John Ericsson - John Ericsson
John Ericsson | |
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| Née |
31 juillet 1803 |
| Décédés | 8 mars 1889 (85 ans) |
| Nationalité | suédois |
| Citoyenneté | Suédois; États-Unis (1848) |
| Occupation | Ingénieur , inventeur, innovateur |
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John Ericsson (né Johan Ericsson ; 31 juillet 1803 - 8 mars 1889) était un inventeur américano-suédois . Il a été actif en Angleterre et aux États-Unis.
Ericsson a collaboré à la conception du chemin de fer locomotive à vapeur nouveauté , qui a participé aux essais Rainhill sur le Liverpool et Manchester Railway , qui ont été remportées par l' inventeur George Stephenson « s (1781-1848), Rocket . En Amérique du Nord , il a conçu la première frégate à vapeur à propulsion hélicoïdale USS Princeton de la marine américaine , en partenariat avec le capitaine (plus tard le commodore) Robert F. Stockton (1795-1866), qui l'a injustement blâmé pour un accident mortel. Un nouveau partenariat avec Cornelius H. DeLamater (1821-1889), de DeLamater Iron Works à New York, a abouti au premier navire de guerre blindé équipé d'une tourelle rotative , l' USS Monitor , qui a sauvé de façon spectaculaire la marine américaine ( Union Navy ). bloquant l'escadron de la destruction par un navire de guerre des États confédérés à toute épreuve , le CSS Virginia , lors de la célèbre bataille de Hampton Roads à l'embouchure sud de la baie de Chesapeake (avec la rivière James ) en mars 1862, pendant la guerre de Sécession .
Début de carrière
Johan Ericsson est né à Långban dans le Värmland , en Suède. Il était le frère cadet de Nils Ericson (1802-1870), un éminent constructeur de canaux et de chemins de fer en Suède. Leur père Olaf Ericsson (1778-1818) avait travaillé comme superviseur d'une mine à Värmland. Il avait perdu de l'argent dans la spéculation et a dû déménager sa famille à Forsvik en 1810. Là, il a travaillé comme directeur des dynamitages lors de l'excavation du canal suédois de Göta .
Les compétences extraordinaires des deux frères Ericsson ont été découvertes par Baltzar von Platen (1766-1829), l'architecte du canal de Göta . Ils étaient surnommés « cadets de mécanicien » de la marine royale suédoise et engagés comme stagiaires dans l'entreprise du canal. À quatorze ans, John travaillait déjà de façon indépendante en tant que géomètre . Son assistant devait porter un repose-pieds pour qu'il puisse atteindre les instruments lors des travaux d' arpentage . À l'âge de dix-sept ans, il rejoint l' armée suédoise à Jämtland , servant dans le Jämtland Ranger Regiment , en tant que sous-lieutenant , mais est rapidement promu lieutenant. Il a été envoyé dans le nord de la Suède pour faire de l'arpentage, et dans ses temps libres, il a construit un moteur thermique qui utilisait les fumées du feu au lieu de la vapeur comme propulseur. Ses compétences et son intérêt pour la mécanique l'ont amené à démissionner de l'armée et à déménager en Angleterre en 1826. Cependant, son moteur thermique n'a pas été un succès, car son prototype était conçu pour brûler du bois de bouleau et ne fonctionnerait pas bien avec le charbon (le principal combustible utilisé en Angleterre ).
Malgré la déception, il a inventé plusieurs autres mécanismes à la place basés sur la vapeur , améliorant le processus de chauffage en incorporant des soufflets pour augmenter l' apport d' oxygène au lit du feu. En 1829, lui et l'ingénieur anglais John Braithwaite (1797-1870) construisirent Novelty pour les Rainhill Trials organisés par le Liverpool and Manchester Railway . Il a été largement salué mais a subi des problèmes de chaudière récurrents, et le concours a été remporté par les ingénieurs anglais George et Robert Stephenson avec Rocket .
Deux autres moteurs ont été construits par Braithwaite et Ericsson, nommés William IV et la reine Adélaïde en l' honneur du nouveau roi et de la reine. Celles-ci étaient généralement plus grandes et plus robustes que Novelty et différaient sur plusieurs détails (par exemple, on pense qu'une conception différente de ventilateur a été utilisée, qui était de type « à tirage induit », aspirant les gaz du feu). Le couple a effectué des essais sur les chemins de fer de Liverpool et de Manchester, mais le chemin de fer a refusé d'acheter les nouveaux modèles.
