Briquet à bord du navire - Lighter aboard ship

MV Rhin Forest dans le port de Rotterdam

Le système de briquet à bord des navires ( LASH ) fait référence à la pratique de chargement de barges ( briquets ) à bord d' un navire plus gros pour le transport . Il a été développé en réponse à un besoin de transporter des briquets, un type de péniche (généralement mais pas toujours) non motorisée, entre des voies navigables intérieures séparées par des mers ouvertes . Les briquets sont généralement remorqués ou poussés autour des ports , des canaux ou des rivières et ne peuvent pas être déplacés par leurs propres moyens. Les navires transporteurs sont connus sous le nom de transporteurs LASH , porte - barges , navires kangourous ou navires de transport plus légers .

Histoire

Développement

Dans les années 1950, les besoins des clients du transport de marchandises n'étaient plus satisfaits par le système de rupture de charge consistant à charger des pièces de cargaison individuelles dans la cale d'un navire. Les dimensions et les formes des pièces de fret variaient considérablement, et le conteneur de fret standard ISO n'avait que lentement commencé à être adopté au cours des années 1960. Les grands terminaux à conteneurs dotés de systèmes de convoyage étendus et de zones de stockage n'étaient encore qu'au stade de la planification ou du développement.

Le système LASH a été développé comme une alternative et un complément au système de conteneur en développement. Les briquets, qui peuvent être caractérisés comme des conteneurs de fret flottants, servaient à deux fins : le transport sur l'eau et l'établissement d'une forme modulaire et standardisée pour le chargement et le déchargement de la cargaison. Les briquets, également connus sous le nom de conteneurs de fret normés nageurs , sont chargés sur un transporteur LASH au port d'embarquement et déchargés du navire au port de destination. Chaque briquet mesurait environ 60 pi × 30 pi × 15 pi (18,3 m × 9,1 m × 4,6 m) (L × l × H), avec une capacité de 385 t (379 tonnes longues; 424 tonnes courtes) et 550 m 3 ( 19 000 pieds cubes); le poids à sec (à vide) de chaque briquet en acier était de 3,9 t (4,3 tonnes courtes).

La poupe de la forêt d'Acadia , photographiée à Rotterdam, montrant l'un des briquets du portique , positionné complètement à l'arrière.

Le système a été développé dans les années 1960 par l'ingénieur américain en construction navale Jerome Goldman . Acadia Forest , mis en service en septembre 1969, a été le premier transporteur LASH - le navire pouvait accueillir 75 briquets standardisés, avec une capacité de chargement totale d'environ 376 tonnes. À l'époque, il s'agissait d'un nouveau type de navire, le premier navire conçu principalement pour transporter d'autres navires plus petits.

À la fin des années 1980, l'Union soviétique a construit Sevmorput , un transporteur LASH à propulsion nucléaire. Sevmorput était l'un des quatre cargos à propulsion nucléaire jamais construits, le plus grand et le seul en service commercial actif, car il opère principalement dans les eaux intérieures russes le long de la route maritime du Nord , où il n'est pas encombré par la réticence des ports à accueillir navires nucléaires , un problème qui rendait les autres cargos nucléaires peu pratiques.

Impact economique

Au moment de son invention, le système était considéré par les experts comme une avancée considérable dans la technologie du transport maritime. Les transporteurs LASH ont pu transporter cinq fois plus de marchandises qu'un navire de transport conventionnel comparable, le processus de chargement et de déchargement était beaucoup plus efficace et le manque d'équipement portuaire ou d'amarrage à quai n'a posé aucun obstacle, car les briquets pouvaient être chargés directement sur le navire. . Le système soulageait également la pression pour décharger le plus rapidement possible, puisque les briquets déjà dans l'eau pouvaient être déplacés pendant que d'autres étaient en train d'être déchargés. Au total, ces navires passaient plus de 80 % de leur temps d'application annuel en mer, alors que les navires conventionnels restaient souvent au port jusqu'à la moitié de l'année.

Problèmes et lacunes

De nouveaux problèmes, encore inconnus des compagnies maritimes, sont apparus avec l'avènement du système LASH et des barges similaires. À bord du navire transporteur, le briquet est simplement un grand conteneur de fret, mais dans le port maritime et sur les voies navigables intérieures, il devient un navire. En tant que navire, ils sont soumis à des exigences réglementaires en matière d'équipements tels que les ancres , les treuils, l'attelage devaient être fournis, ce qu'on appelle les "barges de tête" qui ne pouvaient pas être transportées sur les navires transporteurs. De plus, la desserte des cours d'eau gelés en hiver nécessitait un investissement important.

Des études ont montré que les coûts de résolution de ces problèmes, ainsi que les coûts d'exploitation des navires transporteurs et de leurs allèges, étaient beaucoup plus élevés que pour les cargos habituels ou les porte-conteneurs conformes aux normes ISO qui commençaient à conquérir le marché du transport. Si les barges et les briquets constituent un système de transport maritime intéressant sur le plan technologique, ils ne sont économiques que dans certaines conditions spécifiques de trafic et d'économie.

