HMS Cobra (1899) -HMS Cobra (1899)
.jpg) HMS Cobra
|
|
| Histoire | |
|---|---|
 Royaume-Uni
|
|
| Nom: | HMS Cobra |
| Constructeur: | Armstrong Whitworth |
| Lancé : | 28 juin 1899 |
| Acquis: | 8 mai 1900 |
| Destin: | Coulé près de Cromer , le 19 septembre 1901 |
| Caractéristiques générales | |
| Taper: | Destructeur |
| Déplacement: | 400 tonnes longues (410 t) |
| Longueur: | 223 pi (68 m) |
| Alimentation branchée: | 11 500 shp (8 600 kW) |
| Propulsion: |
|
| La vitesse: | 36,6 nœuds (67,8 km/h ; 42,1 mph) |
| Armement: | |
HMS Cobra était une turbine -powered destroyer de la Royal Navy . Il a été construit de manière spéculative par Armstrong Whitworth puis proposé à la vente à l' Amirauté britannique . Elle a été lancée le 28 juin 1899 et achetée par la Marine le 8 mai 1900 pour 70 000 £.
Sa courte carrière prit fin lorsqu'elle se brisa le dos et coula près de Cromer le 18 septembre 1901. La rupture se produisit à 150 pi (46 m) de ses étraves, entre les deux chaudières arrière . Douze hommes, dont le chef mécanicien, ont été sauvés ; 44 officiers et hommes de la Marine, ainsi que 23 membres du personnel des entrepreneurs, pour la plupart des employés du fabricant de turbines, Parsons Marine, ont été noyés.
Une enquête de la cour martiale tenue en octobre a absous les officiers survivants de tout blâme, concluant que « Cobra n'a pas touché le sol ou n'est entré en contact avec aucun obstacle, ni sa perte n'était due à une erreur de navigation, mais était due à des problèmes structurels. faiblesse du navire." Cela a été contesté par les fabricants et d'autres constructeurs de navires, avec des exemples de bateaux équivalents naviguant vers l'Australie ou le Japon sans incident.
La perte du Cobra est survenue seulement six semaines après celle du destroyer Viper , le seul autre navire à turbine de la marine. Les deux navires avaient été conçus comme des navires d'essai pour démontrer les capacités de la nouvelle technologie. Aucune des deux pertes n'a été causée par des problèmes avec les turbines, mais les pertes étaient toujours un revers pour l'introduction générale des turbines dans les navires de guerre. Les pertes sont survenues après la perte de Serpent en 1890 et ont créé une aversion dans la Royal Navy pour les noms de serpents, et ces noms n'ont pas été réutilisés.
Histoire
Le Cobra a été construit par Armstrong Whitworth et compagnie en tant qu'entreprise privée et était l'un des deux qu'il a mis en vente à l'Amirauté britannique le 12 décembre 1899. Le navire numéro 674 était équipé de turbines Parsons Marine similaires à celles installées dans le destroyer Viper . Ces moteurs devaient être 60 % plus puissants que les moteurs alternatifs habituellement installés sur des navires similaires à cette époque. Il y avait quatre arbres des moteurs, chacun entraînant trois hélices. La conception globale était basée sur celle des destroyers Swordfish et Spitfire récemment construits dans le même chantier. Le directeur de la construction navale, Sir William Henry White a inspecté le navire et, bien qu'il le considère comme moins solide que cela aurait été le cas s'il avait été spécifié par la marine, n'a pu trouver aucune objection particulière à sa conception de coque. On considérait que l'Amirauté devrait l'acheter plutôt que de permettre sa vente à une marine étrangère.
Le naufrage
Le navire a eu ses premiers essais à la vapeur en juin 1900. Elle a été achevée, y compris les modifications de l'Amirauté et avait terminé les essais à la vapeur en septembre 1901. Le lieutenant Bosworth Smith - avec un équipage de deux officiers et 48 hommes - a été nommé pour récupérer le navire de Newcastle et prendre elle à Portsmouth où elle serait équipée d'armes et de munitions. Elle a quitté Elswick à 11h00 le 17 septembre, descendant la rivière Tyne, où l'équipage a ajusté la boussole, atteignant l'embouchure de la rivière à seulement 19h00, puis prenant un cap S 25° E à environ 17 nœuds (20 mph ; 31 km/h). Le vent du NNO et une mer agitée ont fait rouler le navire fortement, de sorte qu'il était difficile d'alimenter les chaudières en charbon et deux ont dû être éteintes, réduisant la vitesse à 5 nœuds (5,8 mph; 9,3 km/h) d'environ 22 : 00. Le chauffeur John Collins a rapporté qu'au petit matin du 18, l'équipage pouvait à peine se tenir debout dans la cheminée. À l'aube du 18, il était possible d'augmenter la vitesse à 8 nœuds (9,2 mph; 15 km/h). À 07h00, le navire-phare « Outer Dowsing » a été aperçu à environ 4,8 km. Cobra a changé de cap vers la lumière pour confirmer son identité et a été vu s'approcher par les membres d'équipage du navire-phare. Son équipage a rapporté que Cobra avait été vu en train de "plonger lourdement", puis s'était arrêté dans un nuage de vapeur, avant de se briser en deux. La section arrière a coulé, tandis que la proue a continué à dériver dans le vent.
