Honda RVF750 RC45 - Honda RVF750 RC45

Honda RVF 750 RC45
Honda RVF 750 r.jpg
Production 1994-1995
Moteur Quatre temps, refroidi par liquide, 90°V-quatre cylindres, DOHC, 4 soupapes par cylindre.
Alésage / course 72x46mm
Ratio de compression 11,5:1
Vitesse de pointe 258,5 km/h / 160,6 mi/h
Pouvoir 119 ch / 87,6 kW à 12 000 tr/min (109,2 ch à 11 900 tr/min)
Couple 75 Nm / 56 lb-pi à 10 000 tr/min
Type d'allumage Avance électrique transistorisée numérique
Transmission 6 vitesses
Type de cadre Longeron double en aluminium diamant
Suspension Suspension avant : fourches USD 41 mm, détente et précharge de compression réglables Suspension arrière : détente et précharge de compression réglables Pro-link
Freins Freins avant : 2 disques de 310 mm étriers 4 pistons Freins arrière : simple disque 220 mm étrier 2 pistons
Empattement 1407 mm / 55,3 pouces
Dimensions L : 2110 mm / 83,0 pouces
L : 710 mm / 27,9 pouces
H : 1100 mm / 43,3 pouces
Hauteur d'assise 770 mm / 30,3 pouces
Poids 189 kg / 416,7 lb ( sec )
215 kg / 467,3 lb ( humide )
Capacité de carburant 18,0 litres / 4,0 gal

La Honda RVF750R RC45 était une moto de course entièrement carénée créée à des fins d' homologation pour le championnat du monde Superbike par Honda Racing Corporation . La RVF750R était le successeur de la VFR750R RC30 (à ne pas confondre avec la VFR750F de tourisme sportif ). Comme son prédécesseur, le RVF750R était équipé d'un moteur V4 4 temps à DACT refroidi par liquide avec des cames entraînées par engrenage et un bras oscillant unilatéral , mais contrairement au RC30, il utilisait l'injection électronique de carburant , dans une configuration très similaire à la production 1992 NR750. Le moteur américain avait une capacité de 749,2 cm3 et une puissance nominale de 101 chevaux ; la version européenne était évaluée à 118 chevaux. Une simple modification de recâblage du boîtier PGM-FI a augmenté la puissance du moteur américain jusqu'à 118 ch. Il a été fabriqué de 1994 à 1995 et vendu en nombre limité (les États-Unis recevant le modèle pour sa première année seulement), suivi du VTR1000R SP-1 RC51 en 2000. Contrairement aux VFR750R RC30 et VFR750F dont le moteur était à l'origine dérivé la transmission par engrenages pour les cames a été déplacée du centre du moteur entre les cylindres vers un côté permettant un moteur légèrement plus étroit.

Histoire

Le RC45 tire ses racines des moteurs Honda V-45 V-four 750 originaux de 1982 introduits sur les modèles Honda Magna et Sabre de 1982. Puis, en 1986, le V-four de 2e génération est arrivé sous la forme du VFR750F (RC24), résolvant le problème d'arbre à cames qui affectait le V-quatre d'origine et passant aux cames entraînées par engrenage. En 1988, la RC30 est née, vaguement basée sur le coureur d'endurance RVF, et elle a été utilisée pour disputer le nouveau championnat du monde Superbike . Seulement 300 ont été importés aux États-Unis pendant seulement un an, en 1990. Puis, en 1994, alors que la RC30 montrait son âge et était facilement battue par les Ducatis , Honda a redessiné la RC30 en utilisant davantage la technologie du coureur d'endurance RVF et a sorti le RC45 en grande pompe. Seulement 200 ont été fabriqués dans le monde et selon les règles d'homologation de l'AMA, 50 ont été importés aux États-Unis, dont environ 20 destinés à des équipes de course privées ; on estime qu'il ne reste que 20 exemples aux États-Unis. C'est l'une des motos les plus rares produites par Honda. Dans sa forme de course maximale, en 1999, la RC45 développait plus de 190 ch, certains la qualifiant de meilleure machine Superbike de tous les temps. Plus tard dans sa carrière, HRC a fortement modifié la moto pour la maintenir compétitive, y compris de nouveaux systèmes d'échappement et un retour à un bras oscillant standard à deux côtés pour une résistance accrue sur les motos non endurantes. La RC51 a été lancée en 2000 pour tirer parti de l'avantage de cylindrée de 250 cm3 pour les motos V-twin qui a permis à Ducatis d'être si compétitif.

