Maillon fixe de la grande ceinture - Great Belt Fixed Link

Pont du Grand Belt
(Pont Est)
Storebæltsbroen de Sjælland.jpg
Le pont de l'Est vu du côté du Sjælland
Coordonnées 55°20′31″N 11°02′10″E / 55.34194°N 11.03611°E / 55.34194; 11.03611
Porte 4 voies de l' E20
Des croix Grande ceinture
Nom officiel Østbroen
Entretenu par A/S Storeblt
Caractéristiques
Concevoir Pont suspendu
Matériel Béton et acier
Longueur totale 6 790 mètres (22 277 pieds)
Largeur 31 mètres (102 pieds)
Hauteur 256,3 mètres (841 pieds)
Portée la plus longue 1 624 mètres (5 328 pieds)
Jetées dans l'eau 19
Liquidation ci-dessous 65 mètres (213 pieds)
Histoire
Designer COWI , Ramboll & Dissing+Weitling
Construit par Hochtief , Skanska , Højgaard & Schultz et Monberg & Thorsen
Début des travaux 1991
Fin du chantier 1998
Ouvert 14 juin 1998
Statistiques
Sonner 245,00 DKK (38,93 $) par voiture.
Emplacement

Le lien fixe du Grand Belt ( danois : Storebæltsforbindelsen ) est un lien fixe à plusieurs éléments traversant le détroit du Grand Belt entre les îles danoises de Zealand et Funen . Il se compose d'un pont routier suspendu et d'un tunnel ferroviaire entre Zealand et la petite île Sprogø au milieu du Grand Belt, et d'un pont en caisson pour le trafic routier et ferroviaire entre Sprogø et Funen. La longueur totale est de 18 kilomètres (11 mi).

Le " pont du Grand Belt " ( danois : Storebæltsbroen ) fait généralement référence au pont suspendu, bien qu'il puisse également être utilisé pour désigner le pont à poutres-caissons ou le lien dans son intégralité. Officiellement nommé East Bridge, le pont suspendu a été conçu par les cabinets danois COWI et Ramboll , et le cabinet d'architecture Dissing+Weitling . Il a la cinquième travée principale la plus longue au monde (1,6 km (1 mi)) et la plus longue en dehors de l'Asie. Au moment de l'ouverture du pont, il était le deuxième plus long, battu par le pont Akashi Kaikyō ouvert quelques mois auparavant.

Le lien a remplacé un service de ferry , qui avait été le principal moyen de traverser le Grand Belt. Après plus de 50 ans de débats, le gouvernement danois a décidé en 1986 de construire un lien ; elle a été ouverte au trafic ferroviaire en 1997 et au trafic routier en 1998. D'un coût estimé à 21,4 milliards de couronnes danoises (prix de 1988), la liaison est le plus grand projet de construction de l'histoire du Danemark. Il a considérablement réduit les temps de trajet; prenait auparavant une heure de ferry, le Grand Belt se traverse désormais en dix minutes. Ce lien, ainsi que le pont de l' Øresund (construit de 1995 à 1999) et le pont du Petit Belt , ont permis ensemble de conduire de l'Europe continentale à la Suède en passant par le Danemark.

L'exploitation et la maintenance sont effectuées par A/S Storebælt sous Sund & Bælt . La construction et l'entretien sont financés par les péages des véhicules et des trains. Les cyclistes ne sont pas autorisés à utiliser le pont, mais les vélos peuvent être transportés en train ou en bus.

Histoire

Les ferries du Grand Belt sont entrés en service entre les villes côtières de Korsør et Nyborg en 1883, reliant les lignes de chemin de fer de chaque côté du Belt. En 1957, le trafic routier a été déplacé vers la route Halsskov-Knudshoved, à environ 1,5 kilomètre au nord et à proximité de la liaison fixe.

Des projets de construction pour un lien fixe ont été présentés dès les années 1850, avec plusieurs suggestions apparaissant dans les décennies suivantes. Les chemins de fer danois , responsables du service de ferry, ont présenté des plans pour un pont en 1934. Les concepts de ponts sur l'Øresund (152 millions de DKK) et Storebælt (257 millions de DKK) ont été calculés vers 1936. En 1948, le ministère des Travaux publics (aujourd'hui le ministère des Transports ) a créé une commission pour enquêter sur les implications d'une liaison fixe.

