Heinkel He 162 - Heinkel He 162

« Volksjäger » réexpédie ici. Pour le projet Focke-Wulf, voir Focke-Wulf Volksjäger .
il 162
Heinkel, He 162, Spatz Volksjager (7585406720).jpg
He 162A Spatz , WkNr. 120230 lors des essais d'après-guerre, USA.
Rôle Chasseur à réaction
Fabricant Heinkel
Designer Heinkel
Premier vol 6 décembre 1944
introduction janvier 1945
Retraité Mai 1945
Statut Retraité
Utilisateur principal Luftwaffe
Nombre construit environ 320

Le Heinkel He 162 Volksjäger ( allemand , "People's Fighter"), le nom d'un projet du concours de conception du programme de chasse d'urgence , était un avion de chasse allemand monomoteur à réaction mis en service par la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale . Il a été conçu et construit rapidement et fabriqué principalement en bois car les métaux étaient très rares et prioritaires pour les autres avions. Volksjäger était le nom officiel du ministère de l'Air du Reich pour le concours du programme de design du gouvernement remporté par le design He 162. D'autres noms donnés à l'avion incluent Salamandre , qui était le nom de code de son programme de construction d'ailes, et Spatz ("Moineau"), qui était le nom donné à l'avion par la société d'aviation Heinkel .

Développement

État du bras de chasse de la Luftwaffe

Jusqu'en 1943, la 8th Air Force américaine et la Luftwaffe allemande entrèrent dans une période d'évolution rapide alors que les deux forces tentaient de prendre l'avantage. Ayant perdu trop de chasseurs à cause des canons défensifs des bombardiers, les Allemands ont investi dans une série d'armes lourdes qui leur ont permis d'attaquer en dehors de la portée effective des canons américains. L'ajout de canons lourds comme le calibre 30 mm MK 108 , et des armes à chargement automatique Bordkanone encore plus lourdes dans les calibres 37 mm et 50 mm sur leurs chasseurs lourds Zerstörer , et l'adoption au printemps 1943 des roquettes non guidées Werfer-Granate 21 , ont donné aux allemands simples et jumeaux -des chasseurs défensifs à moteur un degré de puissance de feu jamais vu auparavant par les aviateurs alliés. Pendant ce temps, les avions monomoteurs comme les Fw 190A spécialement équipés ont ajouté un blindage pour protéger leurs pilotes des tirs défensifs des bombardiers alliés, leur permettant de s'approcher à des distances où leurs armes lourdes pourraient être utilisées avec une certaine chance de toucher les bombardiers. Tout cela ajoutait considérablement au poids porté par les chasseurs monomoteurs et bimoteurs, affectant sérieusement leurs performances.

Lorsque la 8th Air Force a rouvert sa campagne de bombardement au début de 1944 avec l' offensive de la Grande Semaine , les bombardiers sont revenus dans le ciel avec le P-51 Mustang à longue portée en escorte. Libérés des armes lourdes nécessaires pour abattre un bombardier, les Mustang (et les versions à plus longue portée d'autres avions) ont pu repousser la Luftwaffe avec une relative facilité. La Luftwaffe a répondu en changeant de tactique, en se formant devant les bombardiers et en faisant un seul passage à travers les formations, laissant peu de temps à la défense pour réagir. La 8th Air Force a répondu par un changement de son propre chef, après que le major-général Jimmy Doolittle ait ordonné un changement de tactique de combat plus tôt en 1944, ce qui équivaut à une entrée de la suprématie aérienne dans l'espace aérien allemand bien avant les formations de combat des bombardiers - quand à la Fin avril, Doolittle a ajouté des directives supplémentaires permettant aux chasseurs, après le vol de retour des bombardiers en Angleterre, de se déplacer librement au-dessus de l'Allemagne et de frapper les chasseurs défensifs de la Luftwaffe où qu'ils se trouvent.

Ce changement de tactique a entraîné une augmentation soudaine du taux de pertes irremplaçables pour la force de chasse de jour de la Luftwaffe, car leurs avions lourdement chargés ont été "rebondis" bien avant d'atteindre les bombardiers. En quelques semaines, bon nombre de leurs as étaient morts, ainsi que des centaines d'autres pilotes, et le programme de formation n'a pas pu remplacer leurs pertes assez rapidement. La Luftwaffe a mené peu de combats au cours de l'été 1944, permettant aux débarquements alliés en France de se dérouler presque sans opposition depuis les airs. Avec peu d'avions venant combattre, les chasseurs alliés ont été lâchés sur les bases aériennes allemandes, les chemins de fer et le trafic de camions. La logistique est rapidement devenue un problème sérieux pour la Luftwaffe, car le maintien des avions en état de combat est devenu presque impossible. Obtenir suffisamment de carburant était encore plus difficile en raison d'une campagne dévastatrice contre les cibles de l'industrie pétrolière allemande .

