Hudson Fysh - Hudson Fysh

Hudson Fysh
Sir Wilmot Hudson Fysh.jpg
Un portrait de Wilmot Hudson Fysh ca. 1935
( 1895-01-07 )7 janvier 1895
Décédés 6 avril 1974 (1974-04-06)(79 ans)
Nationalité australien
Connu pour Qantas
Conjoint(s) Elizabeth Elinor Colombe
Les proches Henry Reed
Sir Philip Fysh
Récompenses Chevalier Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique
Distinguished Flying Cross
Carrière aéronautique
Nom complet Sir Wilmot Hudson Fysh
Vols célèbres Premier vol en Australie avec passager payant.
Licence de vol Février 1919
Héliopolis , Egypte
Aviation Royal Air Force du Corps d' Aviation Australien
Batailles Première Guerre mondiale La Seconde Guerre mondiale
Rang Chef d'escadron

Sir Wilmot Hudson Fysh , KBE , DFC (7 janvier 1895 - 6 avril 1974) était un aviateur et homme d'affaires australien. Fondateur de la compagnie aérienne australienne Qantas , Fysh est né à Launceston , en Tasmanie . Au service de la bataille de Gallipoli et de la campagne de Palestine en tant que lieutenant de la brigade australienne de chevaux légers , Fysh devint plus tard observateur et artilleur de Paul McGinness dans l' AFC . Il a reçu une Distinguished Flying Cross au lendemain de la guerre pour ses services à la guerre aérienne .

Fysh, aux côtés de Paul McGinness et Sir Fergus McMaster, a lancé Qantas en 1920. Malgré la propriété du gouvernement , Fysh est devenu directeur général et président de Qantas. Membre du comité de l' International Air Transport Association , il devient président de l'organisation en 1960. Il est également l'un des fondateurs de l'Australian National Travel Association, aujourd'hui connue sous le nom de Australian Tourist Commission , membre de la Royal Aeronautical and British Interplanetary. société, l' Institut des transports et l'Australasian Pioneers Club.

Reconnu pour son travail d' historien de l'aviation , Fysh a écrit des livres sur l'histoire et le développement de Qantas, illustrant le rôle de la compagnie aérienne dans l'aviation militaire et civile . Auteur d' une trilogie de mémoires traitant de l'impact de l'histoire Qantas, la série a attiré des comparaisons par les critiques envers Winston Churchill de la Seconde Guerre mondiale .

Fysh est décédé à Paddington à l'âge de 79 ans, le 6 avril 1974.

Vie précoce et personnelle

Wilmot Hudson Fysh est né dans la ville de Launceston en Tasmanie, en Australie, le 7 janvier 1895. Son père, Frederick Wilmot Fysh, était un marchand, tandis que sa mère, Mary ( née Reed), était la fille d'un célèbre propriétaire terrien, Henry Roseau . Fysh était l'aîné de cinq frères et sœurs; Hudson, Henry, Margaret, Mary et Graham. Il était également le petit-neveu de Sir Philip Fysh . Son enfance a été marquée par l'échec du mariage de ses parents et des affaires de son père. Restant à l'origine avec son père, il s'est enfui si souvent qu'il a finalement pu rester avec sa mère. Vivant à St Leonards - une banlieue de Launceston - jusqu'en 1914, il s'est enrôlé dans le Light Horse au début de la Première Guerre mondiale .

Formé aux lycées de Launceston et de Geelong , Fysh a travaillé comme jackaroo et élève de laine après ses études. Il a également été élève - officier dans la 70e milice d'infanterie à l'adolescence, avant de se porter volontaire pour le 26th Light Horse de Tasmanie au début de la guerre. Après la fondation de Qantas, Fysh, étant un élève pauvre à l'école, a tenté de pallier son manque de formation en étudiant l'économie et en suivant un cours de pelmanisme . Après sa retraite de Qantas, Fysh a reçu un doctorat honorifique en ingénierie (EngD), lors d'une cérémonie de commémoration de l' Université de Tasmanie , en 1971.

