Hawker Siddeley Busard - Hawker Siddeley Harrier

Harrier GR.1, GR.3 AV-8A/C Harrier, AV-8S Matador
AV-8S Matador en vol
Rôle	Avion d' attaque au sol V/STOL
origine nationale	Royaume-Uni
Fabricant	Hawker Siddeley
Premier vol	28 décembre 1967
introduction	1er avril 1969
Retraité	2006
Statut	Retraité
Utilisateurs principaux	Royal Air Force (historique) United States Marine Corps (historique) Marine espagnole (historique) Royal Thai Navy (historique)
Produit	1967-1970
Nombre construit	278
Développé à partir de	Hawker Siddeley P.1127 / Crécerelle
Développé dans	British Aerospace Sea Harrier McDonnell Douglas AV-8B Harrier II British Aerospace Harrier II

Le Hawker Siddeley Harrier est un avion militaire britannique. C'était le premier de la série d'avions Harrier Jump Jet et a été développé dans les années 1960 en tant que premier avion opérationnel d'attaque au sol et de reconnaissance avec des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux/courts (V/STOL) et la seule conception V/STOL vraiment réussie de cette époque. Le Harrier a été développé directement à partir du prototype d'avion Hawker Siddeley Kestrel , à la suite de l'annulation d'un avion supersonique plus avancé, le Hawker Siddeley P.1154 . La Royal Air Force britannique (RAF) a commandé les variantes Harrier GR.1 et GR.3 à la fin des années 1960. Il a été exporté aux États-Unis sous le nom d'AV-8A, pour être utilisé par l' US Marine Corps (USMC), dans les années 1970.

Pendant le service du Harrier, la RAF a positionné la majeure partie de l'avion en Allemagne de l'Ouest pour se défendre contre une éventuelle invasion de l'Europe occidentale par les forces du Pacte de Varsovie ; les capacités uniques du Harrier ont permis à la RAF de disperser ses forces loin des bases aériennes vulnérables. L'USMC a utilisé ses Harrier principalement pour le soutien aérien rapproché , opérant à partir de navires d'assaut amphibies et, si nécessaire, de bases d'opérations avancées . Les escadrons Harrier ont vu plusieurs déploiements à l'étranger. La capacité du Harrier à fonctionner avec des installations au sol minimales et des pistes très courtes lui a permis d'être utilisé à des endroits inaccessibles aux autres aéronefs à voilure fixe. Le Harrier a été critiqué pour son taux d'accidents élevé et pour un processus de maintenance fastidieux.

Dans les années 1970, le British Aerospace Sea Harrier a été développé à partir du Harrier pour être utilisé par la Royal Navy (RN) sur les porte-avions de classe Invincible . Le Sea Harrier et le Harrier se sont battus pendant la guerre des Malouines en 1982 , au cours de laquelle l'avion s'est avéré crucial et polyvalent. Les Sea Harriers de la RN assuraient la défense aérienne à voilure fixe tandis que les Harriers de la RAF se concentraient sur des missions d'attaque au sol à l'appui de l'avancée de la force terrestre britannique. Le Harrier a également été largement repensé en AV-8B Harrier II et British Aerospace Harrier II par l'équipe de McDonnell Douglas et British Aerospace . La famille innovante Harrier et ses moteurs Rolls-Royce Pegasus avec tuyères à vecteur de poussée ont suscité un intérêt à long terme pour les avions V/STOL.

Développement

Origines

La conception du Harrier est dérivée du Hawker P.1127 . Avant de développer le P.1127, Hawker Aircraft travaillait sur un remplaçant du Hawker Hunter , le Hawker P.1121 . Le P.1121 a été annulé après la publication du livre blanc sur la défense du gouvernement britannique de 1957 , qui préconisait un changement de politique des avions pilotés vers les missiles. Cette politique a entraîné l'arrêt de la majorité des projets de développement d'avions alors en cours pour l'armée britannique. Hawker a cherché à passer rapidement à un nouveau projet et s'est intéressé aux avions à décollage/atterrissage verticaux (VTOL), qui n'avaient pas besoin de pistes. Selon l'Air Chief Marshal Sir Patrick Hine, cet intérêt pourrait avoir été stimulé par la présence de l'Air Staff Requirement 345, qui recherchait un chasseur d'attaque au sol V/STOL pour la Royal Air Force.

Les travaux de conception du P.1127 ont été officiellement lancés en 1957 par Sir Sydney Camm , Ralph Hooper de Hawker Aircraft et Stanley Hooker (plus tard Sir Stanley Hooker) de la Bristol Engine Company . L'étroite coopération entre Hawker, la compagnie aérienne, et Bristol, la compagnie de moteurs, a été considérée par l'ingénieur de projet Gordon Lewis comme l'un des facteurs clés qui ont permis au développement du Harrier de se poursuivre malgré les obstacles techniques et les revers politiques. Plutôt que d'utiliser des rotors ou une poussée de jet directe, le P.1127 disposait d'un turboréacteur à double flux à poussée vectorielle innovant , le Pegasus . Le Pegasus I était évalué à 9 000 livres (40 kN) de poussée et a fonctionné pour la première fois en septembre 1959. Un contrat pour deux prototypes de développement a été signé en juin 1960 et le premier vol a suivi en octobre 1960. Sur les six prototypes construits, trois se sont écrasés, dont un lors d'une démonstration aérienne au salon du Bourget 1963 .

Évaluation tripartite

En 1961, le Royaume-Uni, les États-Unis et l'Allemagne de l'Ouest se sont mis d'accord pour acheter neuf avions développés à partir du P.1127, pour l'évaluation des performances et du potentiel des avions V/STOL. Ces avions ont été construits par Hawker Siddeley et ont été désignés Kestrel FGA.1 par le Royaume-Uni. Le Kestrel était strictement un avion d'évaluation et pour économiser de l'argent, le moteur Pegasus 5 n'a pas été entièrement développé comme prévu, n'ayant que 15 000 livres (67 kN) de poussée au lieu des 18 200 livres (81 kN projetés). L'escadron d'évaluation tripartite comptait dix pilotes; quatre du Royaume-Uni et des États-Unis et deux de l'Allemagne de l'Ouest. Le premier vol du Kestrel a eu lieu le 7 mars 1964.

Au total, 960 sorties avaient été effectuées au cours des essais, dont 1 366 décollages et atterrissages, à la fin des évaluations en novembre 1965. Un avion a été détruit dans un accident et six autres ont été transférés aux États-Unis, sous la désignation US XV- 6A Kestrel , et a subi d'autres tests. Les deux Kestrels britanniques restants ont été affectés à d'autres essais et expérimentations à RAE Bedford, l' un étant modifié pour utiliser le moteur Pegasus 6 amélioré.

P.1154

Au moment du développement du P.1127, Hawker et Bristol avaient également entrepris des travaux de développement considérables sur une version supersonique , le Hawker Siddeley P.1154, pour répondre à une exigence de l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord (OTAN) émise pour un tel avion. La conception utilisait un seul moteur Bristol Siddeley BS100 avec quatre buses pivotantes, d'une manière similaire au P.1127, et nécessitait l'utilisation d'une chambre de combustion (PCB) pour atteindre des vitesses supersoniques. Le P.1154 a remporté le concours pour répondre à l'exigence face à la forte concurrence d'autres avionneurs tels que le Mirage IIIV de Dassault Aviation . Le gouvernement français n'a pas accepté la décision et s'est retiré; l'exigence de l'OTAN a été annulée peu de temps après en 1965.

