Viaduc de Laigh Milton - Laigh Milton Viaduct
Viaduc de Laigh Milton | |
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 Viaduc de Laigh Milton dans l'East Ayrshire sur la rivière Irvine
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| Coordonnées | 55°35′56″N 4°34′02″W / 55.59882°N 4.56719°W Coordonnées : 55.59882°N 4.56719°W55°35′56″N 4°34′02″W / |
| Porte | Trafic suspendu |
| Des croix | Rivière Irvine |
| Lieu | Moulin de Laigh Milton à Gatehead dans l' East Ayrshire , Ecosse |
| Nom officiel | Viaduc de Laigh Milton |
| Entretenu par | Conseil de l'Est de l'Ayrshire |
| Caractéristiques | |
| Conception | Guillaume Jessop |
| Longueur totale | 270 pi (82,3 m) |
| Largeur | 19 pi (5,8 m) |
| Portée la plus longue | Portée de 40 pi (12,2 m) avec des piliers de 9 pi (2,7 m) de large. |
| Histoire | |
| Ouvert | 1812 |
| Emplacement | |
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Le viaduc de Laigh Milton est un viaduc ferroviaire situé près de l'usine de Laigh Milton à l'ouest de Gatehead dans l' East Ayrshire , en Écosse, à environ huit kilomètres à l'ouest de Kilmarnock. Il s'agit probablement du plus ancien viaduc ferroviaire au monde sur un chemin de fer public, et du plus ancien survivant connu d'un type de structure ferroviaire à travées multiples adopté par la suite universellement.
Le viaduc a été restauré en 1995-1996 et est une structure classée de catégorie A depuis 1982. Il enjambe la rivière Irvine qui forme la frontière entre East Ayrshire et South Ayrshire .
Il a été construit pour le Kilmarnock and Troon Railway, ouvert en 1812 ; la ligne était une plate-forme tirée par des chevaux (bien que la traction de locomotive ait été essayée plus tard). Le premier viaduc a été fermé en 1846 lorsque la ligne de chemin de fer a été réalignée pour faciliter la courbe prononcée pour l'exploitation des locomotives, et un pont en bois a été construit un peu au sud pour porter le tracé réaligné. Celui-ci a été à son tour remplacé par une troisième structure plus au sud encore, qui transporte des trains à l'heure actuelle.
Le premier viaduc de Laigh Milton
Le premier viaduc a été construit dans le cadre du chemin de fer de Kilmarnock and Troon , qui a ouvert ses portes le 6 juillet 1812. Il est situé au National Grid Reference NS 3834 3690.
Il a été construit avec quatre arches segmentaires de 12,3 m (40 pi) de portée et une élévation d'un tiers de portée; les voussoirs avaient une épaisseur de 610 mm (24 po). Le chemin de fer était transporté à environ 8 m (26 pi) au-dessus de la surface de la rivière.
Les arches étaient en pierre de taille locale avec des parements en pierre de taille de grès et des coupe-eaux arrondis : ceux-ci ont ensuite été prolongés pour former des contreforts semi-circulaires. Construit en 1811-1812, c'est le plus ancien viaduc ferroviaire d'Écosse. et l'un des plus anciens au monde.
Il mesure environ 82 mètres (270 pieds) de long sur 5,8 m (19 pieds) de large. Les piliers ont une largeur de 9 pi (2,7 m). Les photographies prises avant la récente restauration montrent le viaduc sans parapets, et il n'y a aucune preuve qu'elles aient été fournies.
L'ingénieur de toute la ligne était William Jessop et l'ingénieur résident était Thomas Hollis, et Jessop lui a probablement accordé une autonomie considérable. Le tailleur de pierre était probablement John Simpson, qui avait été largement employé par Jessop à Ardrossan et sur le canal calédonien.
Hollis s'est vu refuser l'autorisation de démanteler une partie du barrage du moulin pour abaisser le niveau de l'eau pour la construction de la jetée, et "en juillet 1809, il a été autorisé à procéder au moyen d'un batardeau, impliquant "très peu plus de dépenses", avec l'avantage que "les pierres car le pont peut être flotté sur un punt'."