Origines

Il 162 120077 , s'est rendu aux Britanniques à Leck, photographié à Freeman Field, Indiana, 1945

Remédier à cela a posé un problème considérable pour la Luftwaffe. Deux camps se sont rapidement développés, exigeant tous deux l'introduction immédiate d'un grand nombre d'avions de combat à réaction. Un groupe, dirigé par le général Adolf Galland , l' inspecteur des chasseurs , a estimé que des nombres supérieurs devaient être contrecarrés par une technologie supérieure, et a exigé que tous les efforts possibles soient déployés pour augmenter la production du Messerschmitt Me 262 dans sa version de combat A-1a. , même si cela impliquait entre-temps de réduire la production d'autres avions.

Le deuxième groupe a souligné que cela ne ferait probablement pas grand-chose pour résoudre le problème; le Me 262 avait des groupes motopropulseurs et des trains d'atterrissage notoirement peu fiables , et les problèmes de logistique existants signifieraient qu'il y en aurait simplement plus au sol en attente de pièces qui n'arriveraient jamais ou de carburant qui n'était pas disponible. Au lieu de cela, ils ont suggéré qu'une nouvelle conception soit construite - une conception si peu coûteuse que si une machine était endommagée ou usée, elle pourrait simplement être jetée et remplacée par un avion neuf directement sorti de la chaîne de montage. Ainsi est né le concept du « combattant jetable ».

Galland et d'autres officiers supérieurs de la Luftwaffe ont exprimé une opposition véhémente à l' idée du chasseur léger , tandis que le Reichsmarschall Hermann Göring et le ministre de l'Armement Albert Speer ont pleinement soutenu l'idée. Göring et Speer obtinrent ce qu'ils voulaient, et un appel d'offres pour un chasseur à réaction monomoteur adapté à une production de masse rapide et bon marché fut lancé sous le nom de Volksjäger ("People's Fighter").

Volksjäger

Voir aussi : Programme de combattants d'urgence

Les paramètres officiels de la compétition de conception RLM Volksjäger spécifiaient un chasseur monoplace, propulsé par un seul BMW 003 , un moteur à poussée légèrement inférieure qui n'est demandé ni pour le Me 262 ni pour l' Ar 234 , déjà en service. La structure principale des conceptions de cellules concurrentes de Volksjäger utiliserait des pièces bon marché et peu sophistiquées en bois et d'autres matériaux non stratégiques et, plus important encore, pourrait être assemblée par une main-d'œuvre semi- et non qualifiée, y compris une main-d'œuvre esclave . Les spécifications comprenaient un poids ne dépassant pas 2 000 kg (4 400 lb), avec une vitesse maximale spécifiée de 750 km/h (470 mph) au niveau de la mer, une endurance opérationnelle d'au moins une demi-heure et la course au décollage ne dépassant pas 500 m ( 1 640 pieds). L'armement était spécifié comme deux canons MG 151/20 de 20 mm (0,79 in) avec 100 cartouches chacun, ou deux canons MK 108 de 30 mm (1,2 in) avec 50 cartouches chacun. Le Volksjäger devait être facile à piloter. Certains ont suggéré que même les planeurs ou les élèves-pilotes devraient être capables de piloter efficacement le jet au combat, et en effet, si le Volksjäger était entré en pleine production, c'est précisément ce qui serait arrivé. Après la guerre, Ernst Heinkel dira : « [La] notion irréaliste selon laquelle cet avion devrait être un « combattant du peuple », dans lequel les Jeunesses hitlériennes, après un court programme d'entraînement avec des planeurs biplaces à ailes coupées comme le DFS Stummel- Habicht , qui pouvait voler pour la défense de l'Allemagne, affichait le fanatisme déséquilibré de l'époque." Les modèles DFS Habicht à envergure réduite avaient des envergures variables de 8 m (26 pi 3 po) ou 6 m (19 pi 8 po) et étaient utilisés pour préparer les pilotes plus expérimentés de la Luftwaffe au dangereux chasseur de fusée Me 163B Komet - le même Une sorte d'approche de formation serait également utilisée pour les aviateurs de la jeunesse hitlérienne choisis pour piloter la conception de la cellule gagnante du concours de conception Volksjäger à réaction .

L'exigence a été émise le 10 septembre 1944, avec des conceptions de base à retourner dans les 10 jours et à commencer la production à grande échelle d'ici le 1er janvier 1945. Parce que le gagnant du nouveau concours de conception de chasseurs légers construirait un grand nombre d'avions, presque tous les L'avionneur allemand a exprimé son intérêt pour le projet, comme Blohm & Voss et Focke-Wulf , dont le candidat à la conception Focke-Wulf Volksjäger 1 , également destiné à la puissance du turboréacteur BMW 003, ressemblait à leur conception légèrement plus récente de chasseur à réaction Ta 183 Huckebein . Cependant, Heinkel avait déjà travaillé sur une série de « projets sur papier » pour les chasseurs monomoteurs légers au cours de l'année dernière sous la désignation P.1073 , la plupart des travaux de conception étant achevés par le professeur Benz, et était allé jusqu'à construire et tester plusieurs modèles et effectuer des essais en soufflerie .