Leur machine à incendie à vapeur innovante s'est avérée un succès technique exceptionnel en aidant à étouffer le mémorable incendie d' Argyll Rooms le 5 février 1830 (où elle a fonctionné pendant cinq heures lorsque les autres moteurs ont été gelés), mais a rencontré la résistance de la part de l'établissement "Fire" de Londres. Dames et autorités municipales. Un moteur Braithwaite et Ericsson construit pour l'expédition arctique de Sir John Ross en 1829 a échoué et a été largué sur les rives de Prince Regent Inlet . À ce stade de la carrière d'Ericsson, la plus réussie et la plus durable de ses inventions était le condenseur de surface , qui permettait à un bateau à vapeur de récupérer de l'eau douce pour ses chaudières en mer. Son « avance en haute mer », un sondeur activé par la pression était un autre succès mineur, mais durable.
L'échec commercial et les coûts de développement de certaines des machines conçues et construites par Ericsson au cours de cette période l'ont mis en prison pour dettes pendant un intervalle. À cette époque, il a également épousé Amelia Byam, 19 ans, un match désastreux qui s'est terminé par la séparation du couple jusqu'à la mort d'Amelia.
Il a été élu membre de l' American Philosophical Society en 1877.
Éducation
Sa seule éducation formelle était l'éducation et la formation d'officier de base pendant son temps dans l'armée suédoise. Le 27 mars 1822, John réussit un examen d'arpenteur à Stockholm. Enfant, son père lui a appris à être mineur et arpenteur.
Conception de l'hélice
Il a ensuite amélioré la conception des navires avec deux hélices se déplaçant dans des directions différentes (contrairement aux essais antérieurs avec cette technologie, qui utilisaient une seule vis). Cependant, l' Amirauté a désapprouvé l'invention, ce qui a conduit à l'heureux contact avec le capitaine américain Robert Stockton qui a demandé à Ericsson de concevoir un bateau à vapeur à hélice pour lui et l'a invité à apporter son invention aux États-Unis d'Amérique, car ce serait censé être plus accueilli en ce lieu. En conséquence, Ericsson a déménagé à New York en 1839. Le plan de Stockton était qu'Ericsson supervise le développement d'une nouvelle classe de frégate avec Stockton en utilisant ses relations politiques considérables pour graisser les roues. Enfin, après la succession à la présidence de John Tyler , des fonds ont été alloués pour une nouvelle conception. Cependant, ils n'ont reçu de financement que pour un sloop de 700 tonnes au lieu d'une frégate. Le sloop est finalement devenu l' USS Princeton , du nom de la ville natale de Stockton.
Le navire a duré environ trois ans et était peut-être le navire de guerre le plus avancé de son époque. En plus des hélices à double vis, il a été conçu à l'origine pour monter un canon à chargement par la bouche de 12 pouces sur un socle tournant. Le pistolet avait également été conçu par Ericsson et utilisait une construction en arceau pour pré-tendre la culasse , ajoutant à sa force et permettant une utilisation sûre d'une charge plus importante. D'autres innovations sur la conception du navire comprenaient un entonnoir pliable et un système de recul amélioré.
Les relations entre Ericsson et Stockton se sont tendues au fil du temps et, à l'approche de l'achèvement du navire, Stockton a commencé à travailler pour forcer Ericsson à quitter le projet. Stockton a soigneusement évité de laisser savoir aux étrangers qu'Ericsson était le principal inventeur. Stockton a tenté de s'attribuer autant de mérite que possible, concevant même un deuxième canon de 300 mm (12 pouces) à monter à Princeton . Malheureusement, parce que Stockton n'a pas compris la conception du premier pistolet (appelé à l'origine "The Orator", rebaptisé "The Oregon" par Stockton), le deuxième pistolet était fatalement défectueux.
Lors de son lancement, Princeton a été un énorme succès. Le 20 octobre 1843, il remporte une épreuve de vitesse contre le bateau à aubes SS Great Western , jusque-là considéré comme le bateau à vapeur le plus rapide à flot. Malheureusement, lors d'une démonstration de tir du canon de Stockton, la culasse s'est rompue , tuant le secrétaire d'État Abel P. Upshur et le secrétaire à la Marine Thomas Walker Gilmer , ainsi que six autres. Stockton a tenté de rejeter le blâme sur Ericsson, avec un succès modéré, malgré le fait que l'arme d'Ericsson était saine et que c'était l'arme de Stockton qui avait échoué. Stockton a également refusé de payer Ericsson, et en utilisant ses relations politiques, Stockton a empêché la Marine de le payer.