La première loi concernant une liaison fixe est promulguée en 1973, mais le projet est suspendu en 1978 car le parti Venstre (libéral) demande le report des dépenses publiques. Un accord politique pour redémarrer les travaux a été conclu en 1986, avec une loi sur la construction ( danois : anlægslov ) étant adoptée en 1987.

La conception a été réalisée par les bureaux d'études COWI et Ramboll en collaboration avec le cabinet d'architecture Dissing+Weitling .

La construction de la liaison a commencé en 1988. En 1991, la Finlande a poursuivi le Danemark devant la Cour internationale de justice , au motif que les unités mobiles de forage en mer de construction finlandaise seraient incapables de passer sous le pont. Les deux pays ont négocié une compensation financière de 90 millions de couronnes danoises et la Finlande a retiré l'action en justice.

On estime que le lien a créé une valeur de 379 milliards de DKK après 50 ans d'utilisation.

Construction

Le pont de l'ouest
Storebæltsbroen2.jpg
Le pont de l'Ouest (premier plan) vu de Nyborg à Funen.
Coordonnées 55°18′42″N 10°54′23″E / 55.31167°N 10.90639°E / 55.31167; 10.90639
Porte Véhicules à moteur, trains
Des croix Grande ceinture
Nom officiel Vestbroen
Entretenu par A/S Storeblt
Caractéristiques
Concevoir Pont à poutres-caissons
Longueur totale 6 611 mètres (21 690 pieds)
Largeur 25 mètres (82 pieds)
Portée la plus longue 110 mètres (361 pieds)
Jetées dans l'eau 62
Liquidation ci-dessous 18 mètres (59 pieds)
Histoire
Début des travaux 1988
Fin du chantier 1994
Ouvert 1er juin 1997 (trafic ferroviaire)
14 juin 1998 (trafic routier)
Emplacement
Le tunnel de l'Est
Aperçu
Nom officiel Østunnelen
Emplacement Grande ceinture
Coordonnées 55°21′15″N 11°01′59″E / 55.35417°N 11.03306°E / 55.35417; 11.03306
Statut actif
Début Halsskov
Finir Sprogø
Opération
Trafic Les trains
Personnage Chemin de fer principal
Technique
Longueur 8 024 mètres (4 986 mi)
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+12  dans)
Électrifié 25 kV CA 50 Hz
Altitude la plus élevée −15,1 mètres (−50 pieds)
Altitude la plus basse −75 mètres (−246 pieds)
Classe 16 (maximum)

La construction du lien fixe est devenue le plus grand projet de construction de l'histoire du Danemark. Afin de relier Halsskov sur Zealand avec Knudshoved sur Funen , 18 kilomètres (11 mi) à son ouest, un chemin de fer à deux voies et une autoroute à quatre voies ont dû être construits, via la petite île de Sprogø au milieu de la Grande Ceinture. Le projet comprenait trois tâches différentes : le pont est pour le transport routier, le tunnel est pour le transport ferroviaire et le pont ouest pour les transports routier et ferroviaire combinés. Les travaux de construction ont été réalisés par Sundlink Contractors, un consortium de Skanska , Hochtief , Højgaard & Schultz (qui a construit le pont ouest) et Monberg & Thorsen (qui a construit la section de huit kilomètres (5,0 mi) sous le Grand Belt). Les travaux de levage et de mise en place des éléments ont été réalisés par Ballast Nedam à l' aide d'une grue flottante.

Pont Est

Construit entre 1991 et 1998 pour un coût de 950 millions de dollars, le pont de l'Est ( Østbroen ) est un pont suspendu entre Halsskov et Sprogø. Il mesure 6 790 mètres de long avec une portée libre de 1 624 mètres (5 328 pieds), ce qui en fait le troisième pont suspendu le plus long au monde , dépassé seulement par le pont Akashi Kaikyō et le pont Xihoumen . Le pont Akashi-Kaikyo a été inauguré deux mois plus tôt. Le pont de l'Est devait être achevé à temps pour être le pont le plus long, mais il a été retardé. Le dégagement vertical pour les navires est de 65 mètres (213 pieds), ce qui signifie que le plus grand navire de croisière du monde, un navire de croisière de classe Oasis , s'adapte juste en dessous avec sa cheminée repliée.

Photo panoramique du pont de l'Est

À 254 mètres (833 pieds) au-dessus du niveau de la mer, les deux pylônes du pont de l'Est sont les points les plus élevés des structures autoportantes au Danemark. Certains mâts radio, comme l'émetteur Tommerup, sont plus hauts.