La Royal Air Force et la Royal Navy prévoyaient de développer et d'introduire le supersonique P.1154 indépendamment des besoins annulés de l'OTAN. Cette ambition était compliquée par les exigences contradictoires entre les deux services – alors que la RAF voulait un avion d'attaque supersonique à basse altitude, la Marine recherchait un chasseur de défense aérienne bimoteur. Après l'élection du gouvernement travailliste de 1964, le P.1154 a été annulé, car la Royal Navy avait déjà commencé à acheter le McDonnell Douglas Phantom II et la RAF accordait une plus grande importance au développement en cours du BAC TSR-2 . Les travaux se sont poursuivis sur des éléments du projet, tels qu'un moteur Pegasus supersonique équipé de PCB, avec l'intention de développer une future variante du Harrier pour les décennies suivant l'annulation.

Production

Après l'échec du développement du P.1154, la RAF a commencé à envisager une simple mise à niveau du Kestrel subsonique existant et a émis l'exigence ASR 384 pour un jet d'attaque au sol V/STOL. Hawker Siddeley a reçu une commande de six avions de pré-production en 1965, désignés P.1127 (RAF) , dont le premier a effectué son vol inaugural le 31 août 1966. Une commande de 60 avions de production, désignés comme Harrier GR.1, a été reçu au début de 1967. L'avion a été nommé d'après le Harrier , un petit oiseau de proie.

Le Harrier GR.1 effectua son premier vol le 28 décembre 1967. Il entra officiellement en service dans la RAF le 1er avril 1969 et le Harrier Conversion Unit de la RAF Wittering reçut son premier appareil le 18 avril. L'avion a été construit dans deux usines, l'une à Kingston upon Thames , au sud-ouest de Londres, et l'autre à l' aérodrome de Dunsfold , dans le Surrey, et a subi les premiers essais à Dunsfold. La technique de saut à ski pour le lancement de Harrier à partir de porte-avions de la Royal Navy a été largement testée au RNAS Yeovilton à partir de 1977. À la suite de ces tests, des sauts à ski ont été ajoutés aux ponts d'envol de tous les porte-avions de la RN à partir de 1979, en préparation de la nouvelle variante du marine, le Sea Harrier.

À la fin des années 1960, les gouvernements britannique et américain ont eu des pourparlers sur la production de Harrier aux États-Unis. Hawker Siddeley et McDonnell Douglas ont formé un partenariat en 1969 en vue de la production américaine, mais le membre du Congrès Mendel Rivers et le House Appropriations Committee ont estimé qu'il serait moins cher de produire l'AV-8A sur les chaînes de production préexistantes au Royaume-Uni. tous les AV-8A Harrier ont été achetés chez Hawker Siddeley. Des versions améliorées du Harrier avec de meilleurs capteurs et des moteurs plus puissants ont été développées au cours des dernières années. L'USMC a reçu 102 AV-8A et 8 TAV-8A Harrier entre 1971 et 1976.

Concevoir

Aperçu

Le Harrier était généralement utilisé comme avion d'attaque au sol, bien que sa maniabilité lui permette également d'engager efficacement d'autres avions à courte distance. Le Harrier est propulsé par un seul turboréacteur Pegasus monté dans le fuselage. Le moteur est équipé de deux entrées d'air et de quatre tuyères de vectorisation pour diriger la poussée générée : deux pour le flux de dérivation et deux pour l'échappement du jet. Plusieurs petites tuyères de réaction sont également installées, dans le nez, la queue et les extrémités des ailes, dans le but d'équilibrer pendant le vol vertical. Il possède deux trains d'atterrissage sur le fuselage et deux trains d'atterrissage à stabilisateurs, un près de chaque extrémité d'aile. Le Harrier est équipé de quatre pylônes d'aile et de trois pylônes de fuselage pour transporter une variété d'armes et de réservoirs de carburant externes.

Le Kestrel et le Harrier étaient d'apparence similaire, bien qu'environ 90 % de la cellule du Kestrel ait été redessinée pour le Harrier. Le Harrier était propulsé par le moteur Pegasus 6 plus puissant; de nouvelles prises d'air avec portes de soufflage auxiliaires ont été ajoutées pour produire le débit d'air requis à basse vitesse. Son aile a été modifiée pour augmenter la surface et le train d'atterrissage a été renforcé. Plusieurs hardpoints ont été installés, deux sous chaque aile et un sous le fuselage ; deux nacelles de canon ADEN de 30 mm (1,2 in) pouvaient également être installées sous le fuselage. Le Harrier était équipé d'une avionique mise à jour pour remplacer les systèmes de base utilisés dans le Kestrel; un système d'attaque de navigation intégrant un système de navigation inertielle , à l'origine pour le P.1154, a été installé et les informations ont été présentées au pilote par un affichage tête haute et un affichage de carte mobile.

Les capacités VTOL du Harrier lui permettaient d'être déployé à partir de très petites clairières ou héliports préparés ainsi que d'aérodromes normaux. On croyait que, dans un conflit de haute intensité, les bases aériennes seraient vulnérables et susceptibles d'être rapidement détruites. La capacité de disperser les escadrons Harrier dans des dizaines de petites « zones d'alerte » sur les lignes de front était très prisée par les stratèges militaires et l'USMC a acheté l'avion en raison de cette capacité. Hawker Siddeley a noté que l'exploitation STOL offrait des avantages supplémentaires par rapport à l'exploitation VTOL, économisant du carburant et permettant à l'avion de transporter plus de munitions.

Je ne crois toujours pas au Harrier. Pensez aux millions qui ont été dépensés en VTO en Amérique et en Russie, et pas mal en Europe, et pourtant le seul avion à décollage vertical que vous pouvez qualifier de succès est le Harrier. Quand j'ai vu le Harrier planer et voler en arrière sous contrôle, j'ai pensé que j'avais tout vu. Et ce n'est pas difficile de voler.

-  Thomas Sopwith

Le Harrier, bien qu'il ait servi pendant de nombreuses décennies sous diverses formes, a été critiqué sur plusieurs points ; en particulier un taux d'accidents élevé , bien que Nordeen note que plusieurs avions d'attaque monomoteurs conventionnels comme le Douglas A-4 Skyhawk et le LTV A-7 Corsair II ont eu des taux d'accidents pires. Le Los Angeles Times a rapporté en 2003 que le Harrier "... a accumulé le taux d'accidents majeurs le plus élevé de tous les avions militaires actuellement en service. Quarante-cinq Marines sont morts dans 148 accidents non liés au combat". Le colonel Lee Buland de l'USMC a déclaré que l'entretien d'un Harrier était un « défi » ; la nécessité de retirer les ailes avant d'effectuer la plupart des travaux sur le moteur, y compris les remplacements de moteur, signifiait que le Harrier nécessitait des heures de main-d'œuvre considérables en maintenance, plus que la plupart des avions. Buland a toutefois noté que les difficultés de maintenance étaient inévitables afin de créer un avion V/STOL.