Amitié avec Cornelius H. DeLamater
Quand Ericsson est arrivé d'Angleterre et s'est installé à New York, il a été persuadé par Samuel Risley de Greenwich Village de confier son travail à la fonderie Phoenix. Là, il a rencontré l'industriel Cornelius H. DeLamater (1821-1889) et bientôt un attachement mutuel s'est développé entre les deux. Rarement par la suite Ericsson ou DeLamater se sont lancés dans une entreprise commerciale sans d'abord consulter l'autre. surnom "Harry", des intimités presque inconnues dans les autres relations d'Ericsson. Avec le temps, les DeLamater Iron Works sont devenus connus comme l'Asile où le Capt Ericsson avait carte blanche pour expérimenter et tenter de nouveaux exploits. L'Iron Witch a ensuite été construit, le premier bateau à vapeur en fer. La première invention à air chaud du Capt Ericsson a été introduite pour la première fois dans le navire Ericsson , entièrement construit par DeLamater. La DeLamater Iron Works a également lancé le premier sous-marin, le premier torpilleur automoteur et le premier torpilleur. Lorsque DeLamater est mort le 2 février , 1889, Ericsson ne pouvait pas être consolé. La mort d'Ericsson un mois plus tard n'a pas surpris ses amis proches et ses connaissances.
Moteur à air chaud
Ericsson a ensuite inventé de manière indépendante le moteur calorique, ou à air chaud, dans les années 1820, qui utilisait de l'air chaud, calorique dans le jargon scientifique de l'époque, au lieu de la vapeur comme fluide de travail. Un appareil similaire avait été breveté en 1816 par le révérend Robert Stirling , dont la priorité technique d'invention fournit le terme usuel de « moteur Stirling » pour l'appareil. Le moteur d'Ericsson n'a pas été un succès au départ en raison des différences de températures de combustion entre le bois suédois et le charbon britannique. Malgré ses revers, Ericsson a reçu le prix Rumford de l'Académie américaine des arts et des sciences en 1862 pour son invention.
En 1830, Ericsson a breveté son deuxième moteur, qui peut fonctionner à la vapeur, à l'air ou à l'eau. Cet objectif de moteur rotatif est de réduire le moteur dans des limites plus commodes sans aucune perte de puissance correspondante.
En 1833, Ericsson construisit son troisième moteur, un moteur à air chaud (ou moteur calorique) qui est exposé à Londres : que tout ce qui l'a jamais précédé" (John O. Sargent). Ce moteur comprenait un régénérateur qui allait inspirer de nombreux autres inventeurs de moteurs à air chaud.
Le navire calorique, propulsé par le 4ème moteur Ericsson a été construit en 1852.
Un groupe de marchands et financiers new-yorkais dirigé par John B Kitching, Edward Dunham, président de la Corn Exchange Bank, et GB Lamar, président de la Bank of the Republic, a soutenu le projet et en avril 1852, la quille du navire a été posé dans la cour de Perine, Patterson et Stack à Williamsburgh. À peu près au même moment, la construction du moteur a été commencée par MM. Hogg et Delamer. La coque et les machines ont été construites dans le plus grand secret, Ericsson et ses bailleurs de fonds étant convaincus que leur navire révolutionnerait le transport maritime par son économie et sa sécurité, et que les concurrents copieraient si possible la conception d'au moins le moteur. Le 15 septembre 1852, le navire a été mis à l'eau et en novembre le moteur a été remis à quai par ses propres moyens. Ce sera un échec. Des moteurs expérimentaux plus petits basés sur la même conception brevetée et construits avant le navire calorique s'avéreront efficaces.
Dans ses dernières années, le moteur calorique rendait Ericsson confortablement riche, car sa conception sans chaudière en faisait un moyen d'alimentation beaucoup plus sûr et plus pratique pour la petite industrie que les moteurs à vapeur. L'incorporation par Ericsson d'un dissipateur thermique « régénérateur » pour son moteur l'a rendu extrêmement économe en carburant. Apparemment dans l'ère de l'après-guerre civile quelque temps avant ou vers 1882, à partir de la date de publication, un navire a été acheté par un capitaine Charles L. Dingley appelé l' Ericsson avec un poids de 1 645 tonnes qui a été construit par John Ericsson (bien que la section ci-dessus sur l'amitié de John Ericsson avec Cornelius H. DeLamater dit que le navire connu sous le nom d' Ericsson a été construit par DeLamater Iron Works) pour essayer le moteur à air chaud comme force motrice dans la navigation hauturière.
