Joseph Locke - Joseph Locke
Joseph Locke | |
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 Joseph Locke
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| Né | 9 août 1805
Attercliffe , Sheffield , Yorkshire
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| Décédés | 18 septembre 1860 (55 ans) |
| Occupation | Ingénieur |
| Carrière d'ingénieur | |
| La discipline | Ingénieur civil |
| Avance significative | Chemin de fer |
Joseph Locke FRSA (9 août 1805 - 18 septembre 1860) était un ingénieur civil anglais du XIXe siècle, particulièrement associé aux projets ferroviaires. Locke s'est classé aux côtés de Robert Stephenson et Isambard Kingdom Brunel comme l'un des principaux pionniers du développement ferroviaire.
Jeunesse et carrière
Locke est né à Attercliffe , Sheffield dans le Yorkshire, et a déménagé à proximité de Barnsley à l'âge de cinq ans. À l'âge de 17 ans, Joseph avait déjà fait un apprentissage auprès de William Stobart à Pelaw, sur la rive sud de la Tyne, et auprès de son propre père, William. Il était un ingénieur minier expérimenté, capable d'arpenter, de creuser des puits, de construire des chemins de fer, des tunnels et des machines fixes. Le père de Joseph avait été directeur à la mine Wallbottle à Tyneside lorsque George Stephenson y était pompier. En 1823, alors que Joseph avait 17 ans, Stephenson participa à la planification du chemin de fer Stockton and Darlington . Lui et son fils Robert Stephenson ont rendu visite à William Locke et à son fils à Barnsley et il a été convenu que Joseph irait travailler pour les Stephenson. Les Stephenson ont établi une usine de locomotives près de Forth Street, à Newcastle upon Tyne , pour fabriquer des locomotives pour le nouveau chemin de fer. Joseph Locke, malgré sa jeunesse, s'est rapidement imposé en position d'autorité. Lui et Robert Stephenson sont devenus des amis proches, mais leur amitié a été interrompue, en 1824, par Robert partant travailler en Colombie pendant trois ans.
Chemin de fer de Liverpool et Manchester
George Stephenson a effectué l'arpentage initial de la ligne du chemin de fer de Liverpool et de Manchester , mais celui-ci s'est avéré défectueux et la ligne a été réexaminée par un jeune ingénieur talentueux, Charles Vignoles . Joseph Locke a été chargé par les directeurs d'effectuer une autre étude des travaux de tunnel proposés et de produire un rapport. Le rapport était très critique à l'égard du travail déjà accompli, ce qui a eu une mauvaise incidence sur Stephenson. Stephenson était furieux et les relations entre les deux hommes étaient désormais tendues, bien que Locke continuât à être employé par Stephenson, probablement parce que ce dernier reconnaissait sa valeur. Malgré les nombreuses critiques du travail de Stephenson, lorsque le projet de loi pour la nouvelle ligne a finalement été adopté, en 1826, Stephenson a été nommé ingénieur et il a nommé Joseph Locke comme son assistant pour travailler aux côtés de Vignoles, qui était l'autre assistant. Cependant, un affrontement de personnalités entre Stephenson et Vignoles a conduit à la démission de ce dernier, laissant Locke comme seul ingénieur assistant. Locke a repris la responsabilité de la moitié ouest de la ligne. L'un des obstacles majeurs à surmonter était Chat Moss , une grande tourbière qu'il fallait traverser. Bien que Stephenson obtienne généralement le mérite de cet exploit, on pense que c'est Locke qui a suggéré la bonne méthode pour traverser la tourbière.
Pendant la construction de la ligne, les directeurs essayaient de décider s'il fallait utiliser des locomotives à l'arrêt ou des locomotives pour propulser les trains. Robert Stephenson et Joseph Locke étaient convaincus que les locomotives étaient largement supérieures et, en mars 1829, les deux hommes rédigèrent un rapport démontrant la supériorité des locomotives lorsqu'elles étaient utilisées sur un chemin de fer très fréquenté. Le rapport a conduit à la décision des directeurs d'organiser un essai public pour trouver la meilleure locomotive. Il s'agissait des Rainhill Trials , organisés en octobre 1829 et remportés par « Rocket ».
Lorsque la ligne a finalement été ouverte en 1830, il était prévu qu'un cortège de huit trains se rende de Liverpool à Manchester et vice -versa. George Stephenson a conduit la locomotive de tête "Northumbrian" et Joseph Locke a conduit "Rocket". La journée a été marquée par la mort de William Huskisson , le député de Liverpool , qui a été frappé et tué par "Rocket".