Paxton suggère que la norme de construction d'origine était médiocre :
Ce viaduc utilitaire de taille moyenne a été conçu conformément à la pratique traditionnelle plutôt qu'à l'état de l'art de 1810. Il n'incorporait pas l'amélioration du tympan creux croisé alors adopté avec une fréquence croissante par les principaux ingénieurs. Si cela avait été adopté ici au lieu d'un remblai d'argile, cela aurait évité le renflement de l'allège et une partie de la perte de pierre qui s'est produite. Une grande partie de la qualité de la pierre du viaduc et une partie de la fabrication à l'extrémité ouest n'étaient que juste suffisantes pour l'objectif ... mais le cœur de la jetée en pierre plate, recouvert de mortier de chaux, porté jusqu'à 1,5 m au-dessus de l'arc jaillissant était une caractéristique efficace qui avait probablement sauvé les piliers de l'effondrement. En coupe transversale, les écoinçons présentaient une application inhabituelle du mur de soutènement gravitaire classique.
Au cours des dernières décennies du vingtième siècle, le viaduc était tombé dans un état de plus en plus grave, avec une érosion et une perte de parements très importantes; l'arc occidental s'était affaissé et le deuxième arc s'était affaissé ; des fissures jusqu'à 60 mm s'étaient ouvertes dans l'extrados des anneaux d'arc. Il était devenu évident que la structure était sur le point de s'effondrer, et en février 1992, le projet de conservation du viaduc de Laigh Milton a été formé. Il est décrit ci-dessous.
Lorsqu'il a été contourné, il est resté en place et a été utilisé comme passerelle et peut-être pour le transport vers et depuis la fosse du côté ouest de la rivière, Fairlie Colliery No. 3.
Deuxième viaduc
En 1846, les propriétaires ont déterminé la nécessité d'améliorer leur chemin de fer pour une utilisation de locomotive ordinaire. Une partie de ce processus impliquait d'assouplir certaines des courbes très prononcées de la ligne. Ce processus comprenait la fourniture d'un nouveau viaduc pour traverser la rivière Irvine, à une petite distance au sud du premier viaduc. Ce deuxième pont était en bois ; il était situé là où les berges de la rivière étaient plus basses qu'au premier viaduc, et des approches surélevées étaient nécessaires. Peu de détails de ce deuxième viaduc ont survécu.
Cette structure n'est plus en place, mais les vestiges des culées sont encore visibles dans la rivière Irvine lorsque l'eau est exceptionnellement basse.
Troisième viaduc
En 1865, la structure en bois est elle-même remplacée par un nouveau viaduc plus au sud, améliorant à nouveau le tracé de la voie ferrée. Le nouveau viaduc est toujours utilisé par Network Rail ; il peut être connu sous le nom de Gatehead Viaduct .
Le chemin de fer Kilmarnock & Troon
En 1807, le marquis de Titchfield (plus tard le 4e duc de Portland) chargea William Jessop de construire une ligne de chemin de fer entre Kilmarnock et Troon. Bentinck avait des mines de charbon près de Kilmarnock et construisait un port à Troon. Une grande partie de son charbon était destiné à l'Irlande depuis Troon.
La ligne a ouvert en 1812; il a été fait comme une ligne à double voie, comme une plate-forme, dans laquelle les rails étaient en forme de L en section transversale; les wagons à roues lisses pouvaient utiliser la ligne. Le chemin de fer utilisait des chevaux pour la traction ; une locomotive a été essayée, mais elle était trop lourde et a cassé les plaques. Les passagers étaient transportés par des transporteurs indépendants.
Le système de plate-forme avait des limitations importantes, et la société a converti la ligne en chemin de fer de bord à partir de 1841. La traction des locomotives était prévue et certaines courbes très serrées sur la ligne d'origine devaient être assouplies. Le viaduc de Laigh Milton était situé sur une courbe prononcée et les travaux de conversion comprenaient la fourniture d'une nouvelle structure à une courte distance au sud.
Le chemin de fer de Kilmarnock et Troon était une ligne locale et, à mesure que de plus grandes entreprises étendaient leur zone d'influence, le chemin de fer Glasgow, Paisley, Kilmarnock et Ayr (GPK&AR) a loué la ligne à partir de 1846 et a construit des lignes de connexion afin qu'elle devienne leur réseau. L'alignement du deuxième viaduc de Laigh Milton était encore insatisfaisant et en 1865, un troisième viaduc a été construit plus au sud. Le GPK&AR a été repris par le Glasgow and South Western Railway et la ligne reste en service aujourd'hui (2013), détenue par Network Rail. Des trains de voyageurs et de marchandises circulent sur l'itinéraire.