Décrit comme un homme « d'un grand sens politique » et ayant « la tête dure pour les affaires », Fysh avait la réputation d'être un maître d'œuvre sévère et intransigeant. Cela contrastait avec sa nature "timide et calme"; il s'est décrit comme « d'une timidité douloureuse... en tant qu'enfant méprisé, sensible et socialement perdu ». Fysh a estimé que ces sentiments ne le quittaient jamais, étant "mal à l'aise avec la célébrité ou la publicité". Décrit comme déterminé dans de nombreux cas, son insistance à utiliser un DH86 (De Havilland Express 86) a conduit à un affrontement amer et à des retombées éventuelles entre Fysh et Sir Gordon Taylor . Fysh s'est également fait des concurrents dans d'autres entrepreneurs de compagnies aériennes tels que Norman Brearley , l'un des fondateurs de Western Australian Airways .

Le 5 décembre 1923, Fysh épousa Elizabeth Eleanor ("Nell") Dove, de Hunter River , à l' église St James de Sydney . Ils eurent un fils et une fille, John Hudson Fysh et Wendy Elizabeth Fysh, tous deux nés à Longreach , Queensland . Fysh a décrit sa famille comme « son rempart contre les pressions incessantes [de l'entreprise] »

Première Guerre mondiale

Hudson Fysh en Palestine, pendant la Première Guerre mondiale

Le 25 août 1914, Fysh s'enrôle dans le 3e régiment de la 1re brigade australienne de chevaux légers dans un camp d'entraînement à Pontville, en Tasmanie , à la suite de la déclaration de la Grande Guerre . Initialement commandé en tant que soldat , Fysh a été transporté de Hobart sur le HMAT Geelong en Égypte le 20 octobre 1914. Il a reçu sa formation en Égypte et est arrivé à Gallipoli en mai 1915 ; seulement deux semaines après l'arrivée des premiers Anzacs. Fysh a été évacué en décembre 1915, après avoir servi pendant 7 mois dans la Force impériale australienne .

Nous vivions comme des rats dans leurs trous et nous nous accrochions à notre colline avec l'ennemi d'un côté et la plage à quelques centaines de mètres de l'autre.

—  Hudson Fysh, sur la campagne de Gallipoli

Il a servi en Palestine et dans le Sinaï , combattant dans la campagne de Palestine pour l' escadron « C » du Light Horse Regiment . Il a été transféré de Palestine le 17 juillet 1916, à la 1ère brigade de chevaux légers , escadron de mitrailleuses. D'abord promu caporal , il reçut une commission de lieutenant en janvier 1917. Combattant sous les ordres du lieutenant Ross Smith dans le Light Horse, il remplaça bientôt Smith comme officier de section lorsque Smith fut transféré au Flying Corps.

En juillet 1917, Fysh a demandé un transfert de la Light Horse Brigade au Royal Flying Corps . Après des mois d'entraînement, il se qualifie comme observateur et mitrailleur , en octobre 1917. Combattant à l'origine pour l'escadron n°67 du Royal Flying Corps, il combat ensuite pour l'escadron n°1 de l'Australian Flying Corps, sous le commandement du major Richard Williams .

Dans le Flying Corps, Fysh était artilleur du major Sydney W. Addison et plus tard du lieutenant Paul McGinness. S'engageant dans la bataille en tant qu'artilleur dans un Bristol Fighter , contre des avions allemands et turcs dans les campagnes du Moyen-Orient , Fysh était un as observateur , abattant 5 avions ennemis. Le 8 janvier 1919, Fysh est recommandé pour la Distinguished Flying Cross . Le prix a été publié dans la London Gazette et la Commonwealth of Australia Gazette les 8 février 1919 et 23 mai 1919 respectivement.

Major Sydney Addison et Hudson Fysh, en Palestine

Sa citation disait :

Pour bravoure en combat aérien et en attaque d'objectifs au sol. Le 31 août 1918 cet officier, agissant en qualité d'observateur auprès du lieutenant McGuiness [sic !], DCM, a attaqué et détruit deux avions biplaces hostiles... En des occasions précédentes (23 juin et 3 août 1918) cet officier a engagé des combats, entraînant la destruction d'avions ennemis ainsi que forçant les machines ennemies à atterrir... ...Il a toujours fait preuve d'une grande habileté et d'une grande bravoure à ces occasions et à d'autres.