Moteur

Le turboréacteur Pegasus, développé en tandem avec le P.1127 puis le Harrier, a été spécialement conçu pour les manœuvres V/STOL. Bristol Siddeley l'a développé à partir de son ancien moteur turboréacteur Orpheus conventionnel en tant que noyau avec des aubes de compresseur Olympus pour le ventilateur. La poussée du moteur est dirigée à travers les quatre tuyères rotatives. Le moteur est équipé pour l'injection d'eau afin d'augmenter les performances de poussée et de décollage dans des conditions chaudes et à haute altitude ; dans les opérations V/STOL normales, le système serait utilisé pour atterrir verticalement avec une charge d'armes lourde. La fonction d'injection d'eau avait été ajoutée à l'origine suite à la contribution du colonel de l'US Air Force Bill Chapman, qui travaillait pour l'équipe de développement des armes mutuelles. L'injection d'eau était nécessaire pour générer une poussée maximale, ne serait-ce que pour une durée limitée, et était généralement utilisée lors de l'atterrissage, en particulier à des températures ambiantes élevées.

L'avion était initialement propulsé par le moteur Pegasus 6 qui a été remplacé par le Pegasus 11 plus puissant lors du processus de mise à niveau du Harrier GR.1 à GR.3. L'objectif principal tout au long du développement du moteur était d'atteindre des performances élevées avec le moins de poids possible, tempéré par le montant du financement disponible. Après l'entrée en service du Harrier, l'accent a été mis sur l'amélioration de la fiabilité et l'allongement de la durée de vie du moteur ; un programme de soutien conjoint américano-britannique Pegasus a fonctionné pendant de nombreuses années et a dépensé un budget annuel de 3 millions de livres sterling pour développer des améliorations de moteur. Plusieurs variantes ont été publiées; le dernier en date est le Pegasus 11-61 ( Mk 107), qui fournit une poussée de 23 800 lbf (106 kN), plus que tout autre moteur précédent.

Contrôles et manipulation

Le Harrier a été décrit par les pilotes comme « impitoyable ». L'avion est capable à la fois de vol vers l'avant (où il se comporte à la manière d'un avion à voilure fixe typique au-dessus de sa vitesse de décrochage ), ainsi que de manœuvres VTOL et STOL (où les surfaces de levage et de contrôle traditionnelles sont inutiles) nécessitant des compétences et des compétences techniques. connaissances généralement associées aux hélicoptères. La plupart des services exigent une grande aptitude et une formation approfondie pour les pilotes Harrier, ainsi qu'une expérience dans le pilotage des deux types d'avions. Les pilotes stagiaires sont souvent issus de pilotes d'hélicoptère très expérimentés et qualifiés.

En plus des commandes de vol normales, le Harrier dispose d'un levier pour contrôler la direction des quatre buses de guidage. Il est considéré par les officiers supérieurs de la RAF comme un succès de conception important, car pour permettre et contrôler le vol vertical de l'avion, il ne fallait qu'un seul levier ajouté dans le cockpit. Pour le vol horizontal, les buses sont dirigées vers l'arrière en déplaçant le levier en position avant ; pour les décollages et atterrissages courts ou verticaux, le levier est tiré vers l'arrière pour diriger les buses vers le bas.

Le Harrier possède deux éléments de contrôle que l'on ne trouve pas dans les aéronefs à voilure fixe conventionnels : le vecteur de poussée et le système de contrôle de réaction . Le vecteur de poussée se réfère à l'inclinaison des quatre tuyères du moteur et peut être réglé entre 0° (horizontal, pointant directement vers l'arrière) et 98° (pointant vers le bas et légèrement vers l'avant). Le vecteur 90° est normalement déployé pour les manœuvres VTOL. La commande de réaction est obtenue en manipulant le manche de commande et son action est similaire à la commande cyclique d'un hélicoptère. Bien qu'inutiles en mode de vol avant, ces commandes sont essentielles lors des manœuvres VTOL et STOL.

La direction du vent est un facteur critique dans les manœuvres VTOL. La procédure de décollage vertical consiste à faire face à l'avion face au vent. Le vecteur de poussée est réglé à 90° et la manette des gaz est amenée au maximum, moment auquel l'avion quitte le sol. La manette des gaz est réduite jusqu'à ce qu'un état de vol stationnaire soit atteint à l'altitude souhaitée. La procédure de décollage court consiste à procéder à un décollage normal puis à appliquer un vecteur de poussée (inférieur à 90°) à une vitesse de piste inférieure à la vitesse de décollage normale ; généralement le point d'application est d'environ 65 nœuds (120 km/h). Pour des vitesses de décollage inférieures, le vecteur de poussée est plus important. Le système de contrôle de réaction implique des propulseurs à des points clés du fuselage et du nez de l'avion, ainsi que les extrémités des ailes. La poussée du moteur peut être temporairement siphonnée pour contrôler et corriger le tangage et le roulis de l'avion pendant le vol vertical.

La rotation des tuyères de poussée vectorielles dans une position orientée vers l'avant pendant un vol normal est appelée guidage en vol vers l'avant , ou "VIFFing". Il s'agit d'une tactique de combat de chiens , permettant un freinage plus brusque et des taux de virage plus élevés. Le freinage pouvait provoquer le dépassement d'un avion poursuivant et se présenter comme une cible pour le Harrier qu'il poursuivait, une technique de combat formellement développée par l'USMC pour le Harrier au début des années 1970.

Différences entre les versions

Les deux plus grands utilisateurs du Harrier étaient la Royal Air Force et le United States Marine Corps (USMC). Le modèle exporté de l'avion exploité par l'USMC a été désigné AV-8A Harrier, qui était largement similaire au Harrier GR.1 de la RAF. Les changements comprenaient la suppression de tous les composants en magnésium, qui se corrodaient rapidement en mer, et l'intégration de radios américaines et de systèmes d' identification ami ou ennemi (IFF) ; en outre, les pylônes extérieurs, contrairement aux avions de la RAF, ont été conçus dès la livraison pour être équipés de missiles air-air à tête chercheuse AIM-9 Sidewinder d' autodéfense . La plupart des AV-8A avaient été livrés avec le moteur Pegasus plus puissant utilisé dans le GR.3 au lieu de celui utilisé dans le GR.1. Des Harriers biplaces étaient utilisés à des fins d'entraînement; le corps a été étiré et une nageoire caudale plus haute a été ajoutée. La RAF s'entraînait aux versions T.2 et T.4, tandis que les T.4N et T.8 étaient des versions d'entraînement du Sea Harrier de la Marine, avec les équipements appropriés. Les États-Unis et l'Espagne ont respectivement piloté le TAV-8A et le TAV-8S.

