Grande Semaine d'Aviation de la Champagne - Grande Semaine d'Aviation de la Champagne
La Grande Semaine d'Aviation de la Champagne était une réunion d'aviation de 8 jours qui s'est tenue près de Reims en France en 1909, ainsi nommée parce qu'elle était parrainée par les principaux producteurs de champagne locaux. Il est célébré comme le premier événement aérien public international, confirmant la viabilité du vol plus lourd que l'air.
Il s'agissait du premier concours pour le prestigieux Trophée Gordon Bennett, parrainé par Gordon Bennett , éditeur du New York Herald , remporté par l'Américain Glenn Curtiss en compétition avec Louis Blériot . La réunion a vu la rupture du record du monde de distance, un vol de 180 km (110 mi) par Henri Farman , ainsi que les débuts du moteur léger Gnome , qui allait obtenir beaucoup de succès.
Grande Semaine de la Champagne
La Grande Semaine d'Aviation , qui s'est tenue entre le 22 août et le 29 août 1909, a été parrainée par plusieurs des plus grands fabricants de champagne dont Moët et Chandon et Mumm et organisée par un comité présidé par le marquis de Polignac . Il s'agissait du premier événement aérien public international et a été considéré à la fois à l'époque et par les historiens ultérieurs comme marquant l'avènement de l'aviation plus lourde que l'air. Presque tous les aviateurs éminents de l'époque y ont participé, et les 500 000 visiteurs comprenaient Armand Fallières , le président de la République française et le chancelier de l'Échiquier britannique , David Lloyd George . Elle s'est déroulée dans la plaine de Bétheny , à environ 5 km au nord de Reims, qui deviendra plus tard la base aérienne de Reims-Champagne . Une grande tribune a été construite pour l'événement, ainsi qu'une rangée de hangars pour accueillir l'avion. A côté de la tribune se trouvait l'"enceinte populaire", avec un énorme tableau d'affichage. Les aménagements pour les spectateurs comprenaient un restaurant pouvant accueillir 600 personnes, une zone de pelouse spécialement aménagée avec des kiosques à musique et des parterres de fleurs, et un bureau de poste, d'où 50 000 cartes postales étaient envoyées chaque jour et près d'un million de mots expédiés par les correspondants de presse. La zone des spectateurs n'était qu'à quelques centaines de mètres de la ligne de chemin de fer Laon-Reims, et une gare provisoire était prévue.
Un parcours de compétition rectangulaire de 10 km (6,2 mi), jalonné de quatre pylônes a été aménagé pour les différentes compétitions, avec la piste destinée au décollage et à l'atterrissage devant les tribunes, en face de laquelle se trouvait la cabane des chronométreurs, munie d'une signalisation système pour indiquer aux spectateurs pour quel événement était en compétition. Les conditions de vol étaient primitives : la zone au-dessus de laquelle la plupart des vols devaient avoir lieu était des terres agricoles : certaines des cultures en culture n'avaient pas été récoltées et là où cela avait été fait, il y avait des meules de foin : plus d'un aviateur devait tomber sous le coup de ces obstacles.
Événements
- Dimanche 22 août — Concours pour désigner l'équipe de France pour le Trophée Gordon-Bennett ; Prix de la Vitesse , (jour 1); Prix du Tour de Piste , (jour 1); Prix des Aéronautes , (jour 1).
- Lundi 23 août — Grand Prix de la Champagne (jour 1); Prix du Tour de Piste (jour 2); Prix des Aéronautes (jour 2) .
- Mardi 24 août — Grand Prix de la Vitesse (jour 2) ; Prix du Tour de Piste , (jour 3) ; Prix des Aéronautes (jour 3).
- Mercredi 25 août — Grand Prix de la Champagne (jour 2) ; Prix du Tour de Piste , (jour 4); Prix des Aéronautes (jour 4).
- Jeudi 26 août — Grand Prix de la Champagne (jour 3) ; Prix du Tour de Piste , (jour 5); Prix des Aéronautes (jour 5) ; Compétition d'atterrissage de ballons sphériques.
- Vendredi 27 août — Grand Prix de la Champagne (jour 4) ; Prix du Tour de Piste (jour 6) ; Prix des Aéronautes (jour 6).