Bien que certains des modèles concurrents aient été techniquement supérieurs (en particulier à la soumission Blohm & Voss P 211 ), avec l'avance de Heinkel, le résultat était en grande partie acquis. Les résultats du concours ont été annoncés en octobre 1944, seulement trois semaines après avoir été annoncés, et sans surprise, l'entrée Heinkel a été sélectionnée pour la production. Afin de confondre les renseignements alliés, le RLM a choisi de réutiliser la désignation de cellule 8-162 (anciennement celle d'un bombardier rapide Messerschmitt ) plutôt que l'autre désignation envisagée He 500 .

Concevoir

Il 162 queue

Heinkel avait conçu un avion relativement petit, à l'allure «sportive», avec un fuselage élégant et profilé . Dans l'ensemble, l'apparence de l'avion était extrêmement moderniste pour l'époque, semblant assez contemporaine en termes de disposition et d'arrangement angulaire, même aux yeux d'aujourd'hui. Le turboréacteur à flux axial BMW 003 était monté dans une nacelle nacelle située de manière unique au sommet du fuselage, juste à l'arrière du cockpit et centrée directement sur la section centrale de l'aile. Des empennages verticaux à peu près rectangulaires jumeaux étaient montés perpendiculairement aux extrémités d' empennages horizontaux hautement dièdres - possédant chacun un dièdre d'environ 14º - pour dégager l'échappement du jet, une aile droite montée en hauteur (fixée au fuselage avec seulement quatre boulons) avec un avant- bord de fuite balayé et un degré de dièdre sensiblement marqué, avec un siège éjectable prévu pour le pilote - que la société Heinkel avait mis au point dans un avion de combat de première ligne, avec le chasseur de nuit He 219 précédent en 1942. La conception de la cellule He 162 comportait un train d'atterrissage tricycle simple , le premier système de train d'atterrissage de ce type à être présent dès le début dans toute conception opérationnelle de chasseur monomoteur Axis Powers , qui se rétractait dans le fuselage, exécuté simplement avec des ressorts d'extension, des verrous mécaniques, des câbles et des contrepoids, et un minimum de tout système hydraulique utilisé dans sa conception - une fenêtre dans la zone inférieure du cockpit avant, entre les pédales du gouvernail, a permis un contrôle visuel de l'opération de rétraction du train avant. En partie à cause de la période de la fin de la guerre dans laquelle il a été conçu, certains des composants du train d'atterrissage du He 162 ont été "recyclés" des composants du train d'atterrissage existants d'un avion militaire allemand contemporain pour économiser du temps de développement : les jambes de force et la roue/le frein du train d'atterrissage principal les unités provenaient du Messerschmitt Bf 109K , ainsi que des vérins hydrauliques à double effet, un par côté, utilisés pour soulever et abaisser chaque jambe de train principal. L'expérience antérieure de la société Heinkel dans la conception de cellules équipées d'un train d'atterrissage de tricycle rétractable et en état de voler s'est étendue jusqu'à la fin de 1939 avec le prototype de chasseur à réaction Heinkel He 280 , et s'est encore renforcée avec le succès inattendu Heinkel He 219 Un chasseur de nuit, qui utilisait également un tricycle châssis.

Le premier prototype du He 162 V1 vola dans un laps de temps étonnamment court : le design fut choisi le 25 septembre 1944 et son premier vol eut lieu le 6 décembre, moins de 90 jours plus tard. Ceci malgré le fait que l'usine de Wuppertal fabriquant de la colle pour contreplaqué pour film Tego - utilisée dans un nombre important de conceptions de l'aviation allemande de la fin de la guerre dont les cellules et/ou les principaux composants de la cellule étaient censés être construits principalement à partir de bois - avait été bombardée par le La Royal Air Force et un remplaçant ont dû être rapidement remplacés, sans se rendre compte que l'adhésif de remplacement était très acide et désintégrerait les pièces en bois qu'il était censé fixer.

Le premier vol du He 162 V1, de Flugkapitän Gotthold Peter - le premier avion de chasse à réaction allemand à être propulsé par des réacteurs à partir de son vol inaugural - a été assez réussi, mais lors d'une course à grande vitesse à 840 km/h (520 mph), la colle de remplacement très acide qui fixait la trappe de la jambe de train avant s'est rompue et le pilote a été forcé d'atterrir. D'autres problèmes ont également été relevés, notamment une instabilité de tangage et des problèmes de dérapage dus à la conception du gouvernail . Aucun n'était considéré comme suffisamment important pour retarder le calendrier de production, ne serait-ce qu'une journée. Lors d'un deuxième vol le 10 décembre, toujours avec Peter aux commandes, devant divers responsables nazis, la colle a de nouveau provoqué une défaillance structurelle. Cela a permis à l' aileron de se séparer de l'aile, provoquant le renversement et l'écrasement de l'avion, tuant Peter.