En 1883, John Ericsson a construit un moteur à air solaire de 1 HP. La principale caractéristique du moteur solaire est de concentrer la chaleur rayonnante au moyen d'une auge rectangulaire ayant un fond incurvé doublé à l'intérieur de plaques polies, disposées de manière à refléter les rayons du soleil vers un radiateur cylindrique placé longitudinalement au-dessus de l'auge. Ce radiateur, il est à peine besoin de le dire, contient le moyen agissant, vapeur ou air, employé pour transférer l'énergie solaire au moteur ; le transfert s'effectuant au moyen de cylindres munis de pistons et de soupapes ressemblant à ceux des moteurs du type ordinaire. Les ingénieurs praticiens, ainsi que les scientifiques, ont démontré que l'énergie solaire ne peut pas être mise à disposition pour produire de l'énergie motrice, en raison de la faiblesse du rayonnement solaire.
Conception de navire
Le 26 Septembre 1854, Ericsson a présenté Napoléon III de la France avec des dessins de blindés-Clad de fer des navires de combat avec un dôme tour du pistolet en forme, et même si l'empereur français a fait l' éloge de ce plan particulier d'une invention, il n'a rien fait pour l' amener à application pratique. En 1851 , il a conçu le navire calorique Ericsson .
Moniteur USS
Peu de temps après le déclenchement de la guerre de Sécession en 1861, la Confédération a commencé à construire un bélier blindé sur la coque de l' USS Merrimack qui avait été partiellement brûlé puis coulé par les troupes fédérales avant d'être capturé par les forces loyales au Commonwealth de Virginie . Presque simultanément, le Congrès des États-Unis avait recommandé en août 1861 que des navires blindés soient construits pour la marine américaine. Ericsson avait toujours une aversion pour la marine américaine, mais il fut néanmoins convaincu par le travailleur acharné du secrétaire à la marine de Lincoln, Gideon Welles , et Cornelius Scranton Bushnell de leur soumettre un projet de navire à toute épreuve. Ericsson a ensuite présenté des dessins de l' USS Monitor , une nouvelle conception de navire blindé qui comprenait une tourelle rotative abritant une paire de gros canons. Malgré la controverse sur la conception unique, basée sur des radeaux de bois suédois, la quille a finalement été posée et le cuirassé a été lancé le 6 mars 1862. Le navire est passé des plans au lancement en environ 100 jours, une réalisation incroyable.
Le 8 mars, l'ancien USS Merrimack , rebaptisé CSS Virginia , faisait des ravages sur l'escadron en bois de l'Union Blockading en Virginie, coulant l' USS Congress et l' USS Cumberland . Monitor est apparu le lendemain, lançant la première bataille entre des navires de guerre blindés le 9 mars 1862, à Hampton Roads , en Virginie . La bataille se termina par une impasse tactique entre les deux navires de guerre à toute épreuve, dont aucun ne semblait capable de couler l'autre, mais sauva stratégiquement la flotte restante de l'Union de la défaite. Après cela, de nombreux moniteurs ont été construits pour l'Union, y compris des versions à double tourelle, et ont grandement contribué à la victoire navale de l'Union sur les États rebelles. Malgré leur faible tirant d'eau et les problèmes ultérieurs de navigation en haute mer, de nombreux éléments de conception de base de la classe Monitor ont été copiés dans les futurs navires de guerre par d'autres concepteurs et marines. La tourelle rotative en particulier est considérée comme l'une des plus grandes avancées technologiques de l'histoire navale, encore présente sur les navires de guerre d'aujourd'hui.
Conceptions ultérieures
Plus tard, Ericsson a conçu d'autres navires et armes de la marine, notamment un type de torpille et un destroyer , un torpilleur capable de tirer un canon depuis un port sous-marin. Il a également fourni un soutien technique à John Philip Holland dans ses premières expériences sous-marines. Dans le livre Contributions to the Centennial Exhibition (1877, réimprimé en 1976), il présente ses « moteurs solaires », qui captent la chaleur solaire pour un moteur à air chaud . L'un de ces modèles a valu à Ericsson un revenu supplémentaire après avoir été converti pour fonctionner comme moteur à gaz méthane.
Mort et polémique qui s'ensuit
Ericsson est décédé le 8 mars 1889, jour anniversaire de la bataille de Hampton Roads, dans laquelle son Monitor a joué un rôle central.
Son souhait d'être enterré dans son pays natal a déclenché une série d'articles dans le New York Times alléguant qu'en choisissant le troisième USS Essex (1874) pour transporter sa dépouille, l'US Navy ne respectait pas Ericsson. La Marine a répondu et a envoyé les restes sur l' USS Baltimore , escorté par d'autres navires tels que l' USS Nantucket . Le 23 août 1890, la flotte est partie avec une salve de vingt et un coups de canon et le drapeau suédois hissé sur chaque navire de l'escadre. Le capitaine Joseph Henderson a été chargé de prendre le croiseur Baltimore en toute sécurité. Environ 100 000 personnes se sont déplacées pour le cortège funèbre et les cérémonies de départ, dont plusieurs vétérans de l'USS Monitor .