Chemin de fer de la Grande Jonction
En 1829, Locke était l'assistant de George Stephenson, chargé d'arpenter le tracé du chemin de fer de Grand Junction . Ce nouveau chemin de fer devait rejoindre Newton-le-Willows sur le Liverpool and Manchester Railway avec Warrington , puis à Birmingham via Crewe , Stafford et Wolverhampton , un total de 80 milles.
Locke est crédité d'avoir choisi l'emplacement de Crewe et d'avoir recommandé l'établissement des magasins nécessaires à la construction et à la réparation des voitures et des wagons ainsi que des moteurs.
Lors de la construction du Liverpool and Manchester Railway, Stephenson avait fait preuve d'un manque de capacité à organiser de grands projets de génie civil. D'un autre côté, la capacité de Locke à gérer des projets complexes était bien connue. Les directeurs du nouveau chemin de fer ont décidé d'un compromis selon lequel Locke était responsable de la moitié nord de la ligne et Stephenson était responsable de la moitié sud. Cependant, l'inefficacité administrative de Stephenson est vite devenue apparente, alors que Locke a estimé les coûts de sa section de la ligne si méticuleusement et rapidement, qu'il a fait signer tous les contrats pour sa section de la ligne avant qu'un seul n'ait été signé pour la section de Stephenson. La compagnie de chemin de fer perdit patience avec Stephenson, mais tenta un compromis en faisant des deux hommes des co-ingénieurs. La fierté de Stephenson ne lui a pas permis d'accepter cela, et il a donc démissionné du projet. À l'automne 1835, Locke était devenu ingénieur en chef pour l'ensemble de la ligne. Cela a provoqué une rupture entre les deux hommes et des relations tendues entre Locke et Robert Stephenson. Jusqu'à ce point, Locke avait toujours été sous l'ombre de George Stephenson. À partir de ce moment-là, il serait son propre homme, et resterait debout ou tomberait par ses propres réalisations.
La ligne a été ouverte le 4 juillet 1837.
De nouvelles méthodes
Le tracé de Locke évitait autant que possible les grands travaux de génie civil. Le principal était le viaduc de Dutton qui traverse la rivière Weaver et le Weaver Navigation entre les villages de Dutton et Acton Bridge dans le Cheshire. Le viaduc se compose de 20 arches avec des portées de 20 mètres.
Une caractéristique importante du nouveau chemin de fer était l'utilisation de rails en fer forgé à deux têtes (haltères) soutenus par des traverses en bois à des intervalles de 2 pieds 6 pouces. Il était prévu que lorsque les rails devenaient usés, ils pouvaient être retournés pour utiliser l'autre surface, mais dans la pratique, il a été constaté que les chaises dans lesquelles les rails étaient clavetés provoquaient une usure de la surface inférieure de sorte qu'elle devenait inégale. Cependant, il s'agissait toujours d'une amélioration par rapport aux rails en fer forgé à ventre de poisson encore utilisés par Robert Stephenson sur le chemin de fer de Londres et de Birmingham .
Locke était plus prudent que Stephenson pour en avoir pour l'argent de ses employeurs. Pour le viaduc de Penkridge, Stephenson avait obtenu une offre de 26 000 £. Après que Locke a pris le relais, il a donné de meilleures informations à l'entrepreneur potentiel et a accepté un prix de seulement 6 000 £. Locke a également essayé d'éviter les tunnels car à cette époque, les tunnels prenaient souvent plus de temps et coûtaient plus cher que prévu. Les Stephenson considéraient 1 sur 330 comme la pente maximale qu'un moteur pouvait gérer et Robert Stephenson y parvint sur le chemin de fer de Londres et de Birmingham en utilisant sept tunnels, ce qui ajoutait à la fois des coûts et des retards. Locke a évité presque complètement les tunnels sur la Grand Junction, mais a dépassé la limite de pente sur six milles au sud de Crewe .
La preuve de la capacité de Locke à estimer les coûts avec précision est donnée par le fait que la construction de la ligne Grand Junction a coûté 18 846 £ par mile, contre 17 000 £ pour l'estimation de Locke. C'est étonnamment précis par rapport aux coûts estimés pour le chemin de fer de Londres et de Birmingham (Robert Stephenson) et le Great Western Railway (Brunel).