Une enquête sur la défaillance a révélé que la structure de l'aile devait être renforcée et qu'une refonte était nécessaire, car la colle requise pour les pièces en bois était dans de nombreux cas défectueuse. Cependant, le calendrier était si serré que les tests ont été contraints de continuer avec la conception actuelle. Les vitesses étaient limitées à 500 km/h (310 mph) lorsque le deuxième prototype a volé le 22 décembre. Cette fois, les problèmes de stabilité se sont avérés plus sérieux, et se sont avérés être liés au roulis hollandais , qui pourrait être résolu en réduisant le dièdre. Cependant, avec l'avion censé entrer en production dans quelques semaines, il n'y avait pas de temps pour changer la conception. Un certain nombre de petits changements ont été apportés à la place, notamment l'ajout de lest de plomb au nez pour déplacer le centre de gravité plus vers l'avant de l'avion et l'augmentation légèrement de la taille des surfaces de la queue.

Les troisième et quatrième prototypes, qui utilisaient désormais un "M" pour "Muster" (modèle) au lieu de "V" pour "Versuchs" (expérimental), comme le He 162 M3 et M4, après avoir été équipés des ailes renforcées , a volé à la mi-janvier 1945. Ces versions comprenaient également - comme peut-être l'exemple pionnier de leur utilisation sur une ligne de production, un avion à réaction militaire - de petits bouts d' ailes « affaissés » en aluminium anèdre , qui auraient été conçus par Alexander Lippisch et connus en allemand sous le nom de Lippisch-Ohren ("Lippisch Ears"), dans une tentative de remédier aux problèmes de stabilité en "diminuant" efficacement l'angle dièdre de trois degrés marqué des panneaux d'aile principaux. Les deux prototypes étaient équipés de deux canons MK 108 de 30 mm (1,18 in) dans la variante anti-bombardiers He 162 A-1; lors des tests, le recul de ces canons s'est avéré trop important pour le fuselage léger, et les plans de production se sont tournés vers le chasseur A-2 avec deux canons de 20 mm MG 151/20 à la place tandis qu'une refonte pour plus de force a commencé lorsque le A-3. Le passage aux canons de 20 mm a également été entrepris car les armes de plus petit calibre permettraient de transporter une quantité beaucoup plus importante de munitions.

Le He 162 a été construit à l'origine avec l'intention d'être piloté par les Jeunesses hitlériennes , car la Luftwaffe manquait rapidement de pilotes. Cependant, la complexité de l'avion nécessitait des pilotes plus expérimentés. À la fois une longueur de fuselage standard, une version biplace non armée propulsée par une BMW 003E (avec le siège du pilote arrière prévu pour avoir une trappe d'accès ventrale pour accéder au cockpit) et une version planeur biplace non motorisée, désignée He 162S ( Schulen ) , ont été développés à des fins de formation . Seul un petit nombre a été construit, et encore moins livré à la seule unité d'entraînement He 162 Jeunesse hitlérienne à activer (en mars 1945) sur une base aérienne de Sagan . L'unité était en cours de formation à la fin de la guerre et n'a commencé aucun entraînement ; il est douteux que plus d'un ou deux planeurs He 162S aient jamais pris leur envol.

La ligne de production souterraine de Hinterbrühl pour le He 162A a été capturée en avril 1945

Divers changements avaient augmenté le poids au-dessus de la limite initiale de 2 000 kg (4 410 lb), mais même à 2 800 kg (6 170 lb), l'avion était toujours parmi les avions les plus rapides dans les airs avec une vitesse maximale de 790 km/h (427 kn ; 491 mph) au niveau de la mer et 839 km/h (453 kn ; 521 mph) à 6 000 m (20 000 ft), mais pourrait atteindre 890 km/h (481 kn ; 553 mph) au niveau de la mer et 905 km/h ( 489 kn; 562 mph) à 6 000 m (20 000 pi) en utilisant une poussée supplémentaire de courte rafale. La courte durée de vol d'à peine 30 minutes était due au fait qu'il n'y avait qu'un seul réservoir de carburant à vessie flexible d'une capacité de 695 litres (183 gallons US) dans le fuselage directement sous l'admission du moteur. La soumission originale du document Baubeschreibung pour le He 162 daté de la mi-octobre 1944 montrait une paire de réservoirs de carburant pour la version originale de la cellule du Spatz telle que conçue : un seul réservoir principal de fuselage de plus petite capacité de 640 litres (169 gal US) dans approximativement le au même emplacement que le réservoir plus tard de 695 litres a été placé, avec un réservoir de section centrale d'aile supplémentaire juste au-dessus et derrière lui, jamais produit pour le cycle de production, d'environ 325 litres (86 gal US) alimentant par gravité le réservoir principal du fuselage. La version A-2, dans certains exemples (comme celle pilotée par le capitaine de la RN Eric Brown après la guerre) avait un emplacement d'une paire de réservoirs d'aile "imprégnés" de 180 litres (47,5 gal US), un intégré dans chaque panneau d'aile intérieur, à l'intérieur les quatre premières nervures d'aile partant de l'emplanture et entre les longerons, qui alimentaient le réservoir principal du fuselage de 695 litres d'une manière similaire à ce que le réservoir central de 325 litres avait été proposé de faire ; mais étaient eux-mêmes non jaugés, leur épuisement de carburant n'a été marqué que lorsque la jauge de carburant principale a commencé à baisser pendant le vol. La production He 162A-2 était armée d'une paire de canons MG 151/20 de 20 mm.