Préservation

Le 15 décembre 2007, la forêt du Rhin , ex- Bilderdijk de la ligne Holland-Amerika , est entrée pour la dernière fois dans le port de Rotterdam , avant d'être retirée du service en raison de la faible utilisation de la liaison Nouvelle-Orléans /Rotterdam. C'est un navire jumeau du MS  München . Le briquet LASH avec inscription p. CG 6013 a été donné à De Binnenvaart , un musée de la navigation intérieure à Dordrecht , où il fait maintenant partie d'une exposition.

Dessins

FOUETTER

Lash Turkiye 1971 au Pirée
Yulius Fuchik , un transporteur de barges soviétique et plus tard russe basé sur le système Sea Bee.

Les barges LASH sont chargées dans les ports fluviaux et peu profonds. Ensuite, les barges sont remorquées vers les zones fugaces du port océanique pour rencontrer le navire-mère LASH. À l'arrivée, la grue du navire-mère soulève les barges LASH sur les navires. La cargaison LASH ne nécessite pas de transbordement , car le mouvement de l'origine à la destination s'effectue avec un seul connaissement.

Un problème technique important soulevé par l'invention du nouveau système de transport était la forme des briquets. Plusieurs autres conceptions, différenciées principalement par la forme des briquets et le mécanisme de chargement, ont été proposées, mais le système LASH a trouvé la plus large gamme d'applications. Dans cette approche, les briquets étaient individuellement soulevés sur le navire transporteur par un grand portique situé à l'arrière du navire. La grue pouvait déplacer toute la longueur du navire et empiler les briquets les uns sur les autres dans le corps du navire et sur le pont. Les grues avaient une capacité de charge de plus de 500 Mp. Charger ou décharger un briquet prenait en moyenne quinze minutes. Les navires LASH ont été construits en Europe, au Japon et aux États-Unis avec des paramètres presque uniformes.

Le navire hôte est parfois construit à cet effet ou modifié avec une porte à la ligne de flottaison, pour permettre aux charges utiles d'être chargées et déchargées sans équipement de levage spécial. Un exemple serait le SS  Cape Florida (AK-5071) (à l'origine LASH Turkiye ), construit au chantier naval d'Avondale pour la compagnie maritime américaine Prudential Grace, puis transféré à la Ready Reserve Fleet.

Données techniques

Porte-LASH
Paramètre CIL 1 CIL 2
Longueur totale 262 m
860 pi
250 m
820 pi
Faisceau 32,50 m
106,6 pi
30,50 m
100,1 pi
Brouillon 11,30 m
37,1 pi
10,70 m
35,1 pi
Tonnage 43 000 t
47 000 tonnes courtes
29 600 t
32 600 tonnes courtes
La vitesse 19 nœuds
35 km/h ; 22 mph
22 nœuds
41 km/h ; 25 mph
Pouvoir 26 000 ch
19 000 kW
32 000 ch
24 000 kW
Briquet CIL
Paramètre
Longueur 18,70 m
61,4 pi
Faisceau 9,50 m
31,2 pi
Avancement 4,00 m
13,12 pi
Poids 80,00 t
88,18 tonnes courtes
Capacité
380,00 t 418,88 tonnes courtes
Brouillon 2,60 m
8 pi 6 po

Système Sea Bee

SS Cape Mohican (T-AKR-5065) construit comme le SS Tillie Lykes un type C8-S-82a
SS Cape May (T-AKR-5063) à bord d'un navire de type C8-S-82a
SS Cape Mendocino un type C8-S-82a

Un autre système connexe était le Sea Bee , qui avait un système de levage situé à l'arrière du navire transporteur, connu sous le nom de navire de classe C8 . L'ascenseur, connu sous le nom de "Syncrolift" était une plate-forme qui pouvait être abaissée sous la surface de l'eau. Deux briquets pesant jusqu'à 1 000 tonnes métriques sont manœuvrés sur la plate-forme immergée et élevés à la hauteur du pont, où des rails spéciaux s'engagent et transportent les briquets le long du navire jusqu'à leurs postes d'amarrage. Les briquets utilisés dans le système Sea Bee sont considérablement plus gros que le briquet LASH, et le matériel de chargement est également plus solide, avec une force de levage de plus de 2 000 Mp.

Le premier navire d'une série de trois navires Sea Bee était le SS Doctor Lykes , suivi du SS Almeria Lykes et du SS Tillie Lykes, tous exploités par la Lykes Brothers Steamship Company . Les navires "Sea Bee" avaient trois ponts et pouvaient transporter 38 briquets (12 sur les ponts inférieurs et 14 sur le pont supérieur). La double fonction du navire est remarquable, car il avait des réservoirs de stockage d'une capacité de près de 36 000 m 36 de volume intégrés dans ses côtés et la double coque inhabituellement grande, lui permettant d'être également utilisé comme citerne de produits. Les navires ont ensuite été achetés par le Military Sealift Command .