Pour maintenir les câbles principaux tendus, une structure d'ancrage de chaque côté de la travée est placée sous le tablier de la route. Après 15 ans, les câbles n'ont plus de rouille . Ils étaient prévus pour un travail de peinture de 15 millions de DKK, mais en raison de la corrosion des câbles sur d'autres ponts , la décision a été prise d'installer à la place un système de déshumidification scellé de 70 millions de DKK dans les câbles, réalisé par la société d'ingénierie britannique Spencer Group, avec l'aide de sous-traitants danois, Davai qui a fourni la main-d'œuvre et Belvent A/S qui a fourni le système de déshumidification. Dix-neuf piliers en béton (12 du côté de la Zélande, sept par Sprogø), distants de 193 mètres (633 pieds), portent le tablier de la route à l'extérieur de la travée.

Pont de l'Ouest

Le pont de l'Ouest ( Vestbroen ) est un pont à poutres-caissons entre Sprogø et Knudshoved. Il mesure 6 611 mètres de long et a un dégagement vertical pour les navires de 18 mètres (59 pieds). Il s'agit en fait de deux ponts distincts et adjacents : celui du nord transporte le trafic ferroviaire et celui du sud le trafic routier. Les piliers des deux ponts reposent sur des fondations communes sous le niveau de la mer. Le pont de l'Ouest a été construit entre 1988 et 1994 ; son tablier route/rail comprend 63 sections, soutenues par 62 piliers.

Tunnel Est

Les tubes du tunnel jumeau foré du tunnel est ( Østtunnelen ) mesurent chacun 8 024 m (4,986 miles) de long. Il y a 31 tunnels de connexion entre les deux tunnels principaux, à des intervalles de 250 mètres (820 pieds). Les équipements nécessaires à l'exploitation des trains dans les tunnels sont installés dans les tunnels de liaison, qui servent également de voies d'évacuation de secours.

Il y a eu des retards et des dépassements de coûts dans la construction du tunnel. Le plan était de l'ouvrir en 1993, donnant aux trains une avance de trois ans sur le trafic routier, mais le trafic ferroviaire a commencé en 1997 et le trafic routier en 1998. Pendant la construction, le fond marin a cédé et l'un des tunnels a été inondé. L'eau a continué à monter et a atteint la fin à Sprogø, où elle a continué dans l'autre tunnel (encore sec). L'eau a endommagé deux des quatre tunneliers , mais aucun travailleur n'a été blessé. Ce n'est qu'en plaçant une couverture d'argile sur le fond marin qu'il a été possible d'assécher les tunnels. Les deux machines endommagées ont été réparées et la majeure partie du creusement du tunnel a été entreprise du côté de Sprogø. Les machines du côté de la Zélande ont creusé des tunnels dans un terrain difficile et ont peu progressé. Un incendie majeur sur l'une des machines Zealand en juin 1994 a arrêté ces entraînements et les tunnels ont été complétés par les deux machines Sprogø.

Au total, 320 travailleurs de l' air comprimé ont été impliqués dans 9 018 expositions à la pression dans les quatre tunneliers. Le projet a eu une incidence de maladie de décompression de 0,14 % avec deux travailleurs ayant des symptômes résiduels à long terme.

Implications sur le trafic

Avant l'ouverture de la liaison, 8 000 voitures en moyenne empruntaient chaque jour les ferries à travers le Grand Belt. Le trafic à travers le détroit a augmenté de 127% au cours de la première année après l'ouverture de la liaison en raison de ce qu'on appelle le saut de trafic : un nouveau trafic généré par l'amélioration de la facilité, de la facilité et du prix inférieur de la traversée du Grand Belt. En 2008, 30 200 voitures en moyenne utilisaient la liaison chaque jour. L'augmentation du trafic est due en partie à la croissance générale du trafic, en partie au détournement du volume de trafic d'autres services via ferry et services.

La liaison fixe a permis de réaliser des économies considérables de temps de trajet entre l'est et l'ouest du Danemark. Auparavant, il fallait environ 90 minutes en moyenne pour traverser le Grand Belt en voiture avec transfert en ferry, y compris le temps d'attente dans les ports. Cela prenait beaucoup plus de temps pendant les périodes de pointe, comme les week-ends et les jours fériés. Avec l'ouverture de la liaison, le trajet est désormais compris entre 10 et 15 minutes.