L'ingénieur en chef Percey de Cobra a déclaré que vers 7 h 15, il était dans la salle des machines et a ressenti un impact comme si le navire avait heurté quelque chose. Il monta sur le pont et découvrit que le navire se brisait en deux, lui étant sur la partie arrière. Une tentative a été faite pour lancer le baleinier du navire , mais celui-ci a chaviré à cause de la surpopulation alors que 40 à 50 hommes tentaient de monter à bord. Il y avait trois bateaux pliables, mais il n'y avait pas assez de temps pour les assembler avant que le navire ne coule. Un canot de 14 pieds (4,3 m) a été lancé avec succès contenant le maître de l'officier Francis Barns et sept autres. Barns a jeté tout ce qu'il pouvait du canot et a réussi à embarquer quatre autres survivants, dont Percey. Trois d'entre eux ont dû rester dans l'eau en tenant le côté du bateau pendant trois heures jusqu'à ce que la mer se soit suffisamment calmée pour les faire monter à bord. Il a été rapporté qu'un autre marin, atteignant le bateau après une baignade épuisante, a vu que "s'il ajoutait son poids, tout serait perdu, alors il a dit "C'est un pour beaucoup, au revoir tous", et il a desserré son emprise, coulant ne plus se lever". Les 12 ont été récupérés par le vapeur Harlington vers 18 h 15 et ont débarqué à Middlesbrough. Bien que les hommes dans l'eau aient des bouées de sauvetage, celles-ci n'étaient pas suffisantes pour les empêcher de se noyer dans la mer agitée. Le lieutenant Smith a été vu pour la dernière fois debout sur le pont alors que la partie avant du navire coulait.
John Smith, capitaine du briquet de pêche à vapeur « 15 », a quitté le port de Great Yarmouth à 08h00 et se dirigea vers le feu de South Dowsing. Vers 16h30, il ramassa deux hommes morts dans la mer et voyant l'épave du Cobra se dirigea vers elle. Environ 15 pieds (4,6 m) de l'avant du navire dépassaient de l'eau, le bas vers le haut. Il n'y avait aucun signe de vie autour du navire encore visible, alors il se rendit au bateau-phare pour obtenir des informations. Il a été demandé de prendre des nouvelles à terre ce qui était arrivé, mais d' abord retourné à Cobra ' baleinier s, qui était à l' envers flottant sur et récupéré plus de corps de la mer. Le 20 septembre, le commandant Storey du navire de guerre Hearty a tenté de remorquer l'épave - qui était encore visible - dans des eaux moins profondes. Il n'a réussi à le déplacer que de 100 verges (91 m). Un plongeur suédois - M. Frank Carlson - a effectué plusieurs descentes jusqu'à l'épave, qui gisait de bas en haut avec l'étrave soulevée du fond marin.
Cour martiale et commission d'enquête
Une cour martiale a eu lieu pour enquêter sur le naufrage sous la présidence du contre-amiral Pelham Aldrich commençant le 10 octobre 1901. Le directeur général d'Armstrong - M. Philip Watts - a été appelé à témoigner. Il était un architecte naval de formation et devint plus tard directeur de la construction navale à l'Amirauté. Il a témoigné que le navire était légèrement plus long que Swordfish , donc plus faible, mais pour compenser cela, sa profondeur avait été augmentée, ce qui le rendait 17 % plus fort. Il ne considérait pas que la force des vagues était suffisante pour expliquer la rupture du navire, et de toute façon la rupture ne s'était pas produite au point où la coque serait la plus faible. Il a admis que les moteurs s'étaient avérés 28 tonnes longues (28,4 t) plus lourds que ce qui avait été conçu et que le navire pesait environ 20 tonnes longues (20,3 t) au-dessus de son poids nominal de 450 tonnes longues (457,2 t) lorsqu'il est parti. Le plongeur avait trouvé une indentation de 1 po (2,5 cm) s'étendant le long de la plaque de quille à partir d'un pied (30 cm) de la rupture déchiquetée du navire, bien que la peinture n'ait pas été endommagée. Watts a affirmé cela comme preuve que le navire avait heurté le mât d'un navire naufragé. Aucune épave de ce type n'a pu être trouvée, mais la partie arrière du Cobra n'a pas non plus pu être localisée. Le compagnon de charpentier E. Privett a témoigné qu'il avait ressenti deux légers chocs alors qu'il se tenait sur le pont comme si le navire s'était échoué, et que peu de temps après, la poupe s'était élevée de 20 à 30°. Le capitaine Shilling du vapeur Oakwell a signalé avoir heurté du bois flottant dans les environs. La cour martiale a conclu que le navire s'était brisé en raison de faiblesses structurelles, plutôt que d'avoir heurté un objet. Il a également reproché à White d'avoir autorisé l'achat.
