)) et à l'est de Faido . Il suit ensuite les pentes orientales de la grande Valle Leventina , la vallée du Tessin, sur environ 18 kilomètres (11 mi) jusqu'au portail sud de Bodio , à une altitude de 312 mètres (1 024 ft), à seulement 3 km (1,9 mi ) avant Biasca , où le Brenno converge avec le Tessin.

Les gares les plus proches des portails sont Altdorf et Biasca . Les premières gares régulièrement desservies sur la ligne de base (à partir de 2016/17) sont celles d' Arth-Goldau ( Schwyz ), un nœud ferroviaire avec des liaisons vers Lucerne et Zürich , et Bellinzona (la " Porte du Tessin " ), avec des liaisons à Locarno , Luino et Lugano (via le tunnel ferroviaire du Monte Ceneri ). Le trajet d'Arth-Goldau à Bellinzona ne prend pas plus d'une heure. La gare d'Altdorf devrait être desservie d'ici 2021. Il a également été question d'utiliser celle de Biasca. Le trajet entre Altdorf et Biasca durerait moins de 25 minutes.

Histoire

Fond

Vue aérienne de la vallée de la Reuss et du pic suisse Bristen depuis le portail nord. Les routes historiques du Gothard (route et chemin de fer) suivent la Reuss, qui coule à l'ouest du Bristen.

Depuis le XIIIe siècle, le col du Saint-Gothard, haut de 2 106 mètres (6 909 pieds), est une importante route commerciale du nord au sud de l'Europe. Le contrôle de ses voies d'accès a conduit à la naissance de la Confédération suisse . Le col du Gothard est situé à mi-chemin entre le lac des Quatre - Cantons et le lac Majeur . C'est le lien le plus court entre le Rhin navigable et le . Avant les transports modernes, la traversée du col prenait des jours et la neige en fait un défi en hiver.

Assez tardivement, par rapport à d'autres itinéraires actuels de première importance à travers les Alpes (par exemple Simplon , San Bernardino , Brenner , Mont Cenis ), à savoir en 1830, la première route du col du Saint-Gothard a été établie après l'utilisation séculaire d'une piste équestre . A partir de 1842, un parcours quotidien par la Poste du Saint - Gothard , une diligence tirée par cinq chevaux avec dix sièges, prenait encore environ 23 heures de Côme à Flüelen . Il durera jusqu'en 1921.

Routes historiques du Saint-Gothard
Route du col
"The Gotthard Post" ( Rudolf Koller ) sur la route de Tremola
Chemin de fer du sommet
CFF pendulaire intercity à Wassen

En 1882, avec l'inauguration du tunnel ferroviaire du Saint - Gothard , le temps de trajet entre Altdorf et Biasca a été considérablement réduit à quelques heures seulement, bien que souvent accompagné de nuitées dans d'immenses hôtels Fin de siècle , par exemple à Biasca. À cette époque, c'était encore une aventure et c'était seulement abordable pour les riches. L'électrification de la ligne de chemin de fer en 1922 a considérablement réduit encore plus le temps de trajet. Le remplissage des chaudières à eau des locomotives à vapeur n'était plus nécessaire. Il y avait aussi les avantages techniques des moteurs électriques et les futures améliorations techniques.

À partir de 1924, le transport de voitures sur des trains à travers le tunnel ferroviaire a commencé. La route entre Göschenen et Airolo à travers le sommet du col, comportant notamment le ravin de Schöllenen et la Tremola , avait d'innombrables virages en épingle à cheveux et courbes sinueuses, tombant de 1 000 mètres (3 300 pieds) d'altitude. Cela représentait un énorme défi pour les automobiles. À partir de 1953, la route du col a été progressivement améliorée et étendue sur plusieurs sections le long de la route du Gothard, pour finalement se terminer en 1977 avec l'ouverture d'une autoroute contournant entièrement la Tremola. En hiver, cependant, en raison de la neige, les voitures ne pouvaient traverser le Saint-Gothard qu'en train.

