Chemin de fer du Lancashire et du Yorkshire - Lancashire and Yorkshire Railway

Chemin de fer du Lancashire et du Yorkshire
Lancashire and Yorkshire Railway 1008 National Railway Museum (2).jpg
Carte des chemins de fer du Lancashire et du Yorkshire à Victoria Station.jpg
Une carte du système L&YR fait partie du War Memorial à Manchester Victoria
Aperçu
Quartier général Manchester
Marque de rapport LY
Lieu Lancashire et Yorkshire
Dates d'opération 9 juillet 1847-1er janvier 1922
Prédécesseur Chemin de fer de Manchester et Leeds
Successeur London and North Western Railway
London, Midland and Scottish Railway
Technique
Écartement de voie 4 pi  8+Une / deux  dans(1.435 mm) écartement standard
Électrification 600  V CC troisième rail
3,5 kV CC aérien
1 200 V CC contact latéral troisième rail

Le Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) était une importante compagnie ferroviaire britannique avant le groupement de 1923 . Il a été incorporé en 1847 à partir d'une fusion de plusieurs chemins de fer existants. C'était le troisième plus grand système ferroviaire basé dans le nord de l'Angleterre (après les chemins de fer Midland et North Eastern ).

L'intensité de son service se reflétait dans les 1 650  locomotives qu'il possédait - c'était de loin le système le plus densément fréquenté des îles britanniques avec plus de locomotives par mile que toute autre entreprise - et qu'un tiers de ses 738 postes de  signalisation contrôlaient les jonctions en moyenne un tous les 3+12 milles (6 km). Il n'y avait pas plus de 5 stations adjacentes+À 12 miles (9 km) l'un de l'autre et ses 1 904 services passagers occupaient 57 pages à Bradshaw , un nombre dépassé seulement par le Great Western Railway , le London and North Western Railway et le Midland Railway . C'était le premier chemin de fer principal à introduire l' électrification de certaines de ses lignes, et il exploitait également desservices de bateaux à vapeur à travers la mer d'Irlande et la mer du Nord , étant un plus grand armateur que toute autre compagnie ferroviaire britannique.

Elle a fusionné avec le London and North Western Railway le 1er janvier 1922. Un an plus tard, la société fusionnée est devenue la plus grande partie du London, Midland and Scottish Railway .

Histoire

La L&YR a été constituée en 1847, étant une fusion de plusieurs lignes importantes, dont la principale était la Manchester and Leeds Railway (elle-même ayant été constituée en 1836).

Sociétés constituantes

Les sociétés suivantes, dans l'ordre, ont été fusionnées dans le L&YR. Les dates indiquées sont, dans la plupart des cas, les lois du Parlement autorisant la constitution et la fusion de chaque société. Dans quelques cas, la date d'entrée en vigueur est utilisée.

Le système

Le système se composait de nombreuses branches et itinéraires alternatifs, de sorte qu'il n'est pas facile de déterminer l'emplacement de sa ligne principale . À des fins de travail, le chemin de fer a été divisé en trois divisions :

Alors qu'il y avait plusieurs lignes divisées entre les divisions centrale et occidentale, il n'y avait qu'une seule route reliant les divisions orientale et centrale. Cette ligne traversait les Pennines entre le Lancashire et le Yorkshire en utilisant un certain nombre de longs tunnels, dont le plus long était le Summit Tunnel (2 885 yards (2 638 m) de long) près de Rochdale . Il y avait six autres tunnels de plus de 1 000 yards (900 m) de long chacun.

Gare de Manchester Victoria

La gare de Manchester Victoria était l'une des plus grandes gares du pays à l'époque. Il occupait 13+12 acres (55 000 m 2 ) et avait 17  plates-formes d'une longueur totale de 9 332 pieds (2 844 m). Après le regroupement, un changement structurel a conduit le quai 11 à traverser et à rejoindre le quai 3 dans la station d' échange adjacentedu LNWR ; à 2 238 pieds (682 m) entre les rampes, il est devenu la plus longue plate-forme ferroviaire de Grande-Bretagne. Dernièrement, la capacité de la station a été réduite à deux plates-formes pour lestramways Metrolink , deux plates - formes de baie et quatre plates-formes traversantes sous la Manchester Evening News Arena , qui remplace désormais une zone importante autrefois occupée par la station. La façade principale et le bâtiment de la gare d'origine de la gare de Hunts Bank existent toujours et sont conservés en relativement bon état.