Tous les RAF GR.1 et les AV-8A initiaux étaient équipés de la suite de navigation/attaque inertielle Ferranti FE541, mais ceux-ci ont été remplacés dans les USMC Harriers par une interface/ordinateur de pointage d'armes plus simple pour faciliter un retour rapide entre les missions. Les sièges éjectables Martin-Baker ont également été remplacés par le Stencel SEU-3A dans l'avion américain. La RAF a fait passer son avion GR.1 à la norme GR.3, qui comportait des capteurs améliorés, un laser tracker monté sur le nez, l'intégration de systèmes de contre-mesures électroniques (ECM) et un Pegasus Mk 103 amélioré. L'USMC a amélioré son AV -8En ce qui concerne la configuration AV-8C ; ce programme impliquait l'installation d'équipements ECM et l'ajout d'un nouveau système de navigation inertielle à l'avionique de l'avion. Des changements substantiels ont été les dispositifs d'amélioration de l'ascenseur, pour augmenter les performances du VTOL ; en même temps, plusieurs composants de la cellule ont été restaurés ou remplacés pour prolonger la durée de vie de l'avion. Les Harriers espagnols, désignés AV-8S ou VA.1 Matador pour le monoplace et TAV-8S ou VAE.1 pour le biplace, étaient presque identiques aux Harriers USMC, ne différant que par les radios installées.

La Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy exploitait une variante substantiellement modifiée du Harrier, le British Aerospace Sea Harrier . Le Sea Harrier était destiné à de multiples rôles navals et était équipé de radars et de missiles Sidewinder pour des missions de combat aérien dans le cadre de la défense aérienne de la flotte . Le Sea Harrier était également équipé d'aides à la navigation pour les atterrissages de porte-avions, de modifications visant à réduire la corrosion par l'eau de mer et d'un cockpit couvert à bulles surélevées pour une meilleure visibilité. Les avions ont ensuite été équipés pour utiliser des missiles anti-aériens AIM-120 AMRAAM au-delà de la portée visuelle et le radar Blue Vixen plus avancé pour le combat air-air à plus longue portée, ainsi que des missiles Sea Eagle pour mener des missions anti-navires.

Le McDonnell Douglas AV-8B Harrier II est la dernière variante du Harrier, une série de deuxième génération destinée à remplacer la première génération de jets Harrier déjà en service ; toutes les variantes ci-dessus du Harrier ont été principalement retirées, le Harrier II prenant leur place dans la RAF, l'USMC et la FAA. Dans les années 1970, le Royaume-Uni envisagea deux options pour remplacer ses Harriers existants : rejoindre McDonnell Douglas (MDD) dans le développement du BAE Harrier II , ou le développement indépendant d'un "Big Wing" Harrier. Cette proposition aurait augmenté la superficie de l'aile de 200 à 250 pieds carrés (19 à 23 m ² ), permettant des augmentations significatives de la charge d'armes et des réserves internes de carburant. L'option de la coopération avec le MDD a été choisie en 1982 par rapport à l'approche isolée plus risquée.

Historique des opérations

Royal Air Force

Le premier escadron de la RAF à être équipé du Harrier GR.1, No. 1 Squadron , a commencé à se convertir à l'avion à RAF Wittering en avril 1969. Une première démonstration des capacités du Harrier a été la participation de deux avions au Daily Mail Transatlantic Course aérienne en mai 1969, vol entre la gare de St Pancras , Londres et le centre-ville de Manhattan avec ravitaillement en vol. Le Harrier a effectué le trajet en 6 heures 11 minutes. Deux escadrons Harrier ont été créés en 1970 sur la base aérienne de la RAF à Wildenrath pour faire partie de sa force aérienne en Allemagne ; un autre escadron y fut formé deux ans plus tard. En 1977, ces trois escadrons sont déplacés vers la base aérienne de Gütersloh , plus près de la future ligne de front en cas de déclenchement d'une guerre européenne. L'un des escadrons a été dissous et ses appareils répartis entre les deux autres.

Dans le service RAF, le Harrier a été utilisé dans le soutien aérien rapproché (CAS), la reconnaissance et d'autres rôles d'attaque au sol. La flexibilité du Harrier a conduit à un déploiement lourd à long terme en Allemagne de l'Ouest en tant qu'arme de dissuasion conventionnelle et d'attaque potentielle contre l'agression soviétique ; à partir de bases brutes camouflées, le Harrier devait lancer des attaques contre des colonnes blindées avançant depuis l'Allemagne de l' Est . Des harriers ont également été déployés dans des bases en Norvège et au Belize , une ancienne colonie britannique. L'escadron n°1 était spécifiquement destiné aux opérations norvégiennes en cas de guerre, opérant dans le cadre des forces alliées d'Europe du Nord . Les capacités du Harrier étaient nécessaires dans le déploiement du Belize , car c'était le seul avion de combat de la RAF capable d'opérer en toute sécurité depuis la courte piste de l'aéroport ; Les forces britanniques étaient stationnées au Belize depuis plusieurs années en raison de tensions liées à une revendication guatémaltèque sur le territoire bélizien ; les forces ont été retirées en 1993, deux ans après que le Guatemala a reconnu l'indépendance du Belize.

Lors de la guerre des Malouines en 1982, 10 Harrier GR.3 du 1er Escadron ont opéré à partir du porte-avions HMS  Hermes . Le RAF Harrier GR.3 n'ayant pas été conçu pour le service naval, les 10 appareils ont dû être rapidement modifiés avant le départ de la task force. Des produits d'étanchéité spéciaux contre la corrosion ont été appliqués et une nouvelle aide au guidage inertielle basée sur le pont a été conçue pour permettre au RAF Harrier d'atterrir sur un porte-avions aussi facilement que le Sea Harrier. Des transpondeurs pour guider les avions vers les porte-avions pendant les opérations de nuit ont également été installés, ainsi que des fusées éclairantes et des distributeurs de paillettes .

Comme il y avait peu d'espace sur les porte-avions, deux porte-conteneurs marchands réquisitionnés, l' Atlantic Conveyor et l' Atlantic Causeway , ont été modifiés avec des ponts d'envol temporaires et utilisés pour transporter des Harriers et des hélicoptères vers l'Atlantique Sud. Les Harrier GR.3 se sont concentrés sur la fourniture d'un soutien aérien rapproché aux forces terrestres sur les Malouines et sur l'attaque des positions argentines ; la suppression de l'artillerie ennemie était souvent une priorité élevée. Les Sea Harrier ont également été utilisés pendant la guerre, principalement pour la défense aérienne de la flotte et les patrouilles aériennes de combat contre la menace d'attaquer des combattants argentins. Cependant, les Sea Harrier et les Harrier GR.3 ont tous deux été utilisés dans des missions d'attaque au sol contre l'aérodrome principal et la piste de Stanley .

Si la plupart des Sea Harrier avaient été perdus, les GR.3 les auraient remplacés dans les missions de patrouille aérienne, même si le Harrier GR.3 n'a pas été conçu pour les opérations de défense aérienne ; en tant que tel, les GR.3 ont rapidement vu leurs pylônes d'armes hors-bord modifiés pour recevoir des missiles air-air Sidewinder. Du 10 au 24 mai 1982, avant le débarquement des forces britanniques aux Malouines, un détachement de trois GR.3 a assuré la défense aérienne de l'île de l'Ascension jusqu'à l' arrivée de trois F-4 Phantom II pour assumer cette responsabilité. Pendant la guerre des Malouines, les plus grandes menaces pour les Harrier étaient considérées comme les missiles sol-air (SAM) et les tirs d'armes légères depuis le sol. Au total, quatre Harrier GR.3 et six Sea Harrier ont été perdus dans un incendie au sol, des accidents ou une défaillance mécanique. Plus de 2 000 sorties Harrier ont été menées pendant le conflit, soit l'équivalent de six sorties par jour et par avion.