- Samedi 28 août — Coupe Internationale d'Aviation Gordon-Bennett ; Prix des Passagers (jour 1); Prix du Tour de Piste (jour 7) ; Prix des Aéronautes (jour 7).
- Dimanche 29 août — Prix de la Vitesse (jour 3) ; Prix des Passagers (jour 2); Prix de l'Altitude ; Prix du Tour de Piste (jour 8) ; Prix des Aéronautes (jour 8)
Le trophée Gordon Bennett
Il s'agissait de l'événement le plus prestigieux de la réunion, et il s'agissait d'une compétition entre équipes nationales, parrainée par Gordon Bennett , l'éditeur du New York Herald et qui se tenait pour la première fois. Il s'agissait d'un contre-la-montre sur deux tours du circuit de 10 km (6 mi) plutôt que d'une course directe, et chaque nation avait droit à trois participants. Les essais de qualification de l'équipe de France dimanche matin ont été entravés par les conditions météorologiques, le concurrent le plus titré, Eugène Lefebvre aux commandes d'un biplan Wright de construction française , manquant de peu à deux tours de parcours : le seul autre pilote à avoir effectué un vol convaincant a été Louis Blériot , et la troisième place a ensuite été donnée à Hubert Latham aux commandes d'un monoplan Antoinette , en raison de sa performance dans les essais pour le Prix de la Vitesse organisé plus tard dans la journée, au cours de laquelle « le spectacle merveilleux et sans précédent a été témoin de sept machines en l'air à la fois". D'autres nations étaient représentées par l' aviateur américain Glenn Curtiss et George Cockburn aux commandes d'un biplan français Farman III représentant la Grande-Bretagne : les engagements italiens et autrichiens promis ne se sont pas concrétisés. Le samedi de la course, Curtiss a effectué les premiers vols, tentant d'abord le Prix du Circuit et abaissant le record à 7 m 55,4 s. Encouragé par cela, il tente ensuite le Trophée en boucle les deux tours en 15 m 50,4 s. Cockburn a fait la prochaine tentative, mais n'a pas pu terminer un tour. Lefebvre effectuait alors la première tentative de l'équipe de France, ne réalisant qu'un temps de 20 m 47,6 s. Le temps de Latham était de 16 m 32 s. Blériot, volant dernier, a réussi un premier temps dans le même temps que le deuxième (plus rapide) de Curtiss, mais lors du deuxième tour il a été gêné par un grain , et son temps total était de 15 min 56,1 sec. Selon les règles du Trophée, la victoire de Curtiss signifiait que la prochaine course aurait lieu en Amérique. Plus tard dans la journée, Blériot a remporté un prix, celui du circuit le plus rapide, avec un temps de 7 m 47,4 s.
Grand Prix de Champagne et de la Ville de Reims
Il s'agissait d'un prix à distance offrant six prix de 50 000, 25 000, 10 000, 5 000, 5 000 et 5 000 francs. La compétition pour ce prix a permis de battre le record du monde de distance trois fois en trois jours, le prix étant finalement remporté par Henri Farman avec un vol de 180 km (110 mi), pilotant un biplan Farman III . Farman a finalement atterri parce que la compétition s'est arrêtée à sept heures et demie, et toute distance parcourue après cette heure ne comptait pas. A l'atterrissage, selon les termes du correspondant du London Times, il fut « saisi par la foule enthousiaste et porté en triomphe au buffet, où l'on assista à une scène d'excitation presque délirante ». Bien que français d'éducation, le père de Farman était britannique et il était donc aussi techniquement britannique, cette nationalité mixte étant célébrée par une fanfare militaire jouant à la fois les hymnes nationaux français et britannique pour célébrer sa victoire.