Le temps de transit a encore été considérablement réduit avec l'ouverture du tunnel routier du Gothard et la finalisation de la partie nord de l' autoroute A2 via l' Urner Reusstal (à proximité immédiate de la voie ferrée), avec de nombreux tunnels supplémentaires (menant alors de Bâle à la route du Gothard Tunnel), en 1980. Avec l'achèvement en 1986 de l'autoroute A2 dans la Valle Leventina , l'immense vallée menant d'Airolo à Bellinzona , et le franchissement du Monte Ceneri entre Bellinzona et Lugano en 1983, finalement une autoroute continue a été établie de la frontière nord de la Suisse à Bâle à la frontière sud à Chiasso , ou le trajet autoroutier le plus court du nord-allemand de Hambourg jusqu'au sud-italien de la Sicile , faisant baisser la compétitivité de la ligne de chemin de fer. La vitesse des passagers a également été augmentée sur la ligne ferroviaire avec l'utilisation de trains pendulaires, notamment l' ICN , bien que la vitesse maximale reste bien inférieure à celle d'une ligne droite moderne à grande vitesse. Les autoroutes modernes et les chemins de fer historiques reposent sur des équipements de protection contre les chutes de pierres et les avalanches et sont exposés à des conditions météorologiques difficiles en hiver.

Après l'ouverture du tunnel automobile, en 1980, le trafic a plus que décuplé. Le tunnel existant était à sa capacité en 2013. Un deuxième tunnel sera construit à côté du premier, à la suite d'un référendum national. La construction a commencé en 2021 et devrait se terminer en 2027

Emplacement relatif et taille du tunnel du Saint-Gothard (1882) et du tunnel de base du Saint-Gothard (2016), tous deux représentés en jaune. Rail à ciel ouvert représenté en rouge.

Dès 1947, l'ingénieur Eduard Gruner a imaginé un tunnel de base à deux étages d' Amsteg à Biasca, à la fois ferroviaire et routier, avec un arrêt à Sedrun, pour permettre un passage plus rapide et plus plat à travers les Alpes suisses . À l'instar de l'idée de Gruner, le GBT traverse le massif du Gothard à quelque 600 mètres (2 000 pieds) sous l'ancien tunnel. Sur la voie historique du chemin de fer du Gothard, seuls les trains jusqu'à 1 300 tonnes (2,9 millions de livres ) en utilisant deux locomotives ou jusqu'à 1 500 tonnes (3,3 millions de livres) avec un moteur de banque supplémentaire à la fin du train peuvent traverser l'étroit vallées de montagne et à travers des tunnels en spirale grimpant jusqu'aux portails de l'ancien tunnel à une hauteur de 1 151 mètres (3 776 pieds) au-dessus du niveau de la mer. Étant donné que le GBT est en service complet, des trains de marchandises standard pouvant atteindre 3 600 tonnes (7,9 millions de livres) peuvent franchir cette barrière naturelle.

En raison de l'augmentation constante du trafic international de camions, les électeurs suisses ont choisi un changement dans la politique des transports en septembre 1992 en acceptant la proposition de la NRLA. Une deuxième loi, la loi sur la protection des Alpes de février 1994, impose un transfert aussi important que possible du tonnage du transport par camion vers le transport par train.

L'objectif des deux lois est de transporter des camions, des remorques et des conteneurs de fret à travers la Suisse, de Bâle à Chiasso , et au-delà par le rail pour désengorger les routes surexploitées, et celle du Gothard en particulier, en utilisant le transport intermodal de marchandises et les autoroutes roulantes ( où tout le camion est transporté). Le GBT contribue substantiellement aux exigences des deux lois et permet une route directe à plat des ports de la mer du Nord (notamment Rotterdam) à ceux de la mer Méditerranée (notamment Gênes), via le corridor rhénan.

Les trains de voyageurs peuvent parcourir jusqu'à 250 km/h (155 mph) à travers le GBT, ce qui réduit actuellement les temps de trajet pour les trajets en train transalpin d'environ 40 minutes, et d'une heure une fois les tunnels de base adjacents de Zimmerberg et Ceneri terminés. Ceci est considéré comme une révolution, en particulier dans la région isolée du Tessin, qui est séparée du reste du pays par les Alpes et le Gothard. Les deux gares de Bellinzona et Lugano (respectivement nommées "Porte du Tessin" et "Terrasse du Tessin") ont été entièrement rénovées pour l'ouverture du GBT, entre autres améliorations.