Projet de conservation
En février 1992, le projet de conservation du viaduc de Laigh Milton a été formé, dans le but de conserver la structure. Le projet n'avait pas nécessairement prévu d'en devenir propriétaire, mais cela est devenu nécessaire comme condition de financement, et le conseil régional de Strathclyde a accepté de laisser et de superviser le contrat principal de restauration, et de prendre en charge la propriété à l'achèvement.
La propriété s'est avérée difficile à retracer, mais s'est finalement avérée appartenir aux propriétaires de fermes voisines, et le viaduc leur a été acheté pour une somme symbolique.
Les contrats ont été préparés sur une base de conception et de construction, et le financement a été obtenu auprès de :
- Fonds commémoratif du patrimoine national : 400 000 £
- Écosse historique : 277 300 £
- Union européenne : 200 000 £
- Conseil régional de Strathclyde : 63 000 £, en plus des routes et des services de planification
- Conseil de district de Kyle & Carrick : 65 000 £
- Conseil de district de Kilmarnock et Loudoun : 45 000 £
- Entreprise Ayrshire : 15 000 £
L'offre la plus basse pour l'exécution du projet a été acceptée en février 1995, et le résultat était de 1,024 million de livres sterling, représentant 95 % du financement ; les travaux préliminaires ont représenté 1,5 % et les frais juridiques et administratifs 3,5 %. Barr Construction était l'entrepreneur principal.
Paxton enregistre que
Le viaduc était devenu fragile en grande partie à cause de l'effritement d'une grande partie de sa pierre, qui n'était pas de la meilleure qualité, étant d'une texture faiblement fissurée. En raison du manque d'entretien, de la végétation et des effets des conditions météorologiques, cette faiblesse a entraîné une perte généralisée de pierres et une grave sous-cotation de tous les piliers au niveau de l'eau ou à proximité. La jetée ouest était sérieusement fissurée, principalement autour de son cœur traditionnel, et avait perdu environ un tiers de ses 2,9 m d'épaisseur. Certains mouvements s'étaient produits il y a longtemps, provoquant l'étirement et l'accaparement des arches attenantes à la jetée ouest. ... Le mur d'allège nord avait subi d'importantes pertes de pierres au sommet et certains écaillages des nez arrondis de la jetée.
L'agent du site avait fait preuve d'initiative en vieillissant artificiellement une zone d'essai de pierre neuve avec de la tourbe et du lait, mais il a insisté pour que la nouvelle pierre ne soit pas traitée afin que l'ancien et le nouveau travail puissent être identifiés.
Le viaduc d'origine n'avait pas de garde-corps et n'avait probablement jamais eu de mains courantes, désormais indispensables à la sécurité. Il a été jugé approprié de les fabriquer en acier dans un style d'époque authentique, et après avoir examiné des photographies des balustrades en fonte de l'aqueduc de Chirk et d'autres exemples anciens, des couronnements en maçonnerie et des balustrades de couleur claire ont été fournis. La préservation de la déformation de 300 mm de l'arc 2 a été maintenue ; les balustrades de couleur claire sont discrètes visuellement contre le ciel.
Le viaduc a été officiellement rouvert le 29 octobre 1996 et la propriété du viaduc a été transférée aux conseils de l'Est et du Sud de l'Ayrshire le 18 avril 1997.
Indications de l'Ordnance Survey et d'autres cartes
La carte de 1821 de John Ainslie et la carte de 1828 de John Thomson montrent toutes deux le tracé du chemin de fer Kilmarnock & Troon et la position du viaduc de Laigh Milton traversant la rivière Irvine.
La première carte de l'Ordnance Survey de 1860 montre une piste agricole traversant le viaduc dans le cadre d'une route reliant la ferme West Gatehead à la ferme Cockhill et au domaine Craig. Le nouveau viaduc en bois de 1846 porte le chemin de fer. Le nouveau pont nécessitait des remblais pour donner une hauteur suffisante au-dessus de la rivière, tandis que le premier viaduc était issu de remblais plus élevés. Du côté de Troon, le site de l'ancienne piste a été effacé par Fairlie Colliery (puits n°3) et ses terrils.
| Étymologie |
| ' Laigh' est l'écossais pour ' Low' . Un « Toun » ou « Ton » était une ferme et ses dépendances, associées ici au Moulin car les meuniers exploitaient souvent à petite échelle. |
La carte de l'Ordnance Survey de 1898-1904 montre que le pont en bois (la deuxième structure) a été abandonné et qu'un nouveau pont a été construit plus en amont de la rivière.