Après la guerre des Malouines, British Aerospace a exploré le Skyhook, une nouvelle technique pour faire fonctionner les Harrier à partir de navires plus petits. Skyhook aurait permis le lancement et l'atterrissage de Harrier à partir de navires plus petits en maintenant l'avion en l'air par une grue; les grues secondaires devaient contenir des armes pour un réarmement rapide. Cela aurait potentiellement permis d'économiser du carburant et aurait permis des opérations dans des mers plus agitées. Le système a été commercialisé auprès de clients étrangers, et il a été supposé que Skyhook pourrait être appliqué aux gros sous-marins tels que la classe Typhoon russe , mais le système n'a suscité aucun intérêt.

La première génération de Harrier n'a pas vu d'autres combats avec la RAF après la guerre des Malouines, bien qu'ils aient continué à servir pendant des années par la suite. Comme moyen de dissuasion contre de nouvelles tentatives d'invasion argentine, le vol 1453 de la RAF a été déployé aux îles Falkland d'août 1983 à juin 1985. Cependant, la deuxième génération de Harrier II a été utilisée en Bosnie, en Irak et en Afghanistan. Les cellules Hawker Siddeley de première génération ont été remplacées par le Harrier II amélioré, qui avait été développé conjointement par McDonnell Douglas et British Aerospace.

Corps des Marines des États-Unis

Le Corps des Marines des États-Unis a commencé à montrer un intérêt significatif pour l'avion à l'époque où le premier escadron de la RAF Harrier a été créé en 1969, ce qui a motivé Hawker Siddeley à développer davantage l'avion pour encourager un achat. Bien qu'il y ait eu des inquiétudes au Congrès au sujet de plusieurs projets coïncidents dans le rôle de soutien aérien rapproché , le Corps des Marines était enthousiasmé par le Harrier et a réussi à surmonter les efforts pour entraver son approvisionnement.

Le Marine Corps a accepté son premier AV-8A le 6 janvier 1971 à l' aérodrome de Dunsfold , en Angleterre et a commencé à le tester sous le nom de NAS Pax River le 26 janvier. L'AV-8A est entré en service dans le Marine Corps en 1971, remplaçant d'autres avions de la Escadrons d'attaque des Marines. Le service s'est intéressé à effectuer des opérations embarquées avec le Harrier. L'amiral Elmo Zumwalt a promu le concept d'un Sea Control Ship , un porte-avions léger de 15 000 tonnes équipé de Harriers et d'hélicoptères, pour compléter les plus gros porte-avions de l' US Navy . Un navire d'assaut amphibie, l' USS  Guam , a été converti en navire de contrôle maritime intérimaire et exploité en tant que tel entre 1971 et 1973 dans le but d'étudier les limites et les obstacles possibles à l'exploitation d'un tel navire. Depuis lors, le concept de Sea Control Ship a fait l'objet de réexamens et d'études périodiques, souvent à la lumière de coupes budgétaires et de questions sur l'utilisation des supercarriers .

D'autres exercices ont été effectués pour démontrer l'aptitude de l'AV-8A à fonctionner à partir de divers navires d'assaut amphibies et porte-avions, y compris un déploiement de 14 Harrier à bord du USS  Franklin D. Roosevelt pendant six mois en 1976. Les tests ont montré, entre autres, que le Harrier était capable de fonctionner dans des conditions météorologiques où les avions de transport conventionnels ne le pouvaient pas. À l'appui des opérations navales, l'USMC a conçu et étudié plusieurs méthodes pour intégrer davantage le Harrier. L'un des résultats a été Arapaho , un système de secours pour convertir rapidement des cargos civils en plates-formes maritimes pour l'exploitation et l'entretien d'une poignée de Harrier, à utiliser pour augmenter le nombre de navires disponibles sur lesquels se déployer.

Lorsque la réactivation des cuirassés de classe Iowa était à l'étude, une conception radicale d'un hybride cuirassé-porteur a émergé qui aurait remplacé la tourelle arrière du navire par un pont d'envol, avec un hangar et deux tremplins de ski, pour faire fonctionner plusieurs Harrier. Cependant, l'USMC considérait que le besoin d' un appui-feu naval était une priorité plus importante que les plates-formes supplémentaires pour les opérations de porte-avions, tandis que le coût et le retard associés à de telles conversions élaborées étaient importants, et le concept a été abandonné.

Le concept du Corps des Marines pour le déploiement des Harriers dans un rôle expéditionnaire terrestre axé sur la vitesse agressive. Les bases avancées du Harrier et les installations de maintenance légère devaient être installées en moins de 24 heures sur toute zone de bataille potentielle. Les bases avancées, contenant un à quatre avions, devaient être situées à 20 miles (32 km) du front de bataille (FEBA), tandis qu'une base aérienne permanente plus établie serait située à environ 50 miles (80 km) du FEBA. La proximité des bases avancées a permis un taux de sortie beaucoup plus élevé et une consommation de carburant réduite.

Les capacités de l'AV-8A en combat air-air ont été testées par le Corps des Marines en menant des combats aériens simulés avec des McDonnell Douglas F-4 Phantom II ; ces exercices ont entraîné les pilotes à utiliser la capacité de guidage en vol avant (VIFF) pour déjouer leurs adversaires et ont montré que les Harriers pouvaient agir comme des chasseurs air-air efficaces à courte portée. Le succès des opérations Harrier a contré le scepticisme des avions V/STOL, qui avaient été jugés comme des échecs coûteux dans le passé. Les officiers du Corps des Marines sont devenus convaincus des avantages militaires du Harrier et ont poursuivi le développement approfondi de l'avion.

À partir de 1979, l'USMC a commencé à mettre à niveau ses AV-8A vers la configuration AV-8C. L'AV-8C et les Harrier AV-8A restants ont été retirés en 1987. Ils ont été remplacés par le Harrier II, désigné comme AV-8B, qui a été mis en service en 1985. Les performances du Harrier en service USMC ont conduit à des appels pour l' US Air Force de se procurer des Harrier II en plus des propres plans de l'USMC, mais ceux-ci n'ont jamais abouti à des ordres de l'Air Force. Depuis la fin des années 1990, l'AV-8B doit être remplacé par la variante F-35B du Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avion à réaction V/STOL plus moderne.

Comme les AV-8B de nouvelle génération, les AV-8A/C Harrier ont néanmoins subi de nombreux accidents, avec environ 40 avions perdus et une trentaine de pilotes tués au cours des années 1970 et 1980.

Autres opérateurs

En raison des caractéristiques uniques du Harrier, il a suscité un grand intérêt de la part d'autres pays, souvent car les tentatives de fabrication de leurs propres jets V/STOL ont échoué, comme dans les cas du XV-4 Hummingbird américain et du VFW VAK 191B allemand . Les opérations menées par l'USMC à bord de l' USS  Nassau en 1981 et par les Harriers britanniques et les Sea Harriers pendant la guerre des Malouines ont prouvé que l'avion était très efficace au combat. Ces opérations ont également démontré que les « Harrier Carriers » fournissaient une puissante présence en mer sans les frais de gros porteurs de pont.