Carrière

Enquête sur la Grande Course Aérienne

Lieutenant Wilmot Hudson Fysh debout devant un avion Nieuport Scout

Le 28 février 1919, à Héliopolis , Fysh obtient sa licence de vol et obtient son diplôme de pilote éclaireur . En mars 1919, le Premier ministre australien , William Morris Hughes , annonçait une grande course aérienne pour le « premier vol réussi vers l'Australie depuis la Grande-Bretagne dans une machine pilotée par des Australiens ». Le prix en argent était de 10 000 £A (ou 8 000 £ sterling ), à condition que le vol soit terminé dans les 720 heures et avant minuit le 31 décembre 1919. Décidant de se joindre à la course, Fysh s'est regroupé avec Paul McGinness en tant que copilote. .

Pour financer la course, McGinness a approché Sir Samuel McCaughey , l'homme qui a fait don de l'avion dans lequel McGinness a volé pendant la Première Guerre mondiale . McCaughey a accepté de financer la course, et ils ont été rejoints par Arthur Baird , leur sergent-ingénieur de vol pendant la guerre. Avant la course, le 25 juillet 1919, McCaughey mourut et ses exécuteurs testamentaires refusèrent d'honorer son accord avec McGinness. En conséquence, les plans de la course ont été abandonnés. Au lieu de cela, Fysh et McGinness ont été chargés d'étudier le nord de l'Australie pour la préparation de la course aérienne, par le major-général James Gordon Legge (plus tard lieutenant-général ) du ministère de la Défense . Ils ont été chargés d'étudier l'itinéraire depuis la ville de Longreach, en passant par Katherine et se terminant à la capitale de l'État de Darwin , dans le Territoire du Nord .

Arrivés à Longreach en août 1919, ils acquièrent une Ford modèle T , comme moyen de transport pour l'enquête, et étaient accompagnés d'un mécanicien, George Gorham. En quittant Longreach le 18 août 1919, le groupe traversa Winton , Kynuna et McKinlay, atteignant la ville de Cloncurry le 20 août 1919. Ils furent les premiers à traverser le golfe de Carpentaria en automobile. L'équipe a traversé Burketown , les stations de Westmoreland et Wollorgorang, avant d'atteindre Hobble Chain Creek. De là, ils ont traversé Big Running Creek, Calvert River, Warbys Lagoon, Snake Lagoon, Fulch River, Werrin River, Fletcher River, Feathertop Creek. Comme aucune des rivières n'a de ponts, le groupe a dû traverser les rivières à gué. Suivant un itinéraire emprunté par Ludwig Leichhardt en 1845, ils atteignirent Borroloola . Fysh a commencé un journal de cartes et de photographies, pour enregistrer leur voyage à travers l'Australie du Nord.

George Gorham, Paul McGinness et Hudson Fysh à Longreach

Partis de Borroloola le 25 septembre 1919, ils suivaient la Roper River et arrivaient à Katherine le 8 octobre 1919. De Katherine, ils prirent un train, Leaping Lena , jusqu'à Darwin. Au total, le couple avait parcouru 2180 kilomètres dans leur Ford modèle T, prenant 51 jours pour leur voyage de Longreach à Katherine. À la suite de leur voyage à travers l'outback, le groupe a découvert que la route de Legge manquait de l'espace ouvert nécessaire pour l'atterrissage des avions. Fysh et McGinness sont devenus convaincus qu'un itinéraire alternatif à travers le plateau de Barkly serait plus pratique pour les vainqueurs de la course aérienne, après avoir discuté avec des motocyclistes de Sydney.

En arrivant à Darwin, McGinness et Gorham retournèrent à Cloncurry pour étudier et construire des routes d'atterrissage sur le chemin, tandis que Fysh devait rester à Darwin et créer des pistes d'atterrissage appropriées là-bas et à Katherine. Dans une lettre adressée au général Legge datée du 30 octobre 1919, Fysh a rejeté l'utilisation de l' hippodrome de Darwin, qui a été choisi à l'origine par Reginald Lloyd (le chef de la première enquête au sol pour trouver un itinéraire approprié pour l'avion), car le terrain d'atterrissage pour l'avion gagnant. Il a alors suggéré une bande alternative, en localisant une près de Fannie Bay , au nord de Darwin. Peu de temps avant le débarquement des frères Smith, la piste d'atterrissage de Fannie Bay a été achevée au coût de 700 £A.

