Chemins de fer électriques Athènes-Le Pirée - Athens–Piraeus Electric Railways
Taper | SA (société) |
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Industrie | Chemin de fer |
Sort | Absorbé par STASY SA (2011) |
Prédécesseur | Chemins de fer électriques helléniques (ΕΗΣ) |
Successeur | STASY SA |
Fondé | 1976 |
Défunt | 2011 |
Quartier général | , |
Zone servie |
Zone urbaine d'Athènes |
Prestations de service | Pirée-Kifissia |
Nombre d'employés |
1003 (mai 2011) |
Parent | OASA SA |
Site Internet | http://www.isap.gr |
ISAPSA ou Athens – Piraeus Electric Railways SA ( grec : Η.Σ.Α.Π. Α.Ε., Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. , Ilektrikoi Sidirodromoi Athinonia-Pireos était la société AE de Pireos - qui exploitait la société Ilektrikoi Sidirodromoi Athinonia-Pireos . ligne de 1976 à 2011. La ligne Pirée - Kifissia était le plus ancien système de transport urbain rapide de la région métropolitaine d' Athènes . La ligne a ouvert en 1869 en tant que ligne de chemin de fer de banlieue reliant Athènes à son port du Pirée et elle a été progressivement convertie en opérations de transport en commun rapide, ce qui en fait l'une des plus anciennes lignes de métro au monde. La ligne exploitée par Isap SA a évolué à partir des anciens chemins de fer Athènes et Pirée et Lavrion Square-Strofyli .
En juin 2011, ISAP SA a été absorbée par une nouvelle société de transport, STASY SA
Histoire
Compagnie des chemins de fer d'Athènes et du Pirée
La ligne du Pirée à Thision a été inaugurée le 27 février 1869, en tant que train à vapeur reliant Athènes et son port, Le Pirée , et était exploitée par Athens & Piraeus Railway Co ( grec : Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς ou grec : Σ.Α.Α . Α.Ε. ). Le projet étant considéré comme important, la reine Olga et le Premier ministre Thrasyvoulos Zaimis ont assisté à la cérémonie d'inauguration. Il y avait 8 trains dans chaque direction par jour et 9 trains dans chaque direction le dimanche.
En 1874, la Compagnie des chemins de fer d'Athènes et du Pirée a été achetée par la Bank of Industrial Credit (en grec : Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως ). Sous le nouveau propriétaire, le chemin de fer a acheté du matériel roulant supplémentaire. Bientôt, la ligne a été prolongée jusqu'à la place Omonoia avec une section souterraine construite avec la méthode du cut-and-cover.
La ligne a été électrifiée en 1904 à l'aide du système de contact supérieur 600 V DC, troisième rail de Thomson Houston.
Compagnie des chemins de fer électriques helléniques
En 1926, SAP SA fut rachetée par Power and Traction Finance Ltd et renommée Ellinikoi Ilektrikoi Sidirodromoi (EIS, grec : Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρόμοι ou grec : Ε.Η.Σ. , traduit par Hellenic Electric Railways ). En 1926, la société sœur Ilektriki Etaireia Metaforon ou HEM, également partie de Power Group , a repris le 1000 mm ( 3 ft 3 3 / huit en ) mètre jauge Lavrion ferroviaire Square-Strofyli . Cette ligne a finalement été convertie en voie standard, à double voie et est devenue une extension de la ligne existante, atteignant Attiki en 1948 et Kifissia en 1958.
Chemins de fer électriques Athènes-Le Pirée
En 1976, EIS a été nationalisé et rebaptisé Athens-Piraeus Electric Railways SA (ISAP).
Une fusion d'ISAP avec le métro d'Athènes a été dictée par la loi 2668 en 1998, mais elle a été reportée indéfiniment et le décret présidentiel requis n'a jamais été publié. En janvier 2011, le gouvernement grec a annoncé son intention de fusionner ISAP avec Attiko Metro Etaireia Leitourgias SA (AMEL), la société qui exploite les lignes 2,3 du métro d'Athènes , et avec Athens Tram SA en une seule nouvelle société.
En mars 2011, le gouvernement grec a adopté la loi 3920 pour permettre à ISAP et au tramway d'Athènes d'être absorbés par Attiko Metro Operations Company (AMEL). La nouvelle société créée à partir des fusions est nommé « Stasy SA » ( grec : ΣΤΑΣΥ Α.Ε. ) et est une filiale de OASA SA La fusion a été annoncée officiellement le 10 Juin 2011.