Après l'affichage des opérations Harrier de petits transporteurs, les marines espagnole et plus tard thaïlandaise ont acheté le Harrier pour l'utiliser comme principal avion à voilure fixe basé sur un porte-avions. L'achat de Harrier par l'Espagne a été compliqué par des frictions politiques de longue date entre les gouvernements britannique et espagnol de l'époque; même si les Harrier ont été fabriqués au Royaume-Uni, ils ont été vendus à l'Espagne avec les États-Unis agissant comme intermédiaire. Lors d'essais en novembre 1972, le pilote britannique John Farley montra que le pont en bois du Dédalo était capable de résister à la température des gaz générés par le Harrier. Depuis 1976, la marine espagnole exploitait l'AV-8S Matador depuis son porte-avions Dédalo (anciennement USS  Cabot ) ; l'avion fournissait à la fois des capacités de défense aérienne et de frappe à la flotte espagnole. L'Espagne a ensuite acheté cinq Harrier directement du gouvernement britannique principalement pour compenser les pertes.

Hawker Siddeley a commercialisé agressivement le Harrier pour l'exportation. À un moment donné, la société était en pourparlers avec l'Australie, le Brésil, la Suisse, l'Inde et le Japon. Parmi ceux-ci, seule l'Inde est devenue cliente en achetant le Sea Harrier. À un moment donné, la Chine a failli devenir un opérateur de la première génération de Harrier. À la suite d'une ouverture du Royaume-Uni au début des années 1970, alors que les relations avec l'Occident se réchauffaient, la Chine s'est intéressée à l'avion alors qu'elle cherchait à moderniser ses forces armées ; Le Premier ministre britannique James Callaghan a noté une hostilité importante de l'URSS à l'égard de l'offre de vente. L'accord a ensuite été annulé par le Royaume-Uni dans le cadre d'une réaction diplomatique après l' invasion du Vietnam par la Chine en 1979.

La marine espagnole, la marine thaïlandaise, la Royal Air Force et l'US Marine Corps ont tous retiré leurs Harrier de première génération. L'Espagne a vendu sept monoplaces et deux biplaces Harrier à la Thaïlande en 1998. Les AV-8S Matadors de la Royal Thai Navy ont été livrés dans le cadre de l'escadre aérienne déployée sur le nouveau porte-avions léger HTMS  Chakri Naruebet . La marine thaïlandaise a eu dès le début d'importants problèmes logistiques pour maintenir les Harrier opérationnels en raison d'un manque de fonds pour les pièces de rechange et l'équipement, ne laissant que quelques Harriers utilisables à la fois. En 1999, deux ans après sa livraison, une seule cellule était en état de navigabilité. Vers 2003, la Thaïlande a envisagé d'acquérir d'anciens Sea Harrier de la Royal Navy , plus adaptés aux opérations maritimes et mieux équipés pour la défense aérienne, pour remplacer leurs AV-8S Harrier ; cette enquête n'a pas abouti à un achat. Les derniers Harrier de première génération ont été retirés par la Thaïlande en 2006.

Opérateurs potentiels

Certains pays ont presque acheté des Harriers. British Aerospace a eu des entretiens avec l'Argentine, l'Australie, le Brésil, la Chine, la Suisse, l'Inde et le Japon.

Argentine

Lorsque la marine argentine a cherché de nouveaux chasseurs en 1968, le gouvernement américain n'a offert que de vieux avions A-4A au lieu des A-4F que l'Argentine voulait. L'Argentine a contacté le gouvernement britannique en 1969 et a exprimé son intérêt pour l'achat de six à douze Harrier GR.1. En 1969, la marine argentine a reçu son deuxième porte-avions, l' ARA 25 de Mayo , des Pays-Bas. Lors de son voyage de retour, la compagnie britannique Hawker Siddeley a fait une démonstration d'un RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757) mais l'Argentine a plutôt opté pour l'A-4Q Skyhawk. Il y a eu plusieurs problèmes pour fournir à l'Argentine des avions et des moteurs Harrier qui ont empêché la conclusion de l'accord, et lorsque les États-Unis ont eu connaissance des négociations sur Harrier, ils ont rapidement proposé un meilleur accord à l'Argentine. Quelques années plus tard, avant la guerre de 1982, les autorités britanniques ont offert à l'Argentine un porte-avions et des avions Sea Harrier.

Australie

La planification d'un remplacement du porte-avions HMAS Melbourne a commencé en 1981. Après avoir examiné les conceptions américaines, italiennes et espagnoles, le gouvernement australien a accepté une offre britannique de vendre le HMS  Invincible , qui serait exploité avec des Harrier et des hélicoptères. Cependant, la Royal Navy a retiré l'offre après la guerre des Malouines , et l' élection de 1983 du Parti travailliste australien a conduit à l'annulation des projets de remplacement de Melbourne .

Chine

Dès 1972, le gouvernement chinois a commencé à négocier l'achat de jusqu'à 200 avions Harrier. En raison de problèmes politiques internes, la Chine a suspendu les négociations. En 1977, Li Chiang, le ministre chinois du Commerce extérieur, a visité le Royaume-Uni et British Aerospace a organisé une démonstration de vol Harrier. En novembre 1978, la manifestation Harrier a été répétée pour le vice-premier ministre chinois Wang Chen lors de sa visite au Royaume-Uni. L'accord Harrier aurait signifié que le gouvernement britannique ignorait les lois des États-Unis qui interdisaient de telles ventes aux pays communistes. L'Union soviétique était également activement opposée à la vente d'armes par le Royaume-Uni aux Chinois. Malgré cela, British Aerospace a convaincu la Chine que le Harrier était un chasseur de soutien rapproché efficace et qu'il était assez bon pour jouer un rôle défensif. En 1979, l'accord anglo-sino était presque conclu avant d'être annulé par la guerre sino-vietnamienne .

la Suisse

L'armée de l'air suisse était intéressée à acheter des Harrier car sa doctrine était d'opérer dans des endroits cachés et dispersés pendant la guerre froide. British Aerospace s'est entretenu avec la Suisse pour proposer des AV-8 pour remplacer les De Havilland Venoms. Une démonstration a été faite par le pilote d'essai John Farley et XV742/G-VSTO en 1971.

Variantes

Busard Saint-Martin GR.1, GR.1A, GR.3

Versions monoplaces pour la RAF. La RAF a commandé 118 de la série GR.1/GR.3, avec la dernière livraison d'avions de production en décembre 1986. 122 construits.

AV-8A, AV-8C Harrier

Versions monoplaces pour l'US Marine Corps. L'USMC a commandé 102 AV-8A (désignation de la société : Harrier Mk. 50). L'AV-8C était une mise à niveau de l'AV-8A. 110 construits.

AV-8S Matador

Version d'exportation de l'AV-8A Harrier pour la marine espagnole , qui les a désignés comme VA-1 Matador; plus tard vendu à la marine royale thaïlandaise. 10 construits.

Busard T.2, T.2A, T.4, T.4A

Versions d'entraînement à deux places pour la RAF, avec un corps étiré et un aileron plus grand. 25 construits.