Électrification


Chemin de fer du Lancashire et du Yorkshire
 Lignes vers Aintree 
Aintree
Seaforth et Pays-Bas
Gué
Sandhills
Bourse de Liverpool

La L&YR a été la première au pays à électrifier une ligne principale. À Liverpool , le quatrième système ferroviaire mis au point par les chemins de fer à tube à Londres a été utilisé à 600  V  CC , bien qu'il ait ensuite été converti en un troisième système ferroviaire . Les lignes de banlieue de la région de Liverpool ont été électrifiées pour atteindre un total de 60 km.

En 1912 , Dick, Kerr & Co. de Preston usine envisageait un contrat d' appel d' offres du Brésil, et a approché le L & YR utiliser la Enterrez à Holcombe Brook ligne à des fins de test à Dick, aux frais de Kerr. La ligne de Bury Bolton Street à Holcombe Brook a été électrifiée avec le système aérien de 3,5 kV CC; le matériel roulant a également été fourni à leurs frais. Après des essais prolongés, les trains sont entrés en service public le 29 juillet 1913. Le L&YR a acheté l'équipement et le stock à l'issue des essais en 1916.

Fabrication de carrosserie dans l'usine de l'entreprise à Horwich , 1915

En 1913, une décision a été prise d'électrifier la route Manchester à Bury à 1,2 kV DC pour tenter de surmonter la concurrence des tramways électriques . Utilisant le troisième système ferroviaire, les trains propulsés par des voitures électriques (ou voitures) ont commencé à circuler le 17 avril 1916, mais comme Horwich était alors impliqué dans des travaux de guerre , les livraisons du nouveau stock électrique ont été retardées et ce n'est qu'en août 1916 que la vapeur les trains ont été retirés de la route. En 1920, la L&YR envisagea également d'électrifier les lignes Manchester-Oldham-Shaw et Royton , mais aucun travail ne fut réalisé. En 1917, les travaux ont commencé pour convertir la ligne Bury à Holcombe Brook en un troisième système ferroviaire, correspondant au système Manchester à Bury. Les trains du troisième rail ont commencé à circuler le 29 mars 1918.

Livrée

L&YR 0-8-0 Tender Engine sur une carte postale d'époque
L&YR Aspinall 0-6-0 ST n° 752 à Rainhill en 1980 montrant les couleurs de la locomotive de fret LYR de noir avec doublure rouge
L&YR Blackpool-Manchester Club saloon de 1912 dans des couleurs contemporaines

Les locomotives du Lancashire and Yorkshire Railway étaient à l'origine peintes en vert foncé avec des cuivres ornés et des cheminées à chapeau de cuivre. La doublure était en noir et blanc. En 1876, le vert foncé a été remplacé par un vert clair et les moteurs de marchandises ont été peints en noir uni. En 1878, les locomotives de marchandises apparaissent également en vert clair. Cette livrée a été abandonnée à partir de 1883 lorsque toutes les locomotives ont été peintes en noir. La doublure était rouge et blanche pour les locomotives de passagers et, si elle était présente, rouge uniquement pour les locomotives de marchandises.

Le stock d'entraîneurs de passagers était à l'origine en teck peint, devenant en 1875 un brun clair global. En 1879, il a été décidé d'utiliser « une teinte un peu plus claire ». Enfin, en juin 1881, il a été annoncé que les panneaux inférieurs devaient être peints « couleur du lac ». Entre 1896 et 1914, les panneaux supérieurs sont devenus chamois, les panneaux inférieurs brun-violet, les extrémités étaient brun foncé. Les toits étaient normalement gris foncé, mais certains apparaissaient en oxyde rouge.

Les wagons n'étaient pas peints jusqu'en 1902 à l'exception de la ferronnerie qui était noire. Après 1902, il a été peint en gris foncé. Le symbole graphique d'un triangle solide inversé dans un cercle a été remplacé en 1902-1903 par les lettres LY. Les fourgons de freinage étaient noirs et les wagons de trafic spécial étaient peints de différentes couleurs, comme le rouge pour la poudre à canon , le blanc pour le poisson et le bleu pâle pour le beurre.