Depuis 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard est le plus long tunnel ferroviaire du monde . C'est le troisième tunnel suisse à porter ce titre, après le tunnel du Saint - Gothard (15 kilomètres ou 9,3 milles, 1882) et le tunnel du Simplon (19,8 kilomètres ou 12,3 milles, 1905). C'est le troisième tunnel construit sous le Saint-Gothard, après le tunnel du Saint-Gothard et le tunnel routier du Saint-Gothard.

Construction

AlpTransit Gotthard AG était responsable de la construction. C'est une filiale à 100 % des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF CFF FFS) .

Pour réduire de moitié le temps de construction, quatre tunnels d'accès ont été construits afin que la construction puisse démarrer simultanément sur quatre sites différents : Erstfeld, Amsteg, Sedrun et Faido. Un cinquième à Bodio a été ajouté plus tard. Les deux tunnels sont reliés environ tous les 325 m (1 066 pi) par des galeries de liaison. Les trains peuvent circuler entre les tunnels dans les deux gares multifonctions de Sedrun et Faido . Ces stations abritent des équipements de ventilation et des infrastructures techniques et servent d'arrêts d'urgence et de voies d'évacuation.

L'accès au site de la gare de Sedrun se fait par un tunnel d'accès à niveau de 1 km (0,6 mi) de long depuis le fond de la vallée près de Sedrun. Au bout du tunnel d'accès, deux puits verticaux mènent à 800 m (2 625 pi) jusqu'au niveau du tunnel de base. Une proposition de construction d'une gare ferroviaire fonctionnelle, appelée Porta Alpina (du romanche , « Porte des Alpes »), a été évaluée sur ce site, mais le projet a été suspendu en 2007 et définitivement annulé par les autorités fédérales en 2012 car non rentable.

La percée finale dans le tube est a eu lieu le 15 octobre 2010 à 14h17 +2. La percée finale dans le tube ouest a eu lieu le 23 mars 2011 à 12h20.

Le 30 août 2013, le tunnel a été entièrement parcouru pour la première fois de Bodio à Erstfeld en six heures, en train diesel, en bus et à pied.

Le 16 décembre 2013, la phase de test opérationnel a commencé sur un tronçon de 13 kilomètres (8,1 mi) dans la section sud du tube ouest entre Faido et Bodio. Son but était de tester l'infrastructure et tous les systèmes auxiliaires.

Le 31 octobre 2014, l'installation de la voie ferrée a été achevée. Une traverse dorée sur la toute dernière partie de la piste a été installée lors de l'événement pour marquer cette étape importante du progrès.

Le 1er octobre 2015, après autorisation de l'Office fédéral des transports, les premiers essais sur toute la longueur du GBT ont été effectués, avec une vitesse en constante augmentation. Le 8 novembre, un train a atteint la vitesse maximale de 275 km/h (171 mph).

Schéma du tunnel de base du Saint-Gothard, la nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes NLFA (en vert : sens de creusement).

Attribution du travail

Vue aérienne de la zone d'Erstfeld (portail nord) en 2009

Les marchés ont été attribués par tranches :

  • Erstfeld (la section de 7,7 km (4,8 mi) d'Erstfeld à Amsteg ), avec deux tunneliers (TBM) forant les deux tubes. La percée du tube est entre Erstfeld et Amsteg a eu lieu le 15 juin 2009. La zone du portail a été minée à ciel ouvert .
  • Amsteg (le tronçon de 11,3 km (7,0 mi) d'Amsteg au nord de Sedrun ), ARGE AGN ( Strabag et Züblin Murer) a reçu le contrat pour les travaux dans ce secteur. Le 9 décembre 2009, la section Amsteg a été officiellement livrée au maître d'ouvrage pour aménagement, les travaux de génie civil, de construction, de bétonnage et de revêtement étant achevés début 2010.
  • Sedrun (le tube Est de 8,6 km (5,3 mi) et le tube Ouest de 8,7 km (5,4 mi) dans la section immédiatement au nord et au sud de Sedrun), ainsi que les travaux effectués par Transco ( Bilfinger SE , Implenia , Frutiger et Impresa Pizzarotti ). La percée finale dans le tube ouest a eu lieu en mars 2011. Les tubes en direction nord d'Amsteg à la station multifonction de Sedrun (nord) ont été remis à l'entreprise ferroviaire Transtec Gotthard le 15 septembre 2011, date précisée dans le programme de construction.
  • Faido (13,4 km (8,3 mi) tube Est et 13,6 km (8,5 mi) tube Ouest dans la section du sud de Sedrun à Faido), avec Consorzio TAT (Alpine Mayreder Bau, CSC Impresa costruzioni, Hochtief et Implenia et Impregilo ).
  • Bodio (15,9 km (9,9 mi) tube Est et 15,6 km (9,7 mi) tube Ouest dans la section de Faido à Bodio), avec des travaux effectués par Consorzio TAT (Alpine Mayreder Bau, CSC Impresa costruzioni, Hochtief, Implenia et Impregilo). Les travaux de génie civil, de bétonnage et de revêtement ont été achevés début 2010.