STASY est basé dans l'ancien siège social d'ISAP, près de la place Omonia à Athènes. Kostas Vassiliadis, ancien ingénieur en chef (1976-1991) et plus tard PDG d'ISAP entre 1997 et 2000 est devenu président-directeur général de la société fusionnée jusqu'à la fin de 2012.
Réseau et stations
Le train ISAP en direction sud entre dans la gare de Nerantziotissa
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Technique | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Gabarit de voie | 1435 mm ( 4 pi 8 1 ⁄ 2 in ) calibre standard | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longueur | 25,657 km (15,943 mi) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Réseau
La ligne d'ISAP reliait le port du Pirée à la banlieue nord de Kifissia . Comme elle a été conçue à l'origine pour la traction à vapeur, la ligne passe principalement au-dessus du sol. Cependant, il n'y a pas de passages à niveau. Il est construit à 1435 mm ( 4 pi 8 Une / 2 dans ) voie normale et est électrifiée utilisant le 750 V CC, troisième rail , système de contact supérieure, également utilisée par Athènes lignes métro 2 et 3. Les deux lignes (ISAP et ligne métro 2) ont une connexion physique à station Attiki .
Du Pirée, la ligne va vers l'est jusqu'à Neo Faliro, puis vers le nord jusqu'à Thision. Entre Monastiraki et Attiki, la ligne est souterraine. À Monastiraki, les passagers peuvent changer pour la ligne 3 du métro et à Omonoia et Attiki pour la ligne 2. Depuis Attiki, la ligne continue vers le nord, en suivant l'alignement de l'ancienne voie ferrée Lavrion Square-Strofyli à travers Patissia, les banlieues de Nea Ionia, Irakleio, Marousi et se termine à Kifissia. À Nerantziotissa, les passagers peuvent changer pour la ligne de banlieue Proastiakos desservant l'aéroport international d'Athènes.
Stations
Gare | km | Remarques |
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Pirée | 0,000 | à côté du port, se trouve la station la plus méridionale d'ISAP. Le Musée des chemins de fer électriques du Pirée , petit musée des transports urbains (SAP, EIS, ISAP et anciennes lignes de tramway) est situé dans la gare, à l'ancienne Poste. Un dépôt de train et des installations de réparation de matériel roulant sont situés à côté de la gare. Une partie de la station et la plupart des hangars à moteurs adjacents ont été détruits le 11 janvier 1944 par les bombardements alliés pendant la Seconde Guerre mondiale . |
Faliro | 2.110 | près de Faliro Complexe olympique ( Paix et Stade de l' Amitié et Karaiskakis Stadium ) et à proximité d'un terminal d' Athènes Tram SEF (Σ.E.Φ.) La station comprend un dépôt de matériel roulant |
Moschato | 3,980 | |
Kallithea | 5,560 | |
Tavros | 6.140 | avec une voie d'évitement inversée |
Petralona | 7,015 | |
Thiseio | 8,580 | terminus d'origine de la ligne lors de son ouverture en 1869. A côté de la gare voyageurs, il y a un dépôt de train et le service d'entretien permanent des voies, avec du matériel roulant départemental spécialisé |
Monastiraki | 9,070 | échange de passagers avec la ligne 3 du métro d'Athènes |
Omonia | 9,985 | échange de passagers avec la ligne 2 du métro d'Athènes |
Victoria | 11 000 | |
Attiki | 12,245 | échangeur de passagers avec la ligne 2 du métro d'Athènes. À cette station, il y a aussi un petit dépôt et la liaison ferroviaire avec la ligne 2 du métro d'Athènes |
Agios Nikolaos | 13.160 | |
Kato Patisia | 13,726 | |
Agios Eleftherios | 14,448 | |
Ano Patisia | 15,262 | avec voie d'évitement de train |
Périssos | 16,554 | |
Pefkakia | 17,230 | |
Nea Ionia | 17,918 | avec voie d'évitement de train |
Héraklion | 19,246 | avec voie d'évitement de train |
Eirini | 20.846 | près du stade olympique d'Athènes . Le centre de signalisation et de contrôle de la ligne ISAP et une installation de lavage des trains sont situés à côté de la gare |
Nerantziotissa | 21,824 | échange de passagers avec les services suburbains de Proastiakos . Près du centre commercial Athènes |
Maroussi | 23,453 | |
KAT | 24.6.31 | près de l'hôpital KAT |
Kifissia | 25,657 | le terminus le plus au nord |
Matériel roulant
Locomotives à vapeur
Au début (1869–1904), le chemin de fer utilisait 22 locomotives-citernes à vapeur d'environ 6 types différents. La majorité était de configuration 2-4-0T, fabriquée au Royaume-Uni par Hudswell Clarke et Sharp Stewart . Après l'électrification, certaines des locomotives à vapeur ont été vendues aux chemins de fer helléniques (SEK).