La liaison fixe du Grand Belt est située au Danemark
Pont du Grand Belt
Pont du Grand Belt
Site du pont du Grand Belt au Danemark

En train, les gains de temps sont également importants. Le trajet a été réduit de 60 minutes et il y a beaucoup plus de places disponibles car plus de voitures peuvent être ajoutées à un train qui n'a pas besoin de monter sur un ferry. La capacité d'accueil offerte par DSB à travers le Grand Belt un mercredi ordinaire est passée de 11 060 sièges à 37 490 sièges. Le vendredi, la capacité d'accueil dépasse les 40 000 sièges.

Les temps de trajet les plus courts sont : CopenhagueOdense 1 heure 15 minutes, Copenhague – Aarhus 2 heures 30 minutes, Copenhague – Aalborg 3 heures 55 minutes et Copenhague – Esbjerg 2 heures 35 minutes.

Les vols entre Copenhague et Odense et entre Copenhague et Esbjerg ont cessé et le train détient désormais la plus grande part de marché entre Copenhague et Aarhus.

Avec le pont de l' Øresund et les deux ponts de la Petite Ceinture , le lien fournit une connexion fixe directe entre l'Europe continentale occidentale et le nord de la Scandinavie, reliant finalement toutes les parties de l' Union européenne à l' exception de l'Irlande, de Malte , de Chypre et des îles périphériques. La plupart des zélandais préfèrent toujours prendre le ferry entre Puttgarden et Rødby , car il s'agit d'une distance beaucoup plus courte et offre une pause nécessaire pour ceux qui voyagent sur de longues distances.

Pour les trains de marchandises, les liaisons fixes représentent une grande amélioration entre la Suède et l'Allemagne, et entre la Suède et le Royaume-Uni. Le système de ferry Suède-Allemagne est encore utilisé dans une certaine mesure en raison de la capacité ferroviaire limitée, avec un trafic de passagers important sur les ponts et quelques tronçons à voie unique dans le sud du Danemark et le nord de l'Allemagne.

Le Grand Belt était utilisé par les anciens trains de voyageurs de nuit entre Copenhague et l'Allemagne, qui étaient trop longs pour tenir sur les ferries. Les trains de jour sur la route Copenhague-Hambourg ont d'abord continué à utiliser les ferries de Fehmarn Belt , utilisant des trains diesel courts, mais utilisent désormais également la route du Great Belt, qui permet potentiellement d'utiliser des trains plus longs, augmentant ainsi la capacité.

D'ici 2028, la liaison fixe du Fehmarn Belt devrait être terminée, une grande partie du trafic international étant transférée de la liaison fixe du Grand Belt. Cet itinéraire plus direct réduira le trajet en train de Hambourg à Copenhague de 4h45 à 3h30.

Frais de péage

La zone de péage la nuit. Chaque cabine peut être utilisée pour le télépéage (cabines vertes), la carte de crédit (cabines bleues) ou le paiement manuel (cabines jaunes), en fonction de la charge de chaque moyen de paiement.

En 2019, les péages véhicules étaient :

Véhicule Un voyage Un jour de retour Remarques
Voiture standard 245 DKK (35 €) Varier Prix ​​réduit à 193,80 DKK pour l'utilisation de BroBizz et l' appartenance au Club Storebælt.
Moto 130 DKK (18 €) (N / A) Motos solo uniquement. Combinaisons de remorques facturées à 245 DKK (35 €).
Camping-car, 6-10 m 370 DKK (52 €) (N / A) Poids total jusqu'à 3 500 kg. Camping-cars de plus de 3 500 kg facturés 610 DKK (85 €).
Bus touristique, 10–20 m 965 DKK (135 €) (N / A) -
En comparaison avec les trains, traversée la plus courte possible de la Ceinture (Nyborg à Korsør) : 106 DKK (billet standard). Billet DSB Orange à prix réduit à partir de 25 DKK.

Effets environnementaux

Le pont de l'Est vu d'en haut.

Les considérations environnementales ont fait partie intégrante du projet et ont été d'une importance décisive pour le choix de l'alignement et la détermination de la conception. Les considérations environnementales ont été la raison pour laquelle Great Belt A/S a établi un programme de surveillance environnementale en 1988 et a initié une coopération avec les autorités et des consultants externes sur la définition des préoccupations environnementales pendant les travaux de construction et les exigences professionnelles du programme de surveillance. Cette coopération a fait l'objet d'un rapport publié début 1997 sur l'état de l'environnement dans le Grand Belt. La conclusion du rapport était que l'environnement marin était au moins aussi bon qu'avant le début des travaux de construction.