Le 10 décembre 1919, l'équipe de Ross Smith , Keith Smith , Jim Bennett et Wally Shiers, vainqueurs de la Grande Course, arrive à Darwin et est accueillie par Fysh (en tant que représentant officiel du ministère de la Défense). Décidant de retourner à Longreach en mai 1920, Fysh rencontra Alexander Kennedy , lorsqu'il reçut l'hospitalité dans la propriété familiale de Kennedy, Bushby Park . Comme McGinness s'était arrêté à la ferme plus tôt sur le chemin de Cloncurry, Kennedy a parlé à Fysh de l'idée de McGinness d'un service aérien pour la région.

Fondation de Qantas

Ford modèle T utilisé dans l'enquête de 1919

Après s'être réunis au bureau de poste de Cloncurry, McGinness et Fysh ont commencé à élaborer des plans pour développer leur service aérien, confiants dans l'avenir de l'aviation commerciale. Écrivant sur ses expériences dans l'outback dans son autobiographie, Fysh a commenté que :

Nous ne pouvions qu'être frappés par les avantages naturels qui favorisaient l'implantation d'une desserte aérienne dans le quartier... Nous étions convaincus du rôle important que l'avion allait jouer à terme dans le transport du courrier, des passagers et du fret sur les zones peu peuplées et pratiquement dépourvues de routes. de l'ouest et du nord du Queensland et de l'Australie du Nord.

Plus tôt, McGinness avait rencontré un éleveur, Fergus McMaster, lorsque l' essieu de la voiture de McMaster était tombé en panne sur un lit de la rivière Cloncurry . McGinness a réparé la voiture, gagnant le respect de McMaster. McGinness et Fysh se sont dirigés vers Brisbane , développant davantage leur plan en cours de route. Par coïncidence, McMaster est également allé à Brisbane. En réalisant cela, Fysh et McGinness lui ont expliqué leurs plans aériens. Les plans initiaux du service aérien consistaient en des balades à cheval, des voyages en taxi aérien et des services d'affrètement couvrant le Territoire du Nord et la région du Queensland occidental en Australie. En conséquence, le 20 juin 1920, à l' hôtel Gresham de Brisbane , McGinness, Fysh, McMaster et Alan Campbell, un conseiller des Queensland Primary Producers, ont commencé à enregistrer la nouvelle compagnie aérienne. L'enregistrement de la société n'a pas été finalisé ce jour-là. Il a fallu plusieurs mois avant qu'un nom et les fonds nécessaires soient trouvés pour l'entreprise.

Les fonds pour l'entreprise manquaient. Démontrant sa foi dans la compagnie aérienne, Fysh a investi ses économies de 500 £ (400 £ sterling), tandis que McGinness a investi 1 000 £. Après avoir été contacté par le groupe, Arthur Baird se joint à eux dans l'idée, fermant à nouveau son entreprise de garage. Un investisseur principal pour Qantas était Ainslie Templeton, un ami de Fergus McMaster et un producteur de laine dans le district de Longreach, qui a promis d'égaler les investissements de McMaster dans le « projet de service aérien », après avoir été informé de l'idée. Fysh et McGinness ont ensuite parcouru les villes du Territoire du Nord et du Queensland, demandant des investissements pour la compagnie aérienne. Ils ont reçu des réponses positives. Après avoir observé un actionnaire écrire « Donation » sur la crosse du chèque , Fysh a écrit :

... comme d'autres, il a souscrit par sentiment patriotique d'après-guerre pour deux jeunes hommes de retour, et dans l'espoir que dans les plaines occidentales sans route et sans pont, où tout transport routier a cessé après de fortes pluies, l'avion pourrait peut-être servir un but utile .

Le premier bureau de Qantas à Longreach

Après avoir essayé de nombreux noms différents pour l'entreprise, le Queensland And Northern Territory Aerial Services Limited ou Qantas a été choisi, un nom que McMaster a déclaré plus tard avoir été créé "avec Anzac comme facteur d'inspiration". Qantas a été formé le 16 novembre 1920, avec Fysh, McGinness, McMaster, Ainslie Templeton et Alan Campbell à l'hôtel Gresham, avec un capital libéré initial de 6 700 livres australiennes (5 360 livres sterling). Le poste de président exécutif de la compagnie aérienne a été confié à McMaster, Winton devenant le siège social et « le lieu de naissance officiel de Qantas ».