Busard Saint-Martin T.4N, T.8, T.60

Versions d'entraînement biplace pour la Royal Navy et la marine indienne avec une avionique basée sur le Sea Harrier.

TAV-8A Harrier

Version d'entraînement biplace pour l'USMC, propulsée par un Pegasus Mk 103.

Matador TAV-8S

Version d'entraînement biplace pour la marine espagnole et vendue plus tard à la marine royale thaïlandaise.

Les opérateurs

 Inde

• Marine indienne (voir Sea Harrier )

 Espagne

• Marine espagnole

 Thaïlande

• Marine royale thaïlandaise

 Royaume-Uni

• Royal Air Force
• Marine royale

 États Unis

• Corps des Marines des États-Unis

Aéronefs exposés

Belize

GR.3

• ZD669 – Aéroport international Philip SW Goldson , Ladyville, Belize

N°1417 Vol RAF

Canada

AV-8A

• 158966 – Musée de l'aviation et de l'espace du Canada , Ottawa, Ontario

Chine

GR.3

• XZ965 – Musée de l'air et de l'espace de Pékin

Allemagne

GR.1

• XV278 – Luftwaffenmuseum der Bundeswehr , Gatow

GR.3

• XZ998 – Flugausstellung Hermeskeil à Hermeskeil

Pologne

GR.3

• XW919 - Musée de l'aviation polonaise , Cracovie, Pologne

Nouvelle-Zélande

GR.3

• XZ129 – Ashburton Aviation Museum, Ashburton, Nouvelle-Zélande

Thaïlande

AV-8S

• 3109 – Musée de l'armée de l'air royale thaïlandaise

Royaume-Uni

GR.1

• XV277 – Musée national de l'aviation , East Fortune
• XV281 (en cours de restauration) - South Yorkshire Aircraft Museum , Doncaster, South Yorkshire
• XV741 – Musée Brooklands , Surrey

GR.3

• XV744 - Musée de l'aviation militaire de Tangmere , Chichester, West Sussex
• XV748 – Yorkshire Air Museum , Elvington
• XV751 – Musée de l'aviation de Gatwick , Surrey
• XV752 - Musée de l'Aéronautique du Yorkshire du Sud , Doncaster, Yorkshire du Sud
• XV753 – Classic Air Force , St Mawgan, Newquay, Cornouailles
• XV779 – RAF Wittering (Gardien de porte)
• XZ133 – Musée impérial de la guerre , Duxford
• XZ968 – Collection Muckleburgh , Norfolk
• XZ997 – Musée de la RAF , Hendon
• XZ971 – Ministère de la Défense Donnington , Telford
• ZD667 - Musée de la guerre froide de Bentwaters, Suffolk

Mk.52 G-VTOL

• ZA250 – Brooklands Museum , Surrey

T.2

• XW269 – Airworld Aviation Museum Caernarfon Pays de Galles

T.4

• XW934 - Farnborough Air Sciences Trust , Farnborough, Hampshire
• XW268 - Musée de l'aviation de la ville de Norwich , Norfolk

AV-8A

• 159233 – Musée impérial de la guerre Nord

États Unis

AV-8A

• 158695 – Air Park, MCAS Yuma , Yuma, Arizona
• 159239 - San Diego Air and Space Museum , San Diego, Californie
• 158963 – Aéroport régional du comté de Craven , Grantham, Caroline du Nord
• 158976 – Ville de Havelock, Havelock, Caroline du Nord
• Cockpit exposé au Moffett Historical Museum, Moffett Federal Airfield, Californie

TAV-8A

• 159381 - Musée de l' aviation Oakland , Oakland, Californie
• 159382 – Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona

AV-8C

• 158387 - Fort Worth Aviation Museum , Fort Worth, au Texas
• 158710 – Quonset Air Museum , North Kingstown, Rhode Island
• 158959 – Pacific Coast Air Museum , Santa Rosa, Californie
• 158975 – Musée national de l'aviation navale , NAS Pensacola , Pensacola, Floride
• 158977 – Musée de l'aviation , Seattle, Washington
• 159232 – Intrepid Sea, Air & Space Museum , New York City , New York
• 159238 - Musée Hangar 25, Webb AFB (anciennement), Big Spring, Texas
• 159241 – Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona
• 159247 - Naval Inventory Control Point (NAPICP) Philadelphie, Philadelphie, Pennsylvanie
• 159249 - Musée naval américain de l'armement et de la technologie, NCC China Lake (Nord), Ridgecrest, Californie

Spécifications (Harrier GR.3)

Données de Jane's All The World's Aircraft 1988-89

Caractéristiques générales

• Équipage : 1
• Longueur : 46 pi 10 po (14,27 m)
• Envergure : 25 pi 5 po (7,75 m)
  

29 pi 8 po (9 m) avec embouts de ferry installés

• Hauteur : 11 pi 11 po (3,63 m)
• Superficie de l'aile : 201,1 pi² (18,68 m ² )
  

216 pieds carrés (20 m ² ) avec embouts de ferry équipés

• Format d'image : 3.175

4.08 avec embouts de ferry équipés

• Profil : racine : Hawker 10 % ; pourboire : colporteur 3,3 %
• Poids à vide : 13 535 lb (6 139 kg)
• Masse maximale au décollage : 25 200 lb (11 431 kg)
• Capacité de carburant : 5 060 lb (2 295 kg) interne

2 réservoirs de 100 gallons imp (120 US gal; 450 l), 790 lb (358 kg) pour le combat

2 réservoirs de 330 gal imp (400 gal US; 1 500 l), 2 608 lb (1 183 kg) pour ferry

• Motorisation: 1 x Rolls-Royce Pegasus 103 vectorisé poussée à haute dérivation moteur à double flux, 21500 lbf (96 kN) de poussée avec injection d'eau

Performance

• Vitesse maximale : 635 nœuds (731 mph, 1 176 km/h) au niveau de la mer
• Vitesse maximale de plongée : Mach 1,3
• Portée de combat : 360 nmi (410 mi, 670 km) ho-lo-hi avec une charge utile de 4 400 lb (1 996 kg)

200 nmi (230 mi; 370 km) lo-lo avec 4 400 lb (1 996 kg) de charge utile

• Portée du ferry : 1 850 nmi (2 130 mi, 3 430 km) avec des réservoirs de 330 imp gal (400 US gal; 1 500 l)

3 000 nmi (3 500 mi; 5 600 km) avec un seul AAR

• Endurance : 1 h 30 de patrouille aérienne de combat à 100 nmi (120 mi ; 190 km) de la base.