Farman avait remplacé le moteur Vivinus de son avion, qui se révélait peu fiable, par un moteur rotatif Gnome Omega juste avant le vol. Comme les règles de compétition publiées interdisaient toute modification de l'avion, sa victoire fut contestée par Latham et Léon Levavasseur , le concepteur de l'avion et du moteur Antoinette, mais le changement avait été officiellement approuvé avant le vol, et leur plainte n'a pas abouti. La réunion de Reims a été le début public du moteur Gnome, et bien que probablement peu apprécié par la majorité des spectateurs, ce fut l'un des événements les plus importants à avoir lieu lors de la réunion de Reims. Le Gnome, conçu et fabriqué par les frères Seguin, était à la fois léger et relativement fiable, et constituait une avancée majeure dans la technologie aéronautique : Louis Blériot dira plus tard "il a permis à l'industrie d'avancer à pas de géant". utilisant ce moteur à Reims, les autres étant les biplans Farman appartenant à Cockburn et Roger Sommer et le Voisin appartenant à Louis Paulhan
Grand Prix de la Vitesse
Offrir quatre prix de 10 000, 5 000, 3 000 et 2 000 francs, pour le meilleur temps sur trois tours du circuit. Les dernières tentatives pour cela ont eu lieu le dernier jour, et après la victoire serrée de Curtiss sur Blériot, les spectateurs s'attendaient à un duel passionnant. Cependant, Blériot a eu un accident spectaculaire : son avion s'est écrasé et a pris feu, et a été détruit : le prix est allé à Curtiss.
Prix des Passagers
Un lot unique de 10 000 francs, remis à l'aviateur ayant transporté le plus grand nombre de passagers sur un tour du parcours : dans le cas de deux concurrents transportant le même nombre de passagers le lot revenant au plus rapide. Gagné par Farman, le seul pilote à transporter deux passagers.
Prix de l'altitude
(Prix Hauteur) de 10 000 francs. Gagné par Hubert Latham aux commandes d'une Antoinette VII d'une altitude de 155 m (509 ft)
Prix du Tour de Piste
(Prix du Circuit), de 7.000 et 3.000 francs. pour le tour le plus rapide. Gagné par Louis Blériot, aux commandes de son monoplan Type XII , avec une vitesse de 76,95 km/h (47,8 mph).
Prix des Aéronats
Un essai de vitesse sur cinq tours pour les dirigeables . Aucune tentative n'a été faite jusqu'au dernier jour, lorsque le dirigeable de l'armée française le colonel Renard a gagné avec un temps de 1 heure. 19 m. Le seul autre concurrent était un dirigeable Zodiac .
Flyers et avions
38 avions ont été inscrits pour l'événement, mais au final, seuls 23 ont réellement volé, représentant neuf types différents. 87 vols de plus de 5 km (3,1 mi) ont été effectués. Le type le mieux représenté était le biplan Voisin , dont sept exemplaires ont volé. Cela reflète la position de Gabriel Voisin en tant que premier constructeur à réaliser des ventes massives d'un avion, mais à cette époque sa conception était obsolète, la seule réalisation notable étant la troisième place de Louis Paulhan dans la compétition à distance. De manière significative, l'avion de Paulhan était équipé d'un moteur Gnome. La réunion a effectivement démontré la praticité de l'aviation plus lourde que l'air : il était évident que le problème majeur était le manque de fiabilité des moteurs utilisés. De nombreux exploits aéronautiques notables antérieurs, tels que la récente traversée de la Manche par Louis Blériot , avaient été réalisés près des heures de lever ou de coucher du soleil, lorsque l'air est souvent très calme. En revanche, les vols de compétition à Reims n'ont commencé qu'à dix heures du matin et se sont terminés à sept heures et demie.
La destruction par le feu de l'avion de Louis Blériot le dernier jour a été l'accident le plus spectaculaire survenu lors de la réunion, et Blériot avait été impliqué dans un autre accident plus tôt dans la semaine alors qu'il s'entraînait pour l'événement de transport de passagers, lorsqu'il a dû faire une urgence Atterrissage à cause d'un problème de moteur, Malheureusement il y avait une troupe de dragons sur le chemin : en faisant une embardée pour les éviter, il a heurté les grilles séparant la zone des spectateurs de la piste de vol. Les dégâts ont été réparés dans la nuit. À l'époque, un seul aviateur avait été tué dans un accident d'avion, et le magazine Flight pouvait parler de « la bonne chance habituelle de l'aviateur » en faisant référence aux aviateurs qui s'éloignaient des accidents qui ont détruit l'avion : les avions de l'époque étaient lents, généralement volé à basse altitude et leur construction en bois signifiait souvent que la force de l'impact était absorbée par la désintégration de la cellule, mais moins d'un mois après l'événement, deux des pilotes participants, Lefebvre et Ferdinand Ferber , devaient être tués dans des accidents d'avion.