Ses 162 installations de construction se trouvaient à Salzbourg , à Hinterbrühl et à Mittelwerk . La production devait être de 1 000 par mois en avril 1945, le double de celle lorsque l'usine de Mittelwerk a commencé à livrer.

Opérations

En janvier 1945, la Luftwaffe a formé un groupe d'évaluation Erprobungskommando 162 ("Test Unit 162") auquel les 46 premiers avions ont été livrés. Le groupe était basé au centre d'essai principal de la Luftwaffe, ou Erprobungsstelle à Rechlin .

Février a vu les livraisons du He 162 à sa première unité opérationnelle, le I./JG 1 (1er groupe de Jagdgeschwader 1 Oesau  — "1st Fighter Wing"), qui avait précédemment piloté le Focke-Wulf Fw 190 A. I./JG 1 a été transféré à Parchim , qui, à l'époque, était également une base pour le Jagdgeschwader 7 équipé de Me 262 , à quelque 80 km au sud-sud-ouest de l'aérodrome côtier de l'usine Heinkel à « Marienehe » (aujourd'hui Rostock- Schmarl, au nord-ouest de la ville de Rostock centre), où les pilotes pouvaient prendre leurs nouveaux jets et commencer une formation intensive à partir de mars 1945. Tout cela se passait simultanément avec des attaques aériennes alliées incessantes contre le réseau de transport, les installations de production d'avions et les produits pétroliers , pétroliers et lubrifiants (POL). -la fabrication d'installations du Troisième Reich - celles-ci avaient maintenant commencé à cibler également les bases de chasseurs à réaction et de fusée de la Luftwaffe. Le 7 avril, l' USAAF bombarde le terrain de Parchim avec 134 B-17 Flying Fortresses , infligeant de graves pertes et des dommages à l'infrastructure. Deux jours plus tard, le I./JG 1 s'est déplacé vers un aérodrome à proximité de Ludwigslust et, moins d'une semaine plus tard, s'est à nouveau déplacé vers un aérodrome de Leck , près de la frontière danoise. Le 8 avril, le II./JG 1 a déménagé à l'aérodrome d'usine de la banlieue côtière nord-ouest de Rostock, mentionné ci-dessus, de Heinkel et a commencé à passer des Fw 190A aux He 162. Le III./JG 1 devait également se convertir au He 162, mais le Gruppe fut dissous le 24 avril et son personnel fut utilisé pour combler les postes vacants dans d'autres unités.

Le He 162 a combattu pour la première fois à la mi-avril 1945. Le 19 avril, Feldwebel Günther Kirchner a abattu un chasseur de la Royal Air Force , et bien que la victoire ait été attribuée à une unité de flak, le pilote britannique a confirmé lors de l'interrogatoire qu'il avait été abattu par un He 162. Le Heinkel et son pilote ont ensuite été perdus également, abattus à Husum le même jour par le Flying Officer Geoffrey Walkington, pilotant un Hawker Tempest de la RAF . Bien que toujours en formation, le I./JG 1 a commencé à marquer des kills à la mi-avril, mais a perdu 13 He 162 et 10 pilotes. Dix des avions étaient des pertes opérationnelles, causées par des extinctions et des défaillances structurelles sporadiques. Seuls deux des 13 avions ont été abattus. La capacité de carburant de 30 minutes du He 162 a également causé des problèmes, car au moins deux des pilotes du JG 1 ont été tués en tentant des atterrissages d' urgence au manche mort après avoir épuisé leur carburant.

Au cours de sa carrière de service opérationnel extrêmement brève, le siège éjectable de type cartouche du 162 a été utilisé dans des conditions de combat par les pilotes du JG 1 au moins quatre fois. Fw. Günther Kirchner a été le premier à tenter une éjection le 19 avril, mais il était trop bas et a été tué lorsque son parachute ne s'est pas ouvert. La deuxième utilisation enregistrée était par le lieutenant Rudolf Schmidt le 20 avril, avec Fw. Erwin Steeb s'éjectant de son 162 le lendemain. Enfin, Hptm. Paul-Heinrich Dahne a tenté une éjection le 24 avril, mais a été tué lorsque la verrière du cockpit de l'avion ne s'est pas détachée.