En ce qui concerne le débit d'eau, le lien doit être conforme à la solution dite zéro. Ceci a été réalisé en approfondissant des parties du Grand Belt, de sorte que la section transversale du débit d'eau a été augmentée. Cette excavation compense l'effet de blocage causé par les pylônes du pont et les rampes d'accès. La conclusion du rapport est que les débits d'eau sont maintenant presque au niveau qu'ils étaient avant la construction du pont.

La liaison fixe a généré une augmentation du volume du trafic routier, ce qui a entraîné une augmentation de la pollution de l'air . Cependant, il y a eu des économies significatives dans la consommation d'énergie en passant des ferries à la liaison fixe. Les ferries pour trains et voitures consomment beaucoup d'énergie pour la propulsion, les ferries à grande vitesse consomment de grandes quantités d'énergie à grande vitesse et le transport aérien est très énergivore. Le transport aérien intérieur sur le Grand Belt a été considérablement réduit après l'ouverture du pont, les anciens voyageurs aériens utilisant désormais des trains et des voitures privées.

La plus grande consommation d'énergie par les ferries par rapport à la liaison fixe est plus clairement visible lorsque l'on compare les courtes distances de conduite à partir des zones situées immédiatement à l'est ou à l'ouest de la liaison. Pour des distances de conduite plus longues, la différence de consommation d'énergie est plus petite, mais tout transport au Danemark à travers la liaison montre des économies d'énergie très claires.

En 2009, sept grandes éoliennes, probablement des Vestas 3MW totalisant une capacité de 21MW, ont été érigées dans la mer au nord de Sprogø pour contribuer à la demande électrique du Great Belt Link. Leurs hauteurs de moyeu sont à peu près au même niveau que le tablier routier du pont suspendu. Une partie du projet consistait à présenter le vent marin lors de la réunion sur le climat de Copenhague en décembre 2009.

Les accidents

Pendant la construction, 479 accidents du travail ont été signalés, dont 53 ont entraîné des blessures graves ou la mort. Sept travailleurs sont décédés des suites d'accidents du travail.

Le pont de l'Ouest a été touché à deux reprises par le trafic maritime. Alors que la liaison était encore en construction le 14 septembre 1993, le ferry M/F Romsø a dévié de sa trajectoire par mauvais temps et a heurté le pont ouest. À 19 h 17, le 3 mars 2005, le cargo de 3 500 tonnes MV Karen Danielsen s'est écrasé sur le pont ouest à 800 mètres de Funen. Tout le trafic sur le pont a été interrompu, coupant effectivement le Danemark en deux. Le pont a été rouvert peu après minuit, après que le cargo ait été dégagé et que les inspecteurs n'aient trouvé aucun dommage structurel sur le pont.

Le pont de l'Est était jusqu'à présent dégagé, bien que le 16 mai 2001, le pont ait été fermé pendant 10 minutes alors que le vraquier cambodgien de 27 000 tonnes Bella se dirigeait droit vers l'une des structures d'ancrage. Le navire a été dévié par une réponse rapide de la marine.

Le 5 juin 2006, un véhicule de maintenance a pris feu dans le tunnel ferroviaire en direction est vers 21h30. Personne n'a été blessé ; son équipage de trois personnes a fui vers l'autre tunnel et s'est échappé. L'incendie a été éteint peu avant minuit et le véhicule a été retiré du tunnel le lendemain. Le service ferroviaire a repris le 6 juin à vitesse réduite et le service normal a été rétabli le 12 juin.

Le 2 janvier 2019, huit personnes ont été tuées dans un accident de train sur le pont de l'Ouest. Un train de voyageurs a été heurté par une semi-remorque qui est tombée d'un train de marchandises circulant en sens inverse.

Opérations

En 2009, une étude a caractérisé le tunnel ferroviaire (ainsi que d'autres grands projets comme le tunnel sous la Manche entre l'Angleterre et la France) comme financièrement non viable.

Galerie

Voir également

Remarques

Liens externes

Image externe
icône d'image Photos des pylônes Plus de photos

Coordonnées : 55°20′N 10°58′E / 55.333°N 10.967°E / 55.333; 10.967