L' équipe de football du L&YR Carriage and Wagon travaille à Newton Heath , Manchester, est devenue le Manchester United FC .

Les accidents

L' accident ferroviaire de Helmshore le 4 septembre 1860 a fait 11 morts et 77 blessés lorsque la partie arrière d'un train d'excursion de passagers du Lancashire & Yorkshire Railway s'est détachée et a redescendu la ligne où elle est entrée en collision avec un train d'excursion de passagers venant en sens inverse.

L' accident Burscough Junction a eu lieu le 15 Janvier 1880 , à la jonction Burscough station du Liverpool à Preston ligne, entraînant neuf décès.

Un train de voyageurs a heurté un train de marchandises près de Mosesgate le 27 octobre 1880. Plusieurs passagers ont été blessés et une douzaine de voitures et un certain nombre de wagons ont été endommagés.

Un train d'excursion est entré en collision avec un train de voyageurs du West Lancashire Railway à Preston Junction , Lancashire, le 3 août 1896, en raison d'une mauvaise lecture des signaux par le conducteur du train d'excursion. Une personne a été tuée et sept autres ont été blessées.

Un train de voyageurs a déraillé le 15 juillet 1903 à la gare de Waterloo , puis dans le Lancashire (aujourd'hui Merseyside ) à cause d'un ressort et d'une bride à ressort cassés sur la locomotive, alors qu'il négociait une courbe de 23 chaînes (460 m) à grande vitesse. Sept personnes ont été tuées et 116 ont été blessées.

Un train de voyageurs express est entré en collision avec un moteur léger à Sowerby Bridge , Yorkshire le 22 octobre 1903 en raison d'une erreur d'un signaleur. Un troisième train est entré en collision avec l'épave à basse vitesse. Une personne a été tuée.

Une collision entre un train vide de la London and North Western Railway (LNWR) et un train de voyageurs à Huddersfield , dans le Yorkshire, le 21 avril 1905, tua deux personnes. Le conducteur du train LNWR avait des signaux de dépassement, mais la fatigue était un facteur contributif.

L' accident ferroviaire de Hall Road à Blundellsands dans ce qui est maintenant le Merseyside le 27 juillet 1905 a fait 20 morts et 48 blessés lorsque deux trains de voyageurs électriques du Lancashire & Yorkshire Railway sont entrés en collision en raison d'une erreur humaine de la part d'un signaleur et d'un conducteur de train.

Deux locomotives ont été aiguillées vers une voie d'évitement à Hindley & Blackrod Junction, Lancashire, le 22 janvier 1909, mais l'une d'entre elles est restée bloquée sur la ligne principale. Un train de voyageurs est entré en collision avec elle, tuant une personne et en blessant 33.

Un train de voyageurs a déraillé sur la courbe de Charlestown lorsque la voie s'est étendue en dessous le 21 juin 1912. Quatre personnes ont été tuées et douze ont été blessées.

Un train de marchandises a été divisé le 28 octobre 1913. La partie arrière a reculé et a déraillé à Lockwood , dans le Yorkshire .

Le 18 mars 1915, un train express de passagers a dépassé les signaux et a eu une collision par l'arrière avec un train de marchandises vide à Smithy Bridge , Lancashire . Quatre personnes ont été tuées et 33 ont été blessées.

Un viaduc à Penistone , dans le Yorkshire, s'est effondré le 2 février 1916 en raison d'un affaissement. Une locomotive était sur le pont à ce moment-là, mais son équipage a eu le temps de s'échapper avant de tomber.

Un train de marchandises est devenu divisé à Pendlebury , Lancashire. La partie arrière était trop lourde pour que la locomotive d'inclinaison puisse tenir, et elle a été repoussée en descente et a déraillé par des points d'accrochage, tout comme les wagons.

La collision ferroviaire de Lostock Junction près de Bolton le 17 juillet 1920 a fait quatre morts et 148 blessés à la suite d'une collision presque frontale entre deux trains de voyageurs du Lancashire & Yorkshire Railway en raison d'un signal en danger.