Décès pendant la construction

Neuf ouvriers ont perdu la vie pendant la construction; un dans le tronçon Amsteg, deux dans le tronçon Sedrun et trois chacun dans les tronçons Faido et Bodio les plus au sud.

Date Nationalité Des détails
8 juin 2000 Allemand Frappé par une barre de forage qui est tombée à 700 mètres (2 300 pieds).
12 mars 2002 Sud africain Enterré par des matériaux d'excavation.
3 avril 2003 Allemand Frappé par un rocher.
11 septembre 2003 autrichien Écrasé par un tambour de câble basculant.
21 janvier 2005 Italien (1)
Italien (1)
Touché dans une collision avec un train minier.
23 novembre 2006 Allemand Écrasé par un train minier.
24 juin 2010 Allemand Catapulté d'un train d'inspection.
16 juillet 2012 italien Tombé d'un échafaudage.

Inauguration et mise en service

Journées d'inauguration, où le public a pu découvrir pour la première fois un voyage à grande vitesse sous les Alpes et se déplacer rapidement entre les expositions organisées à Erstfeld et à Bodio.

En 2016, plusieurs événements, dont des festivités et des expositions spéciales, ont eu lieu autour du Gothard, culminant avec les inaugurations début juin, baptisées Gottardo 2016 . Des institutions publiques se sont jointes aux célébrations: la Poste Suisse a émis un timbre spécial commémorant le tunnel de base du Saint-Gothard et Swissmint a émis des pièces d'or et d'argent dédiées à l'ouverture.

Le 31 mai 2016, un jour avant l'inauguration, les neuf personnes décédées pendant la construction ont été commémorées lors d'une cérémonie au portail nord à Erstfeld qui a été dirigée par un vicaire général catholique , un vicaire de l' église évangélique-réformée d'Uri , un rabbin juif et un imam musulman. Une plaque commémorative en bronze portant leurs noms – quatre venant d'Allemagne, trois d'Italie et une d'Afrique du Sud et d'Autriche – a été dévoilée par Renzo Simoni, PDG d'AlpTransit Gotthard AG. Un sanctuaire catholique dédié à Sainte Barbara , la patronne des mineurs, se dresse à l'intérieur du tunnel en guise de mémorial.

Station multifonction Sedrun vue depuis la cabine de contrôle d'un train Gottardino.

Le tunnel a été officiellement inauguré le 1er juin 2016. A l'entrée nord à Erstfeld, le président de la Confédération Johann Schneider-Ammann a évoqué un "pas de géant pour la Suisse mais également pour nos voisins et le reste du continent", tandis qu'un relais en direct a porté un discours prononcé par la ministre des Transports Doris Leuthard à l'entrée sud de Bodio . Le premier voyage a transporté des centaines de citoyens suisses qui avaient gagné des billets lors d'un tirage au sort, tandis que les invités réunis à Erstfeld, dont le Conseil fédéral in corpore, les chefs d'État et de gouvernement des pays voisins et les ministres des transports des pays européens, ont assisté au spectacle d'ouverture Sacré del Gottardo de Volker Hesse avec 600 danseurs, acrobates, chanteurs et musiciens célébrant la culture alpine et les mythes autour du Gothard . Le week-end suivant, des festivités populaires et des expositions spéciales, auxquelles ont assisté plus de 100 000 visiteurs, ont eu lieu.