En partie à cause de l'intervention de McMaster, les plans initiaux de travail en taxi aérien et de balades ont cédé la place aux services de poste aérienne, qui relieraient la communication dans les colonies entre Darwin et Longreach. McMaster l'a résumé comme « un service de courrier aérien de Longreach à Port Darwin, reliant Winton, Cloncurry, Avon Downs, Anthony Lagoon, Newcastle Waters et The Katherine », ce qui en fait le plus long service aérien direct au monde à cette époque. Un autre plan pour Qantas a vu le jour avec le Dr Frederick Archibald Michod , médecin et aviateur à Longreach qui est devenu directeur de la fondation de Qantas après sa formation. En visitant des élevages de bétail et des propriétés privées pour donner des soins médicaux, Michod était conscient des difficultés rencontrées dans l'outback. Établissant un hôpital à Longreach, il utilisait souvent son avion comme ambulance aérienne. Il proposa une idée de « médecin volant », qui prendra forme plus tard à la fin des années 1920 avec le ministre presbytérien, John Flynn .

La compagnie aérienne a été dotée d'un magasin de laine comme premier hangar par AJB McMaster, propriétaire d'Alba Woolscour, actionnaire d'origine de Qantas et frère aîné de Sir Fergus McMaster. Le 7 février 1921, la première et unique réunion du conseil d'administration de Qantas à Winton se tient au Winton Club, trois jours après l'atterrissage des pilotes, le 10 février. Une décision rapide a été prise de déplacer le siège de Qantas à Longreach, qui serait plus central pour les opérations, avec un accès plus facile aux passagers et aux pièces de rechange.

Première flotte et vol de Qantas

Royal Aircraft Factory BE2e biplan du Queensland and Northern Territory Aerial Service

En août 1920, Fysh et McGinness ont commandé leur premier avion pour l'entreprise à Mascot Aerodrome , le premier aéroport d'Australie - deux Avro 504K avec des moteurs Sunbeam Dyak , achetés à 1 425 £ chacun. L'achat de la 504K était daté du 19 août 1920, et sous le nom de The Western Queensland Auto Aero Service Limited . L'Avro était l'un des six avions militaires originaux construits en Australie par AA & E Co. Ltd. sur ordre du gouvernement du Commonwealth pour la Royal Australian Air Force (RAAF). AA & E ont ensuite été mis en liquidation après être tombés face à leurs concurrents britanniques moins chers.

Cependant, un retard dans les moteurs a causé de l'anxiété chez les pilotes, avec leur situation financière persistante. La décision fut bientôt prise de commander un troisième avion, la société envisageant à la fois le triplan Avro 547 et la " Westland Limousine Machine ". Après les hésitations initiales de McMaster, Fysh et McGinness ont finalement opté pour le triplan Avro. L'Avro 547 a été acheté pour 2 798 £A et était considéré comme une révolution dans la technologie des avions, capable de transporter 4 passagers dans une cabine fermée. L'Avro avait également remporté un concours de 10 000 £ parrainé par le Daily Mail pour le « meilleur avion commercial ». Cependant, en raison de leur situation financière, la commande de l'un des Avro 504K a été annulée.

Après avoir été informé que le moteur Dyak était prêt par le propriétaire de l'aérodrome, Nigel Love, le 23 novembre 1920 ; on leur a dit que l'Avro 504K serait prêt d'ici décembre. Cependant, l'avion a été retardé jusqu'au 25 janvier 1923, date à laquelle McGinness a envoyé un message électronique à McMaster indiquant que tous les tests avaient été terminés avec des résultats satisfaisants. Fysh, qui était également dans Mascot, a été licencié en raison de l'annulation du deuxième Avro 504K, jusqu'à ce que Charles Knight, un agent de stock et de station de Longreach, lui demande de ramener un RAF BE2e à Longreach. Bien qu'il n'ait eu que trente minutes de pratique sur le BE2e pendant sa formation de pilote, Fysh a accepté de le piloter, avec Baird comme passager. Fysh a déclaré plus tard que « lorsque j'ai repris l'avion, le problème de ma propre redondance temporaire a été résolu ».