Il a capturé 162
Capturé He 162 120230 en France, amené aux États-Unis par l' opération Lusty

Dans les derniers jours d'avril, à l'approche des troupes soviétiques, le II./JG 1 évacue Marienehe et rejoint le 2 mai le I./JG 1 à Leck . Le 3 mai, tous les He 162 survivants du JG 1 furent restructurés en deux groupes, I. Einsatz ("Combat") et II. Sammel ("Collection"). Tous les avions du JG 1 ont été immobilisés le 5 mai, lorsque le général amiral Hans-Georg von Friedeburg a signé la reddition de toutes les forces armées allemandes aux Pays-Bas, dans le nord-ouest de l'Allemagne et au Danemark. Le 6 mai, lorsque les Britanniques ont atteint leurs aérodromes, le JG 1 a remis ses He 162 aux Alliés, et des exemplaires ont été expédiés aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en France et en Union soviétique pour une évaluation plus approfondie. Les chasseurs Erprobungskommando 162, qui avaient été transmis au JV 44 , une unité d'élite à réaction d' Adolf Galland quelques semaines plus tôt, ont tous été détruits par leurs équipages pour les empêcher de tomber entre les mains des Alliés. Au moment de la capitulation inconditionnelle allemande le 8 mai 1945, 120 He 162 avaient été livrés ; 200 autres avaient été achevés et attendaient d'être collectés ou d'être testés en vol ; et environ 600 autres étaient à divers stades de production.

Les difficultés rencontrées par le He 162 ont été causées principalement par sa précipitation dans la production, et non par des défauts de conception inhérents. Un pilote expérimenté de la Luftwaffe qui l'a piloté l'a qualifié d'"avion de combat de première classe". Eric "Winkle" Brown de la Fleet Air Arm , qui a piloté un nombre record de 486 types d'avions différents, a déclaré que le He 162 avait "les commandes aérodynamiquement équilibrées les plus légères et les plus efficaces" qu'il ait connues. Brown avait été averti de traiter le gouvernail avec suspicion en raison d'un certain nombre de pannes en vol. Cet avertissement a été transmis par Brown au pilote de la RAF Flt Lt RA Marks, mais n'a apparemment pas été pris en compte. Le 9 novembre 1945, lors d'un vol de démonstration depuis RAE Farnborough , l'un des ensembles d'aileron et de gouvernail s'est rompu au début d'un roulis à basse altitude, provoquant l'écrasement de l'avion dans la caserne d'Audenarde, à Aldershot , tuant Marks et un soldat au sol. .

Il 162 Mistel

La série Mistel d'avions d' attaque au sol composites de combat/bombe propulsée a précédé le He 162 de plus de deux ans, et l' étude du projet Mistel 5 au début de 1945 a proposé l'accouplement d'un He 162A-2 à la bombe volante Arado E.377A. . Le chasseur serait assis au sommet de la bombe, qui serait elle-même équipée de deux turboréacteurs BMW 003 montés sous les ailes. Cette combinaison disgracieuse décollerait sur un chariot à ressorts équipé de roues tandem de chaque côté pour l'équivalent « train principal », dérivé de celui utilisé sur les huit premiers prototypes Arado Ar 234 , avec les trois jets en marche. Immédiatement après le décollage, le chariot serait largué et le Mistel volerait alors à portée de la cible désignée. Une fois ce point atteint, la bombe serait dirigée directement vers la cible, puis lâchée, le jet faisant demi-tour pour rentrer chez lui. Le Mistel 5 est resté un "projet papier", car la bombe Arado n'a jamais dépassé le stade du plan.

Variantes

  • He 162 A-0  — dix premiers avions de pré-production.
  • He 162 A-1  - armé de deux canons MK 108 de 30 mm (1,18 in) avec 50 cartouches par canon.
  • He 162 A-2  — armé de deux canons de 20 mm MG 151/20 avec 120 cartouches par canon.
  • He 162 A-3  — mise à niveau proposée avec des canons jumeaux MK 108 de 30 mm à nez renforcé.
  • He 162 A-8  - a proposé une mise à niveau avec le moteur Jumo 004 D-4 plus puissant de 10,3 kN (2 300 lbf) de poussée maximale. Les tests des prototypes de cellules Muster (modèles) M11 et M12 ont révélé une vitesse de pointe de 885 km/h (550 mph) au niveau de la mer à poussée normale et de 960 km/h (597 mph) avec une poussée maximale, proche du sommet du chasseur de fusée Me 163B chiffres de vitesse.
  • He 162 B-1  - un projet de suivi prévu pour 1946, destiné à utiliser le turboréacteur Heinkel HeS 011 A , plus puissant de la firme Heinkel pour fournir plus de carburant et d'endurance ainsi qu'une augmentation envergure , avec dièdre réduit qui a permis l'omission des dispositifs de bout d'aile anédriques . A armer avec des MK 108 jumeaux de 30 mm (1,18 in).
La cellule He 162B a également été utilisée comme base pour le concours de conception du Miniature Fighter Project propulsé par un ou deux moteurs à impulsions Argus As 044 à "admission carrée" . Le pulsejet, cependant, n'a pas fourni assez de poussée pour le décollage et ni Heinkel ni l' OKL n'ont montré beaucoup d'enthousiasme pour le projet.
  • He 162C  - mise à niveau proposée avec le fuselage de la série B, le moteur Heinkel HeS 011A, les panneaux d'aile extérieurs anhédraux en flèche formant une aile de mouette , un nouvel ensemble de surface stabilisant l' empennage en V et un jumeau orienté vers le haut de 30 mm (1,18 in) MK 108s comme équipement d'armes Schräge Musik , situé juste derrière le cockpit.
  • Il 162D  - a proposé une mise à niveau avec une configuration similaire à la série C mais une aile en flèche en dièdre .
  • He 162E  — He 162A équipé de la centrale mixte BMW 003R, un turboréacteur BMW 003A avec un moteur fusée à carburant liquide BMW 718 intégré  — monté juste au-dessus de l'orifice d'échappement du turboréacteur — pour augmenter la puissance. Au moins un prototype a été construit et testé en vol pendant une courte période.
  • He 162S  — planeur d'entraînement biplace.