Noms) | Taper | Quantité | Fabricant | N ° de série | An | Remarques |
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Constantine | 0-6-0T | 1 | Hudswell Clarke | 1868 | ||
Olga , George | 2-4-0T | 2 | Hudswell Clarke | 1868 | ||
0-4-2T | 1 | Neilson & Co. | 1866 | |||
2-4-0T | 1 | Sharp Stewart | vers 1878 | |||
2-4-0T | 6 | Sharp Stewart / Hudswell Clarke | 1879–1884 | |||
2-4-0T | 2 | Sharp Stewart | 1892 | |||
Marina | 0-6-0ST | 1 | Manning Wardle | 1892 | à SEK 51, classe Δα (1er) | |
4-4-0T | 2 | Neilson & Co. | 1892 | à SEK 301–302, plus tard 21–22, classe Γα | ||
0-4-2T | 3 | Saint-Léonard | 1896 |
EMU de première génération
Depuis l'électrification (1904), le chemin de fer a utilisé presque exclusivement des trains à unités multiples électriques (UEM). Les véhicules sont classés en lots (ou livraisons ). Les quatre premiers lots étaient constitués de voitures particulières en bois sur châssis en fer ou en acier. Actuellement, seul un petit train de deux wagons en bois est conservé, modifié avec l'ajout de coupleurs Scharfenberg à chaque extrémité et est affiché lors d'événements spéciaux.
Le matériel roulant de première génération était numéroté comme dans le tableau suivant:
Marquage | numéro | taper |
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A1 à A11 | 11 | DT |
Γ417 à Γ427 | 11 | DT |
F410 à F418 | 18 | T |
B601 à B621 | 21 | DM |
Total | 61 |
EMU de deuxième génération
Les cinquième (1951), sixième (1958) et septième (1968) lots étaient en acier, fabriqués par Siemens - MAN . Dans le même temps, des coupleurs Scharfenberg ont été introduits.
EMU de troisième génération
Le lot 8 (1983–1985) se compose de trains de cinq voitures fabriqués par Siemens-MAN. Les trains du lot 9 ont été fabriqués par LEW en République démocratique allemande et ont été retirés. Les trains du 10ème lot (1994), similaires à ceux du 8ème lot, ont été construits par Hellenic Shipyards SA en utilisant la conception et les pièces mécaniques Simenes-MAN. Les trains du 11e lot (2002), avec des moteurs triphasés à courant alternatif, ont également été construits par Hellenic Shipyards SA en utilisant la conception ADtranz-Siemens et des pièces mécaniques.
Grouper | An | Configuration | Taper | Numérotage | Description | Photographier |
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8ème | 1983-1985 | DM-T-DM + DT-DM | DM | 101-145 | 75 wagons fabriqués par MAN / Siemens , initialement livrés en ensembles de 4 voitures (MMMM), puis des remorques ajoutées pour allonger les trains en ensembles EMU-5. | |
T | 201-215 | |||||
DT | 301-315 | |||||
9ème | 1983-1985 | DM-M + M-DM | DM | 1101–1125 | 50 wagons en aluminium LEW ( type GIII ) dans des ensembles EMU-4 réarrangés plus tard dans EMU-6 (DM-M + M-DM + M-DM). En usage limité après 1999 et tous retirés jusqu'en 2004. | |
M | 2201–2225 | |||||
10e | 1993–1995 | DM-T-DM + DT-DM | DM | 146-175 | 50 wagons fabriqués par MAN - AEG / Siemens - Hellenic Shipyards en ensembles EMU-5. | |
T | 216-225 | |||||
DT | 316-325 | |||||
11ème | 2000–2004 | DM-T-DM + DM-T-DM | DM | 3101-3180 | 120 wagons couplés dans 20 trains EMU-6. Fabriqué par ADtranz - Siemens - Hellenic Shipyards . Neuf wagons ont été détruits par des terroristes à la gare de Kifissia le 2009-03-02. | |
T | 3201-3240 |
Autre matériel roulant
En 1904, deux locomotives électriques, numérotées 20 et 21 , ont été achetées à Thomson-Houston .