Le 31 janvier 1921, 6 jours après que McGinness eut envoyé le message à McMaster, McGinness, Fysh et Baird décollèrent de Mascot dans le but d'atteindre Moree avant la nuit. En raison des vents forts et des turbulences , le BE2e a commencé à tourner, désorientant Fysh dans le processus. Atterrissant son avion sur une pente ascendante d'une colline, ils se sont immobilisés près d'une maison de mineur. Fysh et Baird découvrirent bientôt qu'ils se trouvaient près de la mine Red Head (anciennement nommée « Lambton B Pit »), près de Singleton .

Rejoignant McGinness, qui était bien arrivé à Singleton, ils volèrent vers le nord ; arrêt à Moree, St. George , Charleville , Blackall , puis à Barcaldine , dernier arrêt avant d'atteindre Longreach. Rencontre à Barcaldine avec McMaster, qui avait pris le train de Rockhampton à la ville, McMaster a décidé de voler avec eux à Longreach, espérant que leur arrivée dans la ville serait « impressionnante et historique ». Atteignant Longreach à l'heure prévue, le vol a battu le train postal de Barcaldine de 20 minutes malgré le train quittant Barcaldine 2 heures plus tôt. Cartographiant l'avenir à court terme de la compagnie aérienne à l'hôtel Shakespeare de Longreach, ils ont rapidement planifié la dernière étape du voyage vers Winton.

Avec Ainslie Templeton accompagnant McMaster et McGinness dans l'Avro, Fysh a volé avec le propriétaire de l'avion, Charles Knight, à Winton le 7 février 1921. Le voyage d'une heure et demie a pris beaucoup plus de temps que cela, McGinness dirigeant dans le mauvais direction, leur faisant perdre leur chemin. Ils ont finalement atteint Winton après 3 heures de vol, avec 15 minutes de carburant restantes. Après avoir « atterri gracieusement » sous les acclamations d'une foule à Winton, ils se sont « divertis lors d'un concert de fumée au North Gregory Hotel ». Dans l'hôtel, McMaster a souligné les liens entre l'aviation et la défense, en référence à l'avenir de Qantas.

Cette compagnie d'aviation commerciale devrait obtenir votre soutien en tant qu'Australiens et non en tant qu'investisseurs ; pas pour les dividendes qu'il est susceptible d'apporter, mais pour la grande influence qu'il peut avoir dans l'administration, le développement et la défense [sic] de l'Australie.

Le lendemain, les 2 appareils décollent de Winton pour revenir à Longreach. Avec Knight comme passager dans le BE2e, Fysh a perdu son chemin, manquant Longreach de 20 miles (32 km) ; il retourna à la ville en suivant la rivière Thompson. Le voyage, associé au voyage retardé plus tôt lors du vol de Longreach à Winton, s'est avéré trop long pour Knight, qui a vendu le BE2e à la compagnie à l'atterrissage, jurant que "rien ne l'inciterait à voler à nouveau". Le coût de l'avion s'élevait à 450 £ A, qui a été partiellement acheté, comme l'a insisté McMaster, sous forme d'actions à la compagnie aérienne.

Poursuite de la carrière chez Qantas

Arrivée à Longreach de l'Armstrong Whitworth FK8 avec le premier sac de courrier aérien sur le vol inaugural du premier service aérien de Qantas de Charleville à Cloncurry le 22 novembre 1922 (Hudson Fysh deuxième à partir de la droite)
Fysh (à gauche) en 1947, ouvrant une ligne aérienne vers la Grande-Bretagne.