La RC45 a connu des problèmes lors de sa première sortie en championnat du monde Superbike. Cela n'était pas de bon augure pour Honda, qui est entré dans le championnat du monde Superbike avec le soutien complet de l'usine, et pas seulement le soutien privé qu'ils ont apporté aux équipes avec la RC30. Castrol était le sponsor principal de la RC45, et Honda est venu l'emporter. La RC45 n'a remporté qu'un seul championnat du monde Superbike avec l'Américain John Kocinski lorsqu'il a remporté le championnat du monde FIM Superbike 1997. Jim Moodie à partir d'un départ arrêté, sur une Honda RC45, a effectué un tour de piste en 18:11.4 secondes, 124.45 mph dans le 1999 Isle of Man TT . Miguel Duhamel a remporté l'US AMA Superbike 1995 et le Daytona 200 1996 sur une RC45. Miguel est arrivé 2e en 1996 et à nouveau 2e en 1997 sur la RC45, puis un accident de fin de saison en 1998 l'a blessé à la jambe. Cependant, Ben Bostrom a remporté le championnat AMA Superbike 1998 sur une RC45. Le vélo a été utilisé pour remporter le Championnat du Monde d'Endurance FIM à six reprises entre 1984 et 1998. Michael Rutter a remporté le Grand Prix de Macao 1998 .

Le RVF400R (NC35) ressemble beaucoup au RVF750R (RC45) à l'exception des phares, qui sont grands et ronds sur le 750.

S'il y a jamais eu une moto qui avait vraiment la réputation d'être à la hauteur, c'était la RC45 de Honda; après le succès de la RC30, la RC45 a vraiment dû sortir le grand jeu. Une partie de l'histoire du succès du RC30 était qu'il s'agissait d'un vélo de course fabriqué à la main qui était disponible à un coût que de nombreux coureurs de club pouvaient se permettre, donc même si le nombre de victoires en World Super Bike n'était que quelques-uns, (assez pour gagner deux titres cependant) La moto a vraiment excellé à un niveau où jusqu'à présent, seules les motos de travail très chères pouvaient avoir une chance de concourir vers l'avant d'un champ de course.

Avec la RC45, Honda s'est appuyé sur sa connaissance approfondie de la course de la RC30 et des voitures de course RVF d'usine. De nombreuses idées d'ingénierie ont été apportées au RC45. Honda voulait produire une autre machine de course sans épargner les dépenses. Peu de temps auparavant, la NR750 extrêmement complexe avait été lancée pour une utilisation sur route, une moto qui à ce jour est toujours considérée comme un chef-d'œuvre d'ingénierie. Une partie de la technologie de la NR750 a été transférée à la RC45, notamment son système d'injection de carburant, son embrayage, son embrayage à cames et même la taille de la roue avant de 16 pouces.

Quelques spécifications du RC45 :

  • Moteur d'ordre de tir fermé V4
  • Pistons légers à faible friction
  • Bielles en titane
  • Chemises de cylindre imprégnées de céramique et de graphite
  • Boîte de vitesses à rapport rapproché avec griffes de changement de vitesse
  • Échangeur de chaleur à huile séparé refroidi par air
  • De nombreux composants du moteur ont été moulés en magnésium pour gagner du poids
  • Tés de serrage supérieurs moulés et inférieurs forgés
  • Suspension avant et arrière SHOWA
  • Jante arrière de 6,00 pouces portant un pneu 190/50/17

Différences avec le RC30

Moteur

Des changements de développement majeurs ont été apportés au moteur du RC45, l'une des premières différences observées est l'alésage et la course, qui sont très différents de ceux du RC30 . Le RC45 avait une course réduite par rapport au RC30, le RC30 ayant utilisé un alésage et une course de 70 mm x 48,6 mm, tandis que le RC45 a été modifié pour un rapport de course plus carré de 72 mm d'alésage et de 46 mm de course. Cela a permis des révolutions maximales du moteur plus élevées que le RC30, tout en maintenant une vitesse de piston égale .

Là où le RC30 avait utilisé des roulements à rouleaux sur les arbres à cames, le RC45 utilisait des paliers lisses plus conventionnels. Le RC30 avait utilisé un piston avec une bague de compression et une bague de contrôle d'huile pour réduire la friction. Cela a été très efficace pour la course, mais a entraîné une augmentation de la consommation d'huile dans les vélos de route. Le RC45 est passé au système plus conventionnel à deux segments de compression, également avec un anneau de contrôle d'huile. Des matériaux de segments de piston à faible frottement et un revêtement de bisulfure de molybdène sur des jupes de piston plus petites ont été utilisés pour réduire le frottement interne.

Une différence significative d'architecture de moteur entre le RC30 et le RC45 était le changement du mécanisme d'entraînement par engrenage central à l'entraînement par vilebrequin et arbre à cames, situé à l'extrémité du vilebrequin (vu pour la première fois dans le NR750 ). Cela a réduit le nombre de paliers de vilebrequin d'un et de quatre paliers d'arbre à cames, avec une réduction associée du frottement. La RC45 a également suivi la RC30 en utilisant des bielles en titane dans un format révisé, rendues plus légères et plus solides, pour aider à faire face au régime supplémentaire que les pièces mobiles d'un moteur de course étaient censées voir.