Du 2 août au 27 novembre 2016, les Chemins de fer fédéraux suisses ont assuré un service de train spécial à travers le tunnel appelé "Gottardino" qui était ouvert au public. Il s'agissait d'un service une fois par jour de la gare de Flüelen à la gare de Biasca et inversement. Les trains se sont arrêtés à l'intérieur du tunnel, pour permettre aux passagers de visiter une exposition à l'intérieur de la station multifonctionnelle souterraine de Sedrun qui ne serait normalement utilisée qu'en cas d'urgence.

Services réguliers

Au cours de l'année 2016, le GBT a été largement testé avant son intégration dans le calendrier régulier le 11 décembre. Le 5 décembre, les Chemins de fer fédéraux suisses ont obtenu l'autorisation de l'Office fédéral des transports d'utiliser la nouvelle ligne de base. Alors que le tunnel de base est utilisé pour les trains InterCity ( ICN ) et EuroCity ( EC ), la ligne du sommet reste utilisée pour les trains régionaux. A partir de 2019, l'axe du Saint-Gothard sera desservi par le Stadler EC250 (Giruno), train à grande vitesse et futur vaisseau amiral de la flotte des CFF .

Depuis le portail Amsteg, des visites guidées sont organisées à l'intérieur du complexe du tunnel de base du Saint-Gothard. Une fenêtre permet aux visiteurs de regarder les trains circulant dans le tunnel.

Politique

Cet accès à Sedrun devait desservir la gare de Porta Alpina au milieu du tunnel. Le projet a été abandonné pour des raisons de coût.

La réalisation du GBT, en tant que pièce maîtresse de la NLFA , est également un exemple prototype de démocratie directe en Suisse. Afin de réaliser ce méga-projet, les institutions politiques ont également dû surmonter de nombreuses sessions parlementaires et plusieurs votes populaires majeurs , dont les suivants :

  • 27 septembre 1992, proposition NLLA ( référendum obligatoire ) : La proposition finale du Conseil fédéral a été acceptée par 63,6% de votes oui (refusée par 1+2/2 cantons, participation 45,9%)
  • 20 février 1994, Alps Initiative ( initiative populaire fédérale ) : Initiée par quelques particuliers dans le but de protéger l'environnement alpin de l'impact négatif du trafic a été acceptée par 51,9% des votes oui (refusé par 7 cantons, participation 41%). L'initiative a été acceptée malgré la recommandation du Conseil fédéral du 12 février 1992 de décliner l'initiative sans contre-proposition, et malgré la recommandation parlementaire (les deux chambres) du 18 juin 1993 de décliner l'initiative.
  • 29 novembre 1998, Financement des transports publics ( référendum obligatoire ) : Un budget total de 30 milliards de francs pour plusieurs projets de transports publics a été accepté par 63,5% de votes oui (refusé par 1+3/2 cantons, participation 38,3%) ; "la NRLA va recevoir CHF 13,6 milliards"
  • 21 mai 2000, Accords bilatéraux de l'UE / Camions de 40 tonnes / Taxe de trafic lourd ( référendum facultatif ) : Dans le cadre d'un ensemble de plusieurs accords bilatéraux avec l'UE, la Suisse a également accepté par 67,2% de votes oui (refusé par 2 cantons, participation 48,3%) le passage d'une limite supérieure pour les camions de 28 tonnes (62 000 livres) à 40 tonnes (88 000 livres), mais en même temps l'UE a accepté une nouvelle redevance pour le trafic lourd, qui sera également utilisée pour financer la NLFA
  • 17 décembre 2003, tunnel de base du Ceneri (session parlementaire) : le financement controversé du tunnel de base du Ceneri a finalement été adopté par approbation parlementaire uniquement ; la possibilité d'un référendum facultatif n'a été évoquée par aucun groupe politique, ni par le public. Le ministre des Transports en charge de l'époque, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger , aurait déclaré : "C'est la seule façon de faire du chemin de fer [l'axe du Saint-Gothard] une ligne plate entre Bâle et Chiasso".