Locke a également divisé le projet en quelques grandes sections plutôt qu'en plusieurs petites. Cela lui a permis de travailler en étroite collaboration avec ses entrepreneurs pour développer les meilleures méthodes, surmonter les problèmes et acquérir personnellement une expérience pratique du processus de construction et des entrepreneurs eux-mêmes. Il a fait appel aux entrepreneurs qui ont bien travaillé avec lui, notamment Thomas Brassey et William Mackenzie , sur de nombreux autres projets. Tout le monde a profité de cette approche coopérative alors que l'approche plus accusatoire de Brunel a finalement rendu difficile pour lui de faire travailler quelqu'un pour lui.
Mariage
En 1834, Locke épousa Phoebe McCreery, avec qui il adopta un enfant. Il est élu à la Royal Society en 1838.
Chemin de fer de Lancaster et Carlisle
Une différence significative de philosophie entre George Stephenson et Joseph Locke et les méthodes d'enquête qu'ils employaient était plus qu'une simple différence d'opinion. Stephenson avait commencé sa carrière à une époque où les locomotives avaient peu de puissance pour surmonter des pentes excessives. George et Robert Stephenson étaient tous deux prêts à faire de grands efforts pour éviter les pentes abruptes qui mettraient à rude épreuve les locomotives du jour, même si cela impliquait de choisir un chemin détourné qui ajoutait des kilomètres supplémentaires à la ligne de la route. Locke avait plus confiance dans la capacité des locomotives modernes à gravir ces pentes. Un exemple de ceci était le chemin de fer de Lancaster et Carlisle , qui devait faire face à la barrière des montagnes du Lake District . En 1839, Stephenson proposa une route détournée qui évitait complètement le Lake District en contournant la baie de Morecambe et West Cumberland , affirmant : « C'est la seule ligne praticable de Liverpool à Carlisle. La construction d'un chemin de fer à travers Shap Fell est hors de question. Les réalisateurs ont rejeté son itinéraire et ont choisi celui proposé par Joseph Locke, celui qui utilisait des pentes raides et passait au-dessus de Shap Fell. La ligne a été complétée par Locke et a été un succès.
Locke a estimé qu'en évitant les longs itinéraires et le creusement de tunnels, la ligne pourrait être terminée plus rapidement, avec moins de coûts d'investissement, et pourrait commencer à générer des revenus plus tôt. Cela est devenu connu sous le nom d'école d'ingénierie «up and over» (appelée par Rolt «Up and Down» ou Rollercoaster). Locke a adopté une approche similaire dans la planification du chemin de fer calédonien , de Carlisle à Glasgow . Dans les deux chemins de fer, il a introduit des pentes de 1 sur 75, ce qui a lourdement taxé les locomotives à pleine charge, car même si des locomotives plus puissantes ont été introduites, les trains qu'elles ont tirés sont devenus plus lourds. On peut donc soutenir que Locke, bien que sa philosophie l'ait emporté, n'était pas tout à fait correct dans son raisonnement. Même aujourd'hui, Shap Fell est un test sévère pour n'importe quelle locomotive.
Chemin de fer de Manchester et Sheffield
Locke a ensuite été nommé pour construire une ligne de chemin de fer de Manchester à Sheffield, remplaçant Charles Vignoles comme ingénieur en chef, après que ce dernier eut été assailli par des malheurs et des difficultés financières. Le projet comprenait le tunnel Woodhead de trois milles , et la ligne a ouvert, après de nombreux retards, le 23 décembre 1845. La construction de la ligne a nécessité plus d'un millier de marins et a coûté la vie à trente-deux d'entre eux, en blessant grièvement 140 autres. Le tunnel de Woodhead était une entreprise si difficile que George Stephenson a affirmé que cela ne pouvait pas être fait, déclarant qu'il mangerait la première locomotive à traverser le tunnel.
Commissions ultérieures
Au nord, Locke a également conçu le chemin de fer de Lancaster et de Preston Junction ; le chemin de fer de Glasgow, Paisley et Greenock ; et le chemin de fer calédonien de Carlisle à Glasgow et Edimbourg .
Dans le sud, il a travaillé sur le chemin de fer de Londres et de Southampton, appelé plus tard le chemin de fer de Londres et du sud-ouest , en concevant, entre autres structures, le viaduc de Nine Elms à Waterloo , le pont de chemin de fer de Richmond (1848, remplacé depuis) et le pont de Barnes (1849) , tous deux traversant la Tamise , des tunnels à Micheldever , et le viaduc de Quay Street à 12 arches et le viaduc de Cams Hill à 16 arches, tous deux à Fareham (1848).