En 1922, Qantas réussit à soumissionner pour la deuxième ligne aérienne régulière australienne, qui devait être établie entre Charleville et Cloncurry . L'itinéraire a été soutenu par le gouvernement, procuré par les relations entre Qantas et les politiciens régionaux. Tout en continuant à piloter régulièrement jusqu'en 1930, Fysh, un travailleur acharné, a étudié les affaires et la gestion et est devenu directeur général en 1923. Lorsque la route postale vers l'Angleterre a été planifiée, Qantas a soumissionné avec succès, Fysh étant impliqué dans la planification de la route dans les années 1931 à 1933. Le l'accord final a vu Qantas expédier la poste aérienne à Singapour, où British Imperial Airways prendrait le relais. 1934, Qantas et Imperial Airways fondent une nouvelle société, Qantas Empire Airways, les deux sociétés détenant 50 % des actions. Fysh est également devenu directeur général de la nouvelle société formée. Il est également co-fondateur de la Tasman Empire Airways Ltd en 1940, qui deviendra plus tard Air New Zealand .

La Seconde Guerre mondiale frappait durement les affaires prospères de Qantas. Les attaques japonaises à Singapour ont détruit la moitié de la flotte de Qantas, l'aéroport de Darwin a également été attaqué. Fysh, toujours officier dans la RAAF , a pris la responsabilité d'utiliser l'équipement Qantas dans les efforts liés à la guerre, par exemple les vols d'évacuation et de ravitaillement. En 1946, le gouvernement australien a acheté Qantas à sa valeur marchande. Fysh était le seul directeur de l'entreprise qui a soutenu ce cours des événements. Après avoir terminé les négociations, il est devenu président de Qantas, désormais propriété du gouvernement, succédant à son co-fondateur McMasters. En 1955, il a pris sa retraite de son poste de directeur général. Après des controverses avec le reste du conseil d'administration de Qantas, il a finalement pris sa retraite en tant que président en 1966.

Ouvrages publiés

Qantas Rising, l'autobiographie de Wilmot Hudson Fysh

Écrivain de l'histoire de l'aviation, Fysh a écrit de nombreux livres pendant et après sa carrière. Dans la biographie Taming the North: L'histoire d'Alexander Kennedy et autres Queensland Pathfinders qui a été publié en 1933, Fysh détaille la vie d' Alexander Kennedy , le premier passager payant pour Qantas et bien connu pastoraliste , l' enregistrement plus tard la vie de Kennedy dans la Dictionnaire australien de biographie . Fysh a également écrit The Log of the Astraea , un livre sur l' avion de ligne monoplan Imperial Airways Astraea et les événements entourant les vols postaux vers l'Angleterre, qui ont finalement conduit au partenariat de Qantas avec Imperial Airways.

Cependant, sa publication la plus réussie était une trilogie autobiographique traitant de l'histoire de Qantas et de son rôle dans la Seconde Guerre mondiale et les transports en Australie . Le premier livre de la trilogie, Qantas Rising: The Autobiography of the Flying Fysh , est une autobiographie de la vie de Fysh, de la Première Guerre mondiale et du développement de Qantas à l'expansion de Qantas en Qantas Empire Airways au milieu des années 1930. Le livre était « l'une des très rares autobiographies de pionniers du transport aérien », et a été noté comme « très à saluer » par un examen critique.

Le deuxième livre de la série, Qantas at War , a été écrit sur les changements de Qantas et des voies aériennes impériales en période de nationalisation et de guerre. Le livre suit la dispute entre Qantas. Suite à la réponse positive du livre précédent de la trilogie, Qantas at War a été comparé à la série d'histoire en six volumes de Winston Churchill La Seconde Guerre mondiale . Higham (un historien de l'aviation et professeur d'histoire) a écrit qu'ils ( La Seconde Guerre mondiale et Qantas en guerre ) "sont des mémoires bien écrites de la direction supérieure" et "tous deux laissent place à d'autres travaux qui examineront plus mondainement l'ensemble de les problèmes et situer l'histoire dans son milieu général". En s'adressant aux futurs historiens, il déclare qu'ils « resteront toujours très reconnaissants à Sir Hudson pour ces mémoires ».

La trilogie a été complétée par Wings to the World qui a été publié en 1970. Le livre a supervisé l'expansion de Qantas, de l'introduction des Super Constellations aux débuts de l'ère des jets. Taming of the North , Qantas Rising , Qantas at War et Wings of the World , aux côtés de Front-Line Airline de E. Bennett-Bremner , a été sélectionné pour une série intitulée Qantas Foundation Memorial Book Set . Également auteur d'une biographie sur Henry Reed , intitulée Henry Reed: Van Diemen's Land Pioneer in Hobart, 1973, Fysh a écrit un profil sur le marchand dans l'Australian Dictionary of Biography en 1967. Il a également écrit un traité sur la pêche à la truite, Round the bend in le ruisseau , en 1968.