Les figures

Aperçu de l'itinéraire
km
à
Lucerne , Zurich &
Europe du Nord
0
Altdorf
4.4
Portail nord
Erstfeld
12.2
Section Erstfeld
23,5
Section Amsteg
32.0
Sedrun
multifonction
gare
45,5
Faïdo
multifonction
gare
Bodio
61,4
Portail sud
Biasca
69,2
en Italie
( Bellinzone , Locarno & Lugano)
  • Diamètre de chacun des tubes à voie unique : 8,83–9,58 m (29,0–31,4 pi)
  • Distance entre le tube de passage transversal : env. 325 m (1 066 pi)
  • Nombre de tubes à passage transversal : 178
  • Superposition maximale de roches : 2 450 m (8 040 pi) (au Piz Vatgira )
  • Début des travaux : 1993 (foreuses de sondage), 1996 (préparations), 4 novembre 1999 (démarrage officiel, premier sautage), 2003 (excavation mécanique)
  • Percée : 15 octobre 2010 (tube Est), 23 mars 2011 (tube Ouest)
  • Mise en service : mai 2016
  • Inauguration/ouverture : 1er juin 2016
  • Début du service quotidien de voyageurs : 11 décembre 2016 (voir horaires des transports publics#Suisse )
  • Coût total : CHF 9.560 milliards (état décembre 2015)
  • Temps de trajet : Trains de voyageurs – 20 minutes
  • Quantité de roche excavée : 28 200 000  t (31 100 000 tonnes courtes ; 27 800 000 tonnes longues ), 13 300 000 m 3 ou 17 400 000 cu yd, l'équivalent de 5 pyramides de Gizeh
  • Nombre de tunneliers (TBM) : Quatre tunneliers Herrenknecht Gripper. Les numéros de machine S-210 et S-211 fonctionnaient en direction nord de Bodio à Faido et Sedrun et étaient respectivement surnommés Sissi et Heidi ; Les machines S-229 et S-230 fonctionnaient en direction sud d'Erstfeld à Sedrun et étaient connues sous le nom de Gabi I et Gabi II .
    • Longueur totale : 440 m (1 440 pi) (y compris l'équipement de secours)
    • Poids total : 3 000 t (3 300 tonnes courtes ; 3 000 tonnes longues)
    • Puissance : 5 MW
    • Max. excavation quotidienne : 25 à 30 m (82 à 98 pi) (dans d'excellentes conditions de roche)
    • Longueur totale d'excavation par tunnelier : environ 45 km (28 mi) (pour chaque tube)
    • Fabricant : Herrenknecht , Schwanau , Allemagne

Opération

Temps de trajet réduits

Réduction des temps de trajet en train dans le tunnel
Temps de trajet le plus court en train Environ. temps économisé
(minutes)
avant après
Milan-Zurich 4:03 3:26 35
Lugano-Zurich 2:41 2:08 30

Sécurité

Les exigences de sécurité sur le matériel roulant seront similaires à celles des autres tunnels longs suisses, y compris la possibilité de neutraliser le frein d'urgence .

Trafic

Portail sud : Intercité sur la ligne de base et train régional sur la ligne du sommet

Depuis la date d'ouverture le 1er juin 2016, entre 130 et 160 trains par jour ouvrable moyen ont transité par le tunnel de base du Saint-Gothard, qui marquait en mars 2019 le 100 000e transit. Environ les deux tiers des passages étaient des trains de marchandises et le quota restant était des trains de voyageurs, tant nationaux qu'internationaux.

Projections

Le nombre de trains projetés par jour était de 180 à 260 trains de marchandises et 50 (65 à partir de 2020) trains de voyageurs

Passagers

Après l'ouverture du tunnel, il y a eu une augmentation du nombre de passagers traversant la ligne transalpine, avec 2,3 millions de passagers au cours des 8 premiers mois, soit une augmentation de 30% par rapport à l'année précédente.

En août 2017, 10 400 personnes en moyenne traversaient le tunnel quotidiennement. Les services ferroviaires entre l'Italie et la Suisse via la ligne devraient s'accélérer à partir de 2020, avec l'ouverture du tunnel de base du Ceneri , avec une nouvelle augmentation attendue du nombre de passagers. Il est prévu un service ferroviaire entre Zurich et Milan avec un temps de trajet de 2h45, contre 3h50 auparavant.

Cargaison

67 000 tonnes (150 millions de livres) sur 120 trains ont traversé le tunnel chaque jour au cours du premier semestre d'exploitation.

Voir également

Remarques

Les références

Liens externes

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