7 heures et plus avec un AAR

• Plafond de service : 51 200 pi (15 600 m)
• g limites : +7,8 -4,2
• Temps jusqu'à l'altitude : 40 000 ft (12 192 m) en 2 minutes 23 secondes à partir d'un décollage vertical
  
• Course au décollage CTOL : 1 000 pi (300 m) à max. Peser

Armement

• Canons : 2 nacelles de canon ADEN de 30 mm (1,18 in) sous le fuselage
• Points d'ancrage : 4 stations de pylône sous l'aile et 1 sous le fuselage d'une capacité de 2 268 kg (5 000 lb), avec des dispositions pour transporter des combinaisons de :
  • Roquettes : 4 nacelles de roquettes Matra avec 18 roquettes SNEB de 68 mm chacune
  • Missiles : 2× AIM-9 Sidewinders Missiles air-air
  • Bombes: Une variété de non guidées bombes de fer , BL755 bombes en grappe ou des bombes guidées par laser
  • Autres:
    • 1 × module de reconnaissance
    • 2 réservoirs de largage pour une portée/temps de flânerie étendus

Avionique

• Ferranti LRMTS
• Marconi ARI 18223 RWR
• Communications U/VHF Plessey
• UHF ultra- veille
• GEC Avionique AD2770 TACAN
• Cossor IFF
• Ferranti FE541 INAS
• Boussole Sperry C2G
• Smiths HUD

La culture populaire

Voir également

• Avion dans la fiction – le Harrier

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

• Rockwell XSV-12
• Yakovlev Yak-38

Les références

Remarques

Citations

Bibliographie

• Bishop, Chris et Chris Chant. Porte-avions . Grand Rapids, Michigan, États-Unis : Zenith Imprint, 2004. ISBN  0-7603-2005-5 .
• Braybrook, Roy. Bataille pour les Malouines : Forces aériennes . Oxford, Royaume-Uni : Osprey Publishing, 1982. ISBN  0-85045-493-X .
• Brown, Kévin. "L'avion qui rend les aérodromes obsolètes." Popular Mechanics , 133(6), juin 1970, p. 80-83.
• Taureau, Etienne. Encyclopédie de la Rechnologie et de l'Innovation Militaires . Westport, Connecticut, États-Unis : Greenwood Publishing, 2004. ISBN  1-57356-557-1 .
• Burke, David J. Harriers et l'appui aérien rapproché . Air Enthusiast 115, janvier-février 2005, p. 75 ISSN  0143-5450
• Burr, Lawrence et Peter Bull. Cuirassés rapides américains 1938-91 : la classe Iowa . New York, États-Unis : Osprey Publishing, 2010. ISBN  1-84603-511-2 .
• Majordome, Tony. Projets secrets britanniques : chasseurs à réaction depuis 1950 . Hinckley, Royaume-Uni : Midland Publishing, 2000. ISBN  1-85780-095-8 .
• Charpentier, William M. ; Wiencek, David G. (2000). Manuel de sécurité asiatique 2000 . MOI Sharpe. ISBN 978-0-7656-0715-7.
• Chante, Chris. Guerre aérienne aux Malouines 1982 (Avion de combat Osprey #28) . Oxford, Royaume-Uni : Osprey Publishing, 2001. ISBN  978-1-84176-293-7 .
• Commission des crédits du Congrès. "Département de crédits de défense pour 1979: partie 5". Washington DC, États-Unis : US Government Printing Office, 1979.
• Davies, Peter et Anthony M. Thornborough. L'histoire du Harrier. Annapolis, Maryland, États-Unis : Naval Institute Press, 1997. ISBN  978-1-55750-357-2 .
• Ellis, Ken. Épaves et reliques, 21e édition . Manchester, Royaume-Uni : Éditions Crécy, 2008. ISBN  978-0-85979-134-2 .
• Evans, Andy. BAe/McDonald Douglas Harrier . Ramsbury, Royaume-Uni : The Crowood Press, 1998. ISBN  1-86126-105-5 .
• Freedman, Lawrence. L'histoire officielle de la campagne des Malouines. Tome II : Guerre et diplomatie . Londres, Royaume-Uni : Routledge, 2007. ISBN  978-0-415-41911-6 .
• Friedman, Normand. Porte-avions américains : une histoire de conception illustrée . Annapolis, Maryland, États-Unis : Naval Institute Press, 1983. ISBN  0-87021-739-9 .
• Goodrum, Alastair (janvier-février 2004). "Down Range: Pertes au cours du lavage dans les années 1960 et 1970". Passionné de l'Air (109) : 12-17. ISSN  0143-5450 .
• Gunston, WT "Pegasus mettant à jour les perspectives". Flight International , 22 janvier 1977, p. 189-191.
• Jackson, Paul. "Aérospatiale britannique/McDonnell Douglas Harrier". World Air Power Journal , Volume 6, Été 1991. pp. 46-105.
• Jefford, CG, éd. L'histoire de la RAF Harrier. Londres, Royaume-Uni : Royal Air Force Historical Society, 2006. ISBN  0-9530345-2-6 .
• Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier . Branche Nord, Minnesota, États-Unis : Presse spécialisée, 1998. ISBN  1-58007-014-0 .
• Layman, RD et Stephen McLaughlin. Le navire de guerre hybride . Londres : Conway, 1991. ISBN  0-85177-555-1 .
• Markman, Steve et Bill Holder. Straight Up: Une histoire de vol vertical . Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2000. ISBN  0-7643-1204-9 .
• Mason, Francis K. Harrier . Wellingborough, Royaume-Uni : Patrick Stephens Limited, troisième édition, 1986. ISBN  0-85059-801-X .
• Mason, Francis K. Hawker Avion depuis 1920 . Londres, Royaume-Uni : Putnam, 1991. ISBN  0-85177-839-9 .
• Miller, David MO et Chris Miller. "Combat naval moderne". Livres du croissant, 1986. ISBN  0-517-61350-6 .
• Moxton, Julien. "Supersonic Harrier: Un pas de plus". Flight International , 4 décembre 1982, p. 1633-1635.
• Nordeen, Lon O. Harrier II, Validation V/STOL . Annapolis, Maryland, États-Unis : Naval Institute Press, 2006. ISBN  1-59114-536-8 .
• Spick, Mike, éd. Le grand livre des avions de guerre modernes . St. Paul, Minnesota, États-Unis : MBI Publishing, 2000. ISBN  0-7603-0893-4 .
• Sturtivant, Ray. Fleet Air Arm Fixed-Wing Aircraft depuis 1946. Tonbridge, Kent, Royaume-Uni : Air-Britain (Historians), 2004. ISBN  0-85130-283-1 .
• Sturtivant, Ray. RAF Flying Training and Support Units depuis 1912. Tonbridge, Kent, Royaume-Uni : Air-Britain (Historians), 2007. ISBN  0-85130-365-X .
• Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1988-89 . Coulsdon, Royaume-Uni : Jane's Defence Data, 1988. ISBN  0-7106-0867-5 .
• Vann, Frank. Harrier Jump Jet . New York, États-Unis : Bdd Promotional Book Co, 1990. ISBN  0-7924-5140-6 .

Lectures complémentaires

Liens externes

• Site historique du Harrier (voir archive )
• Page Harrier sur globalsecurity.org
• Harriers perdus aux Malouines
• Harrier GR.3 au Musée de l'aviation de Pékin, Chine
• "Harrier - Le premier système d'armes V/STOL à voilure fixe au monde" un article de 1967 dans Flight
• "Harriers pour les États-Unis?" 1969 Article de vol sur le cas USMC pour le Harrier
• "Woodland Warfare" un article de 1972 Flight sur les opérations dispersées Harrier
• "V for Two" un article de 1972 Flight sur le Harrier T.2 biplace
• "In the Air – Harrier" un article de 1973 Flight sur le pilotage du Harrier