Une enquête a été mise en place en novembre 1901 sous la direction du vice-amiral Rawson en raison des préoccupations persistantes selon lesquelles si le Cobra avait été dangereusement faible, d'autres navires pourraient également l'être. Les membres du comité comprenaient le Dr John Inglis, le professeur John Biles, M. Archibald Denny et SE Deadman. Des tests ont été effectués sur le destroyer Wolf , qui a été soutenu dans des berceaux avant que l'eau environnante ne soit évacuée, de sorte que la contrainte résultante sur la coque du support en quelques points seulement puisse être mesurée. Les résultats ont confirmé les calculs théoriques selon lesquels la conception était suffisamment solide. Des essais en mer ont été menés, où les contraintes se sont avérées toujours inférieures à celles des essais à quai. La conclusion finale était que Cobra était plus faible que la plupart des vaisseaux similaires, mais plus fort que certains. Il n'y avait aucune raison de croire qu'elle aurait dû rompre sous l'action des vagues à moins qu'il n'y ait eu une défaillance majeure non détectée dans le matériau à partir duquel elle a été fabriquée ou dans son assemblage. Il n'y avait aucune preuve de tels défauts lors de sa construction.
Les rapports de la cour martiale et d'enquête ont été classés secrets pendant 50 ans, empêchant des experts extérieurs d'examiner les preuves détaillées. Plus récemment, une explication alternative du naufrage à celle produite par la cour martiale a été proposée. Ce Cobra a heurté du bois flottant dans l'eau, causant d'abord une bosselure sur la plaque de quille, puis frappant à nouveau plus loin le long du navire à un point plus faible du bordé inférieur, créant un trou. Ceci est cohérent avec les deux chocs rapportés par certains des survivants. Le trou a permis à suffisamment d'eau d'entrer dans le navire pour qu'il atteigne au moins le niveau des chaudières avant qu'il ne se brise. Stoker Collins a signalé que c'était la vapeur d'eau d'inondation ayant atteint l'une des chaudières qui a alerté l'équipage de la chaufferie d'un problème, et qu'ils ont évacué la pièce avant que le navire ne se brise en deux. Le poids supplémentaire de cette quantité d'eau aurait suffi à briser le navire dans la mer agitée.
Remarques
Citations
Bibliographie
- KC Barnabé (1968). Quelques catastrophes maritimes et leurs causes . Londres : Hutchinson and Company.
- Chesneau, Roger & Kolesnik, Eugène M., éd. (1979). Tous les navires de combat du monde de Conway 1860-1905 . Londres : Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-133-5.
- Colledge, JJ ; Warlow, Ben (2006) [1969]. Navires de la Royal Navy : Le dossier complet de tous les navires de combat de la Royal Navy (Rév. éd.). Londres : Éditions Chatham. ISBN 978-1-86176-281-8.
- Dittmar, FJ; Colledge, JJ (1972). Navires de guerre britanniques 1914-1919 . Shepperton, Royaume-Uni : Ian Allan. ISBN 0-7110-0380-7.
- Friedman, Norman (2009). Destroyers britanniques : des premiers jours à la Seconde Guerre mondiale . Barnsley, Royaume-Uni : Éditions Seaforth. ISBN 978-1-84832-049-9.
- Gardiner, Robert & Gray, Randal, éd. (1985). Tous les navires de combat du monde de Conway 1906-1921 . Londres : Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-245-5.
- Lyon, David (2001) [1996]. Les premiers destructeurs . Londres : Éditions Caxton. ISBN 1-84067-3648.
- Manning, TD (1961). Le destroyer britannique . Londres : Putnam & Co. OCLC 6470051 .
- Mars, Edgar J. (1966). Destroyers britanniques : une histoire du développement, 1892-1953 ; Dessiné par l'autorisation de l'Amirauté à partir des documents officiels et des retours, des couvertures des navires et des plans de construction . Londres : Seeley Service. OCLC 164893555 .
- La Perte du Cobra, The Times , 21 et 23 septembre 1901
- The Loss Of The Cobra: Verdict Of The Court-Martial, The Times , 17 octobre 1901, avec correspondance ultérieure en octobre et novembre.