Honda a radicalement modifié les pièces moulées de la tête, resserrant l'angle des soupapes des 38 degrés de la RC30 à 26 degrés dans la RC45. En réduisant l'angle de la soupape, ils ont redressé l'orifice, tout en le rendant plus haut, réduisant ainsi les turbulences générant un «tour court» de la culasse. Honda a également raccourci les orifices d'admission et utilisé des soupapes d'admission d'un diamètre supérieur de 2 mm. Les orifices d'échappement ont également été modifiés avec un toit de port plus élevé, ce qui a réduit les restrictions de débit. Les soupapes d'échappement étaient également plus grandes que celles de la RC30 en diamètre

Le changement le plus notable du RC45 lors de sa sortie était l'utilisation de l'injection de carburant programmée. L'injection de carburant avait déjà été utilisée sur les vélos, mais il s'agissait soit d'ordinateurs analogiques plutôt vétustes, soit d'unités numériques très simples avec un nombre minimal de capteurs pour l'entrée, ce qui a entraîné un ravitaillement très grossier. La RC30 avait utilisé des carburateurs à vitesse constante de 38 mm qui, pour une utilisation sur route, sont assez agréables, maintenant une vitesse d'air élevée sur une large plage de régimes, mais n'étaient pas aussi bien adaptés à la course. La RC45 a supprimé les carburateurs et en leur absence, une accolade de quatre manettes des gaz de 46 mm a été remplacée. Honda disposait désormais de la zone de manette des gaz dont elle avait besoin pour produire de grandes puissances à haut régime. Le système utilisé par Honda sur la RC45 était très similaire au système utilisé sur la NR750. Contrairement à la croyance populaire, l'injection de carburant de la RC45 n'est pas comme un carburateur à 4 étages, c'est plutôt un système de carburant uniquement. Honda a gardé le système d'allumage séparé. Le système Honda a obtenu des informations des capteurs suivants : capteur de position de vilebrequin, capteur de position d'arbre à cames, capteur de température d'air, capteur de température du liquide de refroidissement, capteur de pression absolue du collecteur, capteur de position du papillon, capteur barométrique et tension de la batterie. Avec tous ces capteurs relayant des informations à l'ECU, Honda aurait pu assez facilement intégrer l'unité de commande d'allumage. La raison pour laquelle ils ne s'étaient pas penchés sur le fournisseur de pièces : ils avaient différents fabricants fournissant les unités ecu et cdi. Quoi qu'il en soit, il a permis l'utilisation de très grandes plaques d'accélérateur de manière transparente sur une très large plage de fonctionnement du moteur. Le moteur de la RC45 utilisait également de nombreuses pièces moulées en magnésium, depuis assez récemment, il est devenu assez courant de voir des pièces d'injection de carburant et de moteur en magnésium sur les motos, bien que du début au milieu des années 1990, cela soit coûteux et incroyablement innovant.

Boîte de vitesses

La boîte de vitesses différait peu de celle de la RC30 ; en fait, il avait même les mêmes rapports de démultiplication, seuls les rapports primaire et secondaire étaient modifiés. L'embrayage à roue libre unidirectionnel a également été repris de la RC30 mais était de conception NR750. Cet embrayage à cames était un précurseur des embrayages à glissement d'aujourd'hui, offrant un léger glissement en cas de dépassement dans le but d'empêcher la roue arrière de se bloquer. Les disques d'embrayage provenaient également de la NR750 et avaient un diamètre beaucoup plus grand que ceux utilisés dans la RC30. Le premier rapport était si haut que l'augmentation du diamètre des disques d'embrayage a amélioré leur longévité. Tous les engrenages de la boîte de vitesses du RC45 ont été coupés pour réduire le risque de désengagement d'un engrenage.

Freins

Les disques de frein avant du RC45 avaient un diamètre de 310 mm et sont en fait les mêmes disques et chapeaux que ceux utilisés sur le NR750. Un étrier à quatre pistons en deux parties à pistons opposés a été utilisé avec des plaquettes sans amiante. Le frein arrière utilisait un rotor de 220 mm et un étrier coulissant à deux pistons Nissin également équipé de plaquettes sans amiante. Cet étrier a été utilisé sur de nombreuses Honda différentes, y compris le petit frère du RC45, le NC35 RVF400. Les freins n'ont rien de spécial, à part qu'ils étaient adéquats pour l'époque ; beaucoup ont par la suite installé des freins Brembo ou si le budget ne va pas aussi loin, l'excellent étrier Nissin utilisé sur la 954 Fireblade et la SP-1 VTR1000 peut être boulonné directement avec une nette amélioration de la réponse et de la sensation de freinage.

Cadre

Les dimensions de la machine ont peu changé par rapport à la RC30 : l'angle de braquage a été affiné de 0,5 degré, l'empattement a été augmenté de quelques mm, le bras oscillant a été légèrement allongé et la hauteur avant a été abaissée d'environ 4 mm. Le changement majeur a été le placement du moteur dans le cadre. Au fil des ans, cela a suscité de nombreux débats, certains disant que le moteur était trop en avant et d'autres que le moteur était trop en arrière. Il semble que Honda ait entrepris de construire un vélo de course complet, puis a fait quelques compromis pour le rendre utilisable sur route.