Hommages

À la suite de ses contributions à l'aviation internationale , il a été fait chevalier en 1953, devenant chevalier-commandeur de l' Ordre de l'Empire britannique .

Il a reçu un doctorat honorifique en ingénierie en 1971.

Après la mort de Fysh le 6 avril 1974, à l' occasion du centenaire de l' Australia Day , il a été nommé dans la liste des « 100 Australiens les plus influents du siècle » par le Sydney Morning Herald .

Dans les productions théâtrales, Fysh a été dépeint par Brendan Hanson dans la mini-série télévisée australienne , Air Australia , un documentaire illustrant l'histoire des débuts de l'aviation australienne.

En 2002, Fysh a été intronisé à la galerie des légendes de la Pacific Air Travel Association pour « son excellence personnelle, son intégrité et sa contribution à vie aux voyages et au tourisme », la dixième personne à être intronisée.

Fin 2008, un Airbus A380 a été nommé d'après Hudson Fysh en reconnaissance de sa contribution à l'industrie aéronautique et à Qantas .

Il y a une avenue Hudson Fysh à Parap, dans le Territoire du Nord, près de l'ancienne piste de l'aéroport de Darwin.

L'échantillon de carte des produits Qantas Frequent Flyer et Qantas de carte de crédit a tous WH Fysh comme nom d'espace réservé.

Voir également

Les références

Notes de bas de page

Lectures complémentaires

  • Brown, John (juillet 1997). "Qantas : Naissance d'un avion vers le bas". Histoire de l'aviation (Volume 7, Numéro 6 éd.). Groupe d'histoire Weider.
  • Eames, Jim (2000). "L'histoire—Changer les fortunes". Dans Andrea Smith (éd.). Aéroport de Sydney—80 ans comme porte d'entrée vers l'Australie . Australie : Focus Publishing. ISBN 1-875359-64-8.
  • Fysh, Wilmot Hudson (1965). L'Ascension de Qantas . Australie : Fondation Qantas.
  • Fysh, Wilmot Hudson (1968). Qantas en guerre . Australie : Fondation Qantas.
  • Fysh, Wilmot Hudson (1970). Des ailes vers le monde . Australie : Fondation Qantas.
  • Fysh, Wilmot Hudson (1971). Cérémonie de commémoration 1971, allocution de Sir Hudson Fysh lors de la réception du diplôme honorifique de docteur en génie . Hobart : Université de Tasmanie. ISBN 0-85901-010-4.
  • Fysh, Wilmot Hudson (1973). Henry Reed : pionnier de la terre de Van Diemen . Australie : Cat & Fiddle Press.
  • Gunn, John (1985). La défaite de la distance : QANTAS 1919-1939 . Sainte-Lucie : University of Queensland Press. ISBN 0-7022-1707-7.
  • Gunn, John (1987). Des horizons difficiles : Qantas 1939-1954 . Sainte-Lucie : University of Queensland Press. ISBN 0-7022-2017-5.
  • Gunn, John (1988). Hauts couloirs : QANTAS, 1954-1970 . Sainte-Lucie : University of Queensland Press. ISBN 0-7022-2128-7.
  • Gunn, John (1999). Ciels contestés : Trans-Australian Airlines, 1946-1992 . Sainte-Lucie : University of Queensland Press. ISBN 0-7022-3073-1.
  • Hall, Timothée (1979). Voler haut : l'histoire de Hudson Fysh, Qantas et les jours pionniers de l'aviation . Methuen d'Australie. ISBN 0-454-00036-7.
  • Higham, Robin (1966). "Les critiques de livres". Technologie et Culture (Volume 7, Numéro 4 éd.). Les Presses de l'Université Johns Hopkins. p. 560–561.
  • Higham, Robin (janvier 1969). "Les critiques de livres". Technologie et Culture (Volume 10, numéro 1 éd.). Les Presses de l'Université Johns Hopkins. p. 119-120.
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