Les opérateurs

 Allemagne nazie
 La France
 Royaume-Uni

Aéronefs exposés

  • Un He 162 A-2 ( Werknummer 120227) du JG 1 est exposé au Royal Air Force Museum London , Hendon, Londres, Royaume-Uni.
  • Un He 162 A-2 ( Werknummer 120077) est exposé au Planes of Fame Museum en exposition statique à Chino, Californie, États-Unis. Cet avion a été capturé par les Britanniques à Leck et envoyé aux États-Unis en 1945 où il a reçu la désignation FE-489 (Foreign Equipment 489) et plus tard T-2-489.
  • Un He 162 A-2 ( fabr 120230), semble avoir été volé par Oberst Herbert Ihlefeld de 1./JG 1, est actuellement détenue par l'américain Smithsonian Institution de National Air and Space Museum , États - Unis. Ce He 162A, après avoir été capturé par les Britanniques à Leck et envoyé aux États-Unis à bord du HMS  Reaper , un porte-avions d'escorte, est actuellement équipé de l'empennage du Werknummer 120222
  • Deux He 162 A-2 ( Werknummer 120086 et 120076) appartenaient au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada , 120086 est assemblé et, en janvier 2012, exposés. Le Werknummer 120076 a été échangé à Aero Vintage au Royaume-Uni contre un Bristol Fighter (G-AANM, D-7889) en décembre 2006. Des enquêtes sont actuellement en cours sur la faisabilité d'une restauration en état de navigabilité du Werknummer 120076. L' avion du profil 203 a signalé que les deux comme ayant été remis à neuf au Canada dans les années 1960. Actuellement Werknummer 120076 est affiché au Deutsches Technikmuseum Berlin .
  • Un He 162 A-1 ( Werknummer 120235) se trouve dans le hangar 5 de l' Imperial War Museum de Duxford, au Royaume-Uni.
  • Un He 162 A-2 ( Werknummer 120015) anciennement du III./JG1, est actuellement en cours de restauration au Musée de l'Air et de l'Espace près de Paris, France, avec un train d'atterrissage rétractable entièrement restauré et fonctionnel.
  • Un He 162 est très probablement entreposé au National Air and Space Museum de l'US Smithsonian ( Werk Nummer 120222, numéro de l'Air Force T-2-504).

  • sem. Nr. 120227, RAF Museum, Londres

  • sem. Nr. 120235, Imperial War Museum, Londres (maintenant déplacé à Duxford)

  • sem. Nr. 120086, Musée de l'aviation et de l'espace du Canada, Ottawa

la reproduction

Spécifications (He 162A)

Il 162A 3-vue

Données de la Luftwaffe d' Hitler.

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Longueur : 9,05 m (29 pi 8 po)
  • Envergure : 7,2 m (23 pi 7 po)
  • Hauteur : 2,6 m (8 pi 6 po)
  • Superficie de l'aile : 11,16 m 2 (120,1 pi2)
  • Poids à vide : 1 660 kg (3 660 lb)
  • Masse maximale au décollage : 2 800 kg (6 173 lb)
  • Capacité de carburant : 695 l (184 US gal; 153 imp gal)
  • Groupe motopropulseur : 1 × turboréacteur BMW 109-003E-1 ou BMW 109-003E-2, poussée de 7,85 kN (1 760 lbf)

Performance

840 km/h (520 mph; 450 kn) à 6 000 m (20 000 pi) (poussée normale)
890 km/h (550 mph; 480 kn) au niveau de la mer (poussée renforcée d'urgence)
905 km/h (562 mph; 489 kn) à 6 000 m (20 000 pi) (poussée renforcée d'urgence)
  • Portée : 975 km (606 mi, 526 nmi)
  • Plafond de service : 12 000 m (39 000 pi)
  • Taux de montée : 23,42 m/s (4 610 ft/min)
  • Charge alaire : 252 kg/m 2 (52 lb/pi²)
  • Poussée/poids : 0.35 (poussée normale)
0,41 (poussée renforcée d'urgence)