Il a participé activement à la planification et la construction de nombreux chemins de fer en Europe (assisté par John Milroy ), y compris le Le Havre , Rouen , liaison ferroviaire Paris, Barcelone à Mataró ligne et la Rhénane néerlandaise des chemins de fer. Il était présent à Paris lors de l' accident de train de Versailles en 1842, et a produit une déclaration concernant les faits pour le général Charles Pasley de l' Inspection des chemins de fer . Il a également connu une panne catastrophique d'un de ses viaducs construit sur la nouvelle liaison Paris-Le Havre. . Le viaduc était en pierre et en brique à Barentin près de Rouen , et était le plus long et le plus haut de la ligne. Il mesurait 108 pieds de haut et se composait de 27 arches, chacune de 50 pieds de large, avec une longueur totale de plus de 1600 pieds. Un garçon qui transportait du ballast pour la ligne sur une colline voisine tôt ce matin-là (environ 6 heures du matin) a vu une arche (la cinquième du côté de Rouen) s'effondrer, et les autres ont emboîté le pas. Heureusement, personne n'a été tué, bien que plusieurs ouvriers aient été blessés dans un moulin sous la structure. Locke a attribué l'échec catastrophique à l'action du gel sur le nouveau ciment à la chaux et au chargement excentré prématuré du viaduc avec du ballast. Il a été reconstruit aux frais de Thomas Brassey , et survit à nos jours. Après avoir été le pionnier de nombreuses nouvelles lignes en France, Locke a également aidé à établir les premières usines de locomotives dans le pays.
Les caractéristiques distinctives des travaux ferroviaires de Locke étaient l'économie, l'utilisation de ponts en maçonnerie dans la mesure du possible et l'absence de tunnels. Une illustration en est qu'il n'y a pas de tunnel entre Birmingham et Glasgow.
Relation avec Robert Stephenson
Locke et Robert Stephenson avaient été de bons amis au début de leur carrière, mais leur amitié avait été entachée par la brouille de Locke avec le père de Robert. Il semble que Robert ait estimé que la loyauté envers son père exigeait qu'il prenne son parti. Il est significatif qu'après la mort de George Stephenson en août 1848, l'amitié des deux hommes revienne. À la mort de Robert Stephenson en octobre 1859, Joseph Locke était le porteur de ses funérailles. Locke aurait qualifié Robert de « ami de ma jeunesse, le compagnon de mes années de maturation et un concurrent dans la course de la vie ». Locke était également en bons termes avec son autre rival en ingénierie, Isambard Kingdom Brunel .
En 1845, Locke et Stephenson furent tous deux appelés à témoigner devant deux comités. En avril, un comité restreint de la Chambre des communes enquêtait sur le système ferroviaire atmosphérique proposé par Brunel. Brunel et Vignoles se sont prononcés en faveur du système, tandis que Locke et Stephenson s'y sont opposés. Les deux derniers devaient donner raison à long terme. En août, les deux ont témoigné devant les commissaires à la jauge qui essayaient d'arriver à une jauge standard pour l'ensemble du pays. Brunel a parlé en faveur de l'écartement de 7 pieds qu'il utilisait sur le Great Western Railway . Locke et Stephenson se sont prononcés en faveur du gabarit de 4 pieds 8½ pouces qu'ils avaient utilisé sur plusieurs lignes. Ces deux derniers ont gagné la journée et leur jauge a été adoptée comme norme.
Vie ultérieure et héritage
Locke a été président de l' Institution of Civil Engineers entre décembre 1857 et décembre 1859. Il a également été député de Honiton dans le Devon de 1847 jusqu'à sa mort.
Joseph Locke mourut le 18 septembre 1860, apparemment d'une appendicite, alors qu'il était en vacances de chasse. Il est enterré au cimetière londonien de Kensal Green . Il a survécu à ses amis/rivaux Robert Stephenson et Isambard Brunel de moins d'un an ; les trois ingénieurs sont décédés entre 53 et 56 ans, une circonstance attribuée par Rolt à un surmenage pur et simple, accomplissant plus au cours de leur brève vie que beaucoup n'en réalisent dans un score complet de trois et dix.
Locke Park à Barnsley a été dédié à sa mémoire par sa veuve Phoebe en 1862. Il dispose d'une statue de Locke et d'une folie , "Locke Tower".
Le plus grand héritage de Locke est l'actuelle West Coast Main Line (WCML), qui a été formée par la jonction des chemins de fer Caledonian, Lancaster & Carlisle, Grand Junction au London & Birmingham Railway de Robert Stephenson. En conséquence, environ les trois quarts du tracé de la WCML ont été planifiés et conçus par Locke.
Voir également
Les références
Liens externes
- Hansard 1803-2005 : contributions au Parlement par Joseph Locke
- La vie de Joseph Locke, ingénieur civil par Joseph Devey (1862)