Historique post-regroupement

Le 25 mars 1921, la L&YR et la LNWR s'entendent sur les conditions selon lesquelles les deux chemins de fer fusionneront. Avant que cela ne se produise, la loi de 1921 sur les chemins de fer devint loi le 19 août 1921, en vertu de laquelle la L&YR et la LNWR seraient obligées de fusionner le 1er janvier 1923 entre elles et avec d'autres chemins de fer, tels que le Midland Railway et le Caledonian Railway . La loi comprenait des dispositions permettant à deux ou plusieurs chemins de fer de fusionner volontairement avant 1923; et le L&YR et le LNWR en profitèrent pour mettre en œuvre leur accord de mars 1921, et le 1er janvier 1922, les deux chemins de fer furent dissous et une nouvelle compagnie fut formée, également nommée London and North Western Railway ; son conseil d'administration de vingt administrateurs comprenait six de l'ex-L&YR. Le groupement de 1923 eut lieu un an plus tard, impliquant le LNWR élargi faisant partie du nouveau London Midland and Scottish Railway (LMS). Les postes de directeur général, de secrétaire et d'ingénieur mécanicien en chef de l'entreprise agrandie ont été occupés par des employés de L&YR. Les lignes ex-L&YR formaient le noyau de la division centrale de LMS.

Le LMS n'a pas fait grand-chose pour développer les anciennes routes L&YR, qui, dans de nombreux endroits, étaient parallèles aux anciennes routes de LNWR ou de Midland faisant désormais partie du même réseau. La nationalisation a suivi en 1948 suivie d'une période de rationalisation et de modernisation. Le système L&YR a survécu en grande partie intact, bien que les routes suivantes aient été fermées, dont beaucoup dans l'ancienne division East Lancashire de L&YR :

Les parcours aujourd'hui

La plupart des anciennes liaisons L&YR sont désormais exploitées par Northern . La gare de Manchester Victoria a été reconstruite sous une forme plus modeste et conserve l'ancien terminal. La ligne Caldervale , telle que nommée par West Yorkshire Metro , est également exploitée par Northern et utilise une grande partie de l'ancienne L&YR.

Locomotives

Les usines de locomotives du Lancashire et du Yorkshire Railway se trouvaient à l'origine à Miles Platting , à Manchester. A partir de 1889, ils étaient à Horwich .

Stock survivant

Le stock d'entraîneurs survivants d'origine L&YR remonte à 1878, le Directors Saloon No. 1 étant conservé en privé au Keighley & Worth Valley Railway . Plusieurs voitures sont conservées par le Lancashire and Yorkshire Railway Trust, au Keighley & Worth Valley Railway, la troisième à 6 roues à 5 composants n° 1507, la Blackpool Club Car n° 47, la première à 6 roues à 4 composants n° 279 et la troisième à freins. N° 1474.

De nombreuses voitures L&YR, qui ont été vendues à la Barry Railway Company, survivent également, l'une étant un frein à cage à oiseaux de 1882. Une voiture dynamométrique survit également au Midland Rail Center à Butterley.

La plupart des fourgons de marchandises couverts survivent sous la forme de stock de marchandises L&YR, certains de ces fourgons sont également passés à Cadbury pour être utilisés à Bournville . Un fourgon de frein survit également au Kent & East Sussex Railway et le corps d'un fourgon CCT au Cambrian Heritage Railways à Oswestry .

Expédition

La L&YR possédait la plus grande flotte de navires de toutes les compagnies ferroviaires du pré-groupement. En 1902, les actifs de la Drogheda Steam Packet Company sont acquis pour la somme de 80 000 £ (équivalent à 8 750 000 £ en 2019). En 1905, ils ont repris la Goole Steam Shipping Company .

En 1913, ils possédaient 26 navires, avec deux autres en construction, plus cinq autres en copropriété avec le London and North Western Railway . Le L&YR exploitait des bateaux à vapeur entre Liverpool et Drogheda , Hull et Zeebrugge , et entre Goole et de nombreux ports continentaux dont Amsterdam , Copenhague , Hambourg et Rotterdam . Les navires en copropriété fournissaient des services entre Fleetwood , Belfast et Derry .

Voir également

Remarques

Bibliographie

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Lectures complémentaires

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Liens externes