Sa dernière demeure est à Filipstad à Värmland , en Suède.
inventions
- Le condenseur de surface
- Le moteur à air chaud
- Le premier moniteur au monde , USS Monitor , a été à la fois conçu et construit par Ericsson pour l' Union Navy pendant la guerre de Sécession.
- La technologie des torpilles , en particulier le Destroyer , un torpilleur avancé
- La machine solaire , utilisant des miroirs concaves pour recueillir le rayonnement solaire suffisamment puissant pour faire fonctionner un moteur.
- USS Princeton (1843)
- Construction de pistolet à cerceau
- l' hélice
Bourses
- Membre étranger de l' Académie royale suédoise des sciences en 1850, membre suédois à partir de 1863
- Académie royale suédoise des sciences de la guerre en 1852
- Doctorat honorifique à l'Université de Lund en 1868
Monuments et mémoriaux
Le timbre commémorant John Ericsson le 20 avril 1926, coïncidait avec le dévoilement du mémorial Ericsson à West Potomac Park , Washington, DC, directement au sud du Lincoln Memorial. Le timbre représente le dessin commémoratif de JH Frazer. La figure assise d'Ericsson a les figures au-dessus et derrière lui de Vision, Labour et Adventure.
Des monuments en l'honneur de John Ericsson ont été érigés à :
- John Ericsson National Memorial sur le Mall à Washington, DC
- John Ericsson Room à l' American Swedish Historical Museum à Philadelphie
- Battery Park à New York
- Nybroplan à Stockholm
- Kungsportsavenyn à Göteborg
- John Ericsson Street, à Lund , Suède
- Fontaine John Ericsson, Fairmount Park , Philadelphie
- Quartier d' Ericsson, Minneapolis
- Långbanshyttan , sa ville natale, en Suède
Navires nommés en son honneur :
Organisations :
- La John Ericsson Republican League of Illinois est une organisation partisane suédo-américaine.
Dans la culture populaire
Ericsson est un personnage majeur des romans d' histoire alternative de Harry Harrison , la trilogie Stars and Stripes .
Voir également
- Indépendance (bateau à vapeur) , premier bateau à vapeur à naviguer sur les Grands Lacs, utilisant des hélices conçues par Ericsson
- Musée historique suédois américain , salle John Ericsson
- Expérience (bateau à chevaux)
- HSwMS Sölve - un moniteur suédois construit en 1875 et conçu par Ericsson. Il est actuellement dans un musée maritime à Göteborg en Suède
- Cycle Ericsson , un cycle thermodynamique pour moteurs thermiques nommé d'après John Ericsson.
Les références
Bibliographie
- Église de William Conant : La vie de John Ericsson . Volume I 1ère édition 1890. Editeur : Charles Scribner's sons 1906 (Internet Archive - en ligne)
- La vie de John Ericsson . Volume II Editeur : les fils de Charles Scribner 1890 (Internet Archive - en ligne)
- Constance Buel Burnett : « Captain John Ericsson : Father of the « Monitor » », Editeur : Vanguard Press, New York, 1960
Lectures complémentaires
-
Canney, Donald L. (1998). La marine de Lincoln : les navires, les hommes et l'organisation, 1861-65 .
Presse de l'Institut naval. p. 232. URL
Liens externes
- La vie de John Ericsson par William Conant Church, publié en 1911, 660 pages.
- Mémorial national John Ericsson à Washington
- John Ericsson Society, New York – Année du centenaire 2007
- John Ericsson au Temple de la renommée des inventeurs nationaux
- Surveiller le sanctuaire marin national
- Statue de John Ericsson à Göteborg
- Quelques pionniers dans la conception de moteurs pneumatiques – John Ericsson
- Le moteur solaire de John Ericsson
- 1870-02-19 : L'ARMOIRE DU CAPITAINE ERICSSON
- The Original United States Warship Monitor Correspondence between Cornelius Scranton Bushnell , John Ericsson, Gideon Wells , publié en 1899, 52 pages, compilé par William S. Wells.
- . Mensuel de la science populaire . Vol. 44. novembre 1893.
- . L'Encyclopédie Nuttall . 1907.
- . La Cyclopédie américaine . 1879.
- La collection John Ericsson de la New York Historical Society
- Une histoire des moteurs à air chaud de John Ericsson.