En 1911, le chemin de fer acheta à Goossens deux locomotives électriques à cabine à clocher (numérotées 31 et 32 ) et un wagon de fret électrique autopropulsé ( 41 ), capable de fonctionner à partir d'un troisième rail ou d' une ligne aérienne . Ceux-ci pourraient circuler sur le tramway du port du Pirée, le train léger du Pirée-Perama ainsi que sur la ligne principale vers Thision et Omonoia. Le wagon de fret 41 a été utilisé initialement pour transporter des sacs de courrier transcontinental déchargés des paquebots de passagers au Pirée. La locomotive 32 est toujours en service, avec le collecteur aérien retiré.
En outre, le chemin de fer possède un wagon Unimog rail-route et un dameur de ballast .
De 1981 à 1984, ISAP a loué six trains jaune vif de quatre voitures à gabarit de chargement étroit ( type GI ou Gisela ) du métro de Berlin-Est .
Au début des années 1980, on a envisagé l'achat de 60 voitures d'occasion du London Underground R Stock , construites entre 1938 et 1959, mais finalement aucun accord n'a été conclu et de nouvelles voitures ont été achetées à la place.
Travaux de matériel roulant du Pirée
Le chemin de fer d'Athènes et du Pirée, comme la plupart des chemins de fer de l'ère de la vapeur, disposait de son propre matériel roulant pour des travaux d'entretien lourds, situé à côté de la gare du Pirée. En 1926, il devint la propriété d'EIS En plus de l'entretien, de la réparation et de la reconstruction, les travaux du Pirée construisirent un nombre important de wagons, principalement entre 1880 et 1960. Les projets les plus importants étaient la construction de 12 wagons électriques en 1923 et la reconstruction de matériel roulant détruit par les bombardements alliés en 1944. Un autre projet remarquable a été la construction d'un petit nombre de tramways électriques , basés sur un modèle de Dick Kerr (1939).
Le Royal Saloon (1888), un cadeau au roi George I de Grèce, est un excellent exemple de la compétence technique disponible dans les œuvres du Pirée . Ce véhicule de luxe a été très admiré et il a été exposé à la "Olympia Fair" de 1888 (première exposition internationale d'Athènes) tenue à Zappeion . Le Royal Saloon survit à ce jour et est exposé au Musée ferroviaire d'Athènes .
Extension nord proposée
Une extension vers le nord était à l'étude qui aurait été construite en deux phases, atteignant Nea Erithrea à la fin de la première phase et Agios Stefanos à la fin de la seconde phase. Faute de financement, cette extension a été annulée en 2011.
Galerie
La gare du Pirée , un échantillon historique de l'architecture industrielle du début du XXe siècle
Voir également
- Tramway Le Pirée-Perama
- Chemin de fer Lavrion Square-Strofyli
- Chemins de fer de l'Attique
- Système de transport en commun d'Athènes
- Métro d'Athènes
- Ligne 1 (métro d'Athènes)
- Chemin de fer Budapest – Belgrade – Skopje – Athènes
Les références
- 130 Χρόνια Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. (130 ans des chemins de fer électriques Athènes-Pirée) . ISAP. 1999–2005. ISBN 960-86477-0-3 .
- Durrant, AE (1972) [1966]. Les locomotives à vapeur d'Europe de l'Est . Newton Abbot, Devon, Royaume-Uni: David et Charles. ISBN 0-7153-4077-8 .
- Nathenas, G .; Kourbelis, A .; Vlastos, T .; Kourouzidis, S .; Katsareas, V .; Karamanis, P .; Klonos, A .; Kokkinos, N. (2007). Από τα Παμφορεία στο Μετρό (en grec). 2 . Athènes: Μίλητος (Militos). ISBN 978-960-8460-91-1 .
- Zartaloudis, I .; Karatolos, D.; Koutelidis, D.; Nathenas, G .; Fasoulas, S.; Filippoupolitis, A. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (chemins de fer helléniques) (en grec). Μίλητος (Militos). pp. 22–37. ISBN 960-8460-07-7 .
Lectures complémentaires
- Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι 1869-1969 (Hellenic Electric Railways 1869-1969) (2e éd.). Athènes, Grèce: chemins de fer électriques helléniques. 2005 [1970]. ISBN 960-86477-1-1 .