La carte de l'Ordnance Survey de 1911 marque l'alignement de la plate-forme des premier et deuxième ponts, tandis que la ligne minérale de 1860 vers les charbonnages Thorntoun et Gatehead est maintenant indiquée comme un sentier. Fairlie Colliery (fosse n°3) est toujours active avec plusieurs voies d'évitement et terrils. Aucune piste ou voie n'est montrée en direction de la ferme West Gatehead.
La carte de McNaught de 1912 montre la voie d'évitement de la mine et indique l'accès par l'ancien viaduc à West Gatehead. Il est probable que cet accès à travers le viaduc de Laigh Milton à la mine a permis d'évacuer le charbon du site par la route et a permis l'accès piéton à la mine.
La carte 1921-1928 Ordnance Survey montre la région comme Laigh Milton pour la première fois. Le premier viaduc est toujours clairement indiqué dans le cadre de la piste agricole menant à la ferme Cockhill depuis West Gatehead. Aucun signe du viaduc en bois n'est indiqué et une scierie est désormais signalée, peut-être à l'origine de la nécessité d'une définition supplémentaire du nom du site.
La carte de 1985 au 1:25 000 Ordnance Survey montre que la route entre les fermes est toujours intacte; la scierie n'est pas marquée ; et le moulin Laigh Milton était devenu un pub. Les remblais de l'ancienne voie ferrée qui remontaient jusqu'à l'ancien viaduc en bois sont cependant représentés ici.
Traditions et histoire locale
Le viaduc a reçu plusieurs noms alternatifs, tels que Gateside Viaduct, Drybridge Viaduct, West Gatehead Viaduct ou même le « pont humide », par opposition au « Drybridge » à proximité.
La gare de Gatehead était située à proximité, dans le village du même nom. Il a fermé le 3 mars 1969. Gatehead porte probablement le nom de la route à péage et de la barre d'outils. Un « Gatehead Toll Bar » est toujours indiqué sur la route menant au moulin de Laigh Milton et au domaine de Craig House sur la carte de 1860 OS.
Un hameau appelé 'Milton' est marqué sur les cartes de 1821 et 1828, mais le nom n'est pas marqué sur les cartes de 1860 et les plus récentes OS.
Les vestiges de l'ancienne gare de Drybridge et le village du même nom sont à proximité. Le nom « Drybridge » vient du fait que la plupart des ponts jusqu'à l'ère des chemins de fer étaient construits sur des cours d'eau et étaient donc des « ponts humides ». Un «pont sec» était une telle nouveauté que le nom a survécu depuis. Cette partie du chemin de fer est toujours active en tant que partie de la Glasgow South Western Line (et officiellement connue sous le nom de « Burns Line ») allant de Kilmarnock à Troon .
Vues du viaduc de Laigh Milton en 2007
En regardant vers les anciens bings de Fairlie Colliery (fosse n°3)
Une vue de côté, regardant vers le côté 'Troon'
Détail d'un pilier de soutien, d'un contrefort, d'une construction en pierre de taille, etc.
Un train de marchandises peut être vu sur le « nouveau pont » à travers l'arche.
Le 'nouveau' pont ferroviaire peut être vu à travers l'arc sur la gauche
La rivière Irvine et la vue sur le viaduc depuis près de Laigh Milton Mill
Le pont opérationnel du viaduc restauré
Le remblai latéral Gatehead du pont de bois de 1846 à 1865
Les fondations du pont de bois dans la rivière, 2008 
Une section de la plate-forme réplique ; ce n'est pas une reproduction fidèle
Détail d'une section de la réplique de la plate-forme Kilmarnock et Troon
Une couchette originale de plate-forme située sous le pont avec plusieurs autres
La voie ferrée du viaduc restaurée
L'ancien Fairlie Colliery's (Pit No.3) bings sur le côté 'Troon' de la rivière
Moulin Laigh Milton
Une autre ancienne structure ferroviaire écossaise
Le pont Blackhall à Paisley a été construit entre 1808 et 1810 comme aqueduc pour les canaux de Glasgow, Paisley et Ardrossan . Il a été converti pour un usage ferroviaire en 1885 et transporte actuellement le chemin de fer de la branche du canal de Paisley . Le pont est probablement le plus long aqueduc en maçonnerie de l'ère du canal sur un canal britannique, et l'un des premiers ponts au monde transportant un chemin de fer public.