Armement

Voir également

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Remarques

Bibliographie

  • Brown, Capitaine Eric (CBE, DSC, AFC, RN). Ailes de la Luftwaffe . Garden City, New York : Doubleday & Company, 1978. ISBN  0-385-13521-1 .
  • Donald, David. "Avions de guerre de la Luftwaffe". Londres : Édition aérospatiale, 1994. ISBN  1-874023-56-5 .
  • Forsyth, Robert et Creek, Eddie J. Heinkel He 162 Volksjager : De la planche à dessin à la destruction : Le Volksjäger (Classique 17) . Hersham, Royaume-Uni : Publications classiques, 2008. ISBN  978-1-90653-700-5 .
  • Lepage, Jean-Denis GG Avion de la Luftwaffe 1935-1945 : une histoire illustrée . Jefferson, Caroline du Nord : McFarland, 2009. ISBN  978-0-7864-3937-9 .
  • Maloney, Edward T. et le personnel d'Aero Publishers. Heinkel He 162 Volksjager (Aero Series 4) . Fallbrook, Californie : Aero Publishers, 1965. ISBN  0-8168-0512-1 .
  • Mombeek, Eric. "Défendre le Reich - L'histoire de Jagdgeschwader 1 'Oesau'". Norfolk, Royaume-Uni : JAC Publications, 1992. ISBN  0-9515737-1-3 .
  • Smith, J. Richard et Conway, William. Le Heinkel He 162 (avion dans le profil numéro 203) . Leatherhead, Royaume-Uni : Profile Publications, 1967 (réimprimé en 1972).
  • Smith, J. Richard et Creek, Eddie J. (1982). Avions à réaction du Troisième Reich . Boylston, Massachusetts : Publications Monogram Aviation. ISBN  0-914144-27-8 .

Lectures complémentaires

  • Balous, Miroslav et Bílý, Miroslav. ' Heinkel He 162 Spatz (Volksjäger) (bilingue tchèque/anglais). Prague, République tchèque : MBI, 2004. ISBN  80-86524-06-X .
  • Brun, Éric. « Ailes de la Luftwaffe : Voler les avions allemands capturés de la Seconde Guerre mondiale ». Publications Hikoki; Éd. révisée. édition 1er juillet 2010. ISBN  1902109155
  • Couderchon, Philippe. "La Salamandre en France Partie 1". Magazine de l' avion , avril 2006 .
  • Couderchon, Philippe. "La Salamandre en France Partie 2". Magazine de l'avion, mai 2006 .
  • Vert, Guillaume. Avions de guerre du Troisième Reich . Londres : Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970 (quatrième impression 1979). ISBN  0-356-02382-6 .
  • Griehl, Manfred. La série de profils de la Luftwaffe n°16 : Heinkel He 162 . Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2007. ISBN  0-7643-1430-0 .
  • Griehl, Manfred. Heinkel Strahlflugzeug He 162 "Volksjäger" — Entwicklung, Produktion und Einsatz (en allemand). Lemwerder, Allemagne : Stedinger Verlag, 2007. ISBN  3-927697-50-8 .
  • Hiller, Alfred. Heinkel He 162 "Volksjäger" — Entwicklung, Produktion, Einsatz . Vienne, Autriche : Verlag Alfred Hiller, 1984.
  • Ledwoch, Janusz. He-162 Volksjager (Wydawnictwo Militaria 49) . Warszawa, Pologne : Wydawnictwo Militaria, 1998 ISBN  83-86209-68-2 .
  • Muller, Peter. Heinkel He 162 "Volksjäger": Letzter Versuch der Luftwaffe (bilingue allemand/anglais). Andelfingen, Allemagne : Faits historiques de Müller, 2006. ISBN  3-9522968-0-5 .
  • Myhra, David. X Avions du Troisième Reich : Heinkel He 162 . Atglen, PA: Schiffer Publishing, 1999. ISBN  0-7643-0955-2 .
  • Nowarra, Heinz J. Heinkel He 162 "Volksjager" . Atglen, PA: Schiffer Publishing, 1993. ISBN  0-88740-478-2 .
    • (Traduction de l'allemand Der "Volksjäger" He 162 . Friedberg, Allemagne : Podzun-Pallas Verlag, 1984. ISBN  3-7909-0216-0 .)
  • Pierre-Michel, Wolfgang. Flugerfahrungen mit der Heinkel He 162;— Testpiloten berichten (en allemand). Norderstedt, Allemagne : BOD-Verlag, 2011. ISBN  978-3-8423-7048-7 .
  • Smith, J. Richard et Creek, Eddie J. Heinkel He 162 Volksjager (Monogram Close-Up 11) . Acton, MA: Monogram Aviation Publications, 1986. ISBN  0-914144-11-1 .
  • Smith, J. Richard et Kay, Anthony. Avion allemand de la Seconde Guerre mondiale . Londres : Putnam & Company Ltd., 1972 (troisième impression 1978). ISBN  0-370-00024-2 .
  • Wood, Tony et Gunston, Bill. Luftwaffe d'Hitler : Une histoire illustrée et une encyclopédie technique de la puissance aérienne d'Hitler pendant la Seconde Guerre mondiale . Londres : Salamander Books Ltd., 1977. ISBN  0-86101-005-1 .

Liens externes