La société de construction navale d'État finlandaise Valmet a construit deux barges porteuses en grande partie basées sur le système Sea Bee pour l' Union soviétique au chantier naval de Vuosaari à la fin des années 1970, Yulius Fuchik et Tibor Szamueli . Parmi eux, Yulius Fuchik a joué un rôle de premier plan dans le roman Red Storm Rising de Tom Clancy , où il a été modifié pour se faire passer pour le docteur Lykes.

Données techniques

Seabee-Carrier
Paramètres
Longueur totale 266,70 m
875,0 pi
Faisceau 32,26 m
105,8 pi
Hauteur jusqu'au premier pont 9,70 m
31,8 pi
Hauteur au pont principal 16,10 m
52,8 pi
Hauteur au pont supérieur 22,80 m
74,8 pi
Brouillon 10,00 m
32,81 pi
Capacité 27 500 t
30 300 tonnes courtes
Déplacement 45 400 t
50 000 tonnes courtes
La vitesse 20 nœuds
37 km/h ; 23 mph
Pouvoir 36 000 ch
27 000 kW
Briquet Seabee
Paramètres
Longueur 29,75 m
97,6 pi
Faisceau 10,67 m
35,0 pi
Avancement 3,80 m
12,5 pi
Poids 150 t
170 tonnes courtes
Capacité 850 t
940 tonnes courtes
Brouillon 3,25 m
10,7 pi

Système BACAT

Un projet danois baptisé BACAT (Barge-Catamaran) a vu le jour fin 1973. Il servait au transport de plusieurs centaines de milliers de tonnes de charges entre l'Europe du Nord et la Grande-Bretagne. Le système était similaire au Sea Bee, mais les briquets étaient plus petits et avaient une capacité de charge individuelle de seulement 140 tonnes.

Données techniques

BACAT-Porteur
Paramètres
Longueur totale 103,50 m
339,6 pi
Faisceau 20,70 m
67,9 pi
Avancement 10,50 m
34,4 pi
Brouillon 5,40 m
17,7 pi
Capacité 2 700 t
3 000 tonnes courtes
La vitesse 13 nœuds
24 km/h ; 15 mph
Pouvoir 2 250 ch
1 680 kW
BACAT-Briquets
Paramètres Briquet type 1 Briquet type 2
Longueur 16,80 m
55,1 pi
18,75 m
61,5 pi
Faisceau 4,70 m
15,4 pi
9,50 m
31,2 pi
Brouillon 2,47 m
8 pi 1 po
2,50 m
8 pi 2 po
Capacité 140 t
150 tonnes courtes
370 t
410 tonnes courtes

Système BACO

Baco Liner 2 1982 lors de l'affrètement des barges

1979 a vu l'introduction du système BaCo, nouvellement développé par le capitaine H. Mönke et Thyssen Nordseewerke , dans lequel le transporteur pouvait transporter des barges en plus des conteneurs maritimes standard , d'où le nom BaCo . De plus, les barges étaient flottées dans la cale inondée par les portes de proue, un peu comme les navires entrent dans une cale sèche flottante . La cale pourrait être rendue étanche en fermant deux portes intérieures rabattables verticalement et deux grandes portes extérieures ; l'eau de la cale pourrait être pompée pendant le passage en mer. Le pont était adapté pour l'arrimage des conteneurs , pour lesquels un portique mobile était prévu.

Les barges BaCo étaient relativement grandes par rapport aux barges LASH, avec un port en lourd de 800 t, le poids max. le tirant d'eau était très grand avec 4,15 m. Le faisceau BaCo de 9,5 m correspondait au faisceau standard des barges européennes de transport fluvial , de sorte que quatre barges Europa de type I pouvaient également être stockées au lieu des 12 barges Baco. La capacité du conteneur était de 652 EVP

Au total, trois Baco Liner ont été construits entre 1979 et 1984, nommés Baco Liner 1 , Baco-Liner 2 et Baco Liner 3 . Le propriétaire était la Baco-Liner GmbH Emden, fondée par le chantier naval Rhein-, Maas- und See-Schiffahrtskontor GmbH (RMS) ainsi que Rhenus -WTAG, Dortmund. L'opérateur était RMS. Les barges BaCo ont été entre autres construites par Cassens-Werft à Emden.

Les Baco-Liners ont été employés dans le service du paquebot entre l'Europe du Nord et l'Afrique de l'Ouest et ont navigué sans incidents majeurs. Après que le transport maritime se soit de plus en plus déplacé vers les conteneurs, les navires ont été démolis entre 2012 et 2013.

données techniques

BaCo-Liner
Paramètres
Longueur totale 204,10 m
669,6 pi
Faisceau 28,50 m
93,5 pi
Profondeur 14,50 m
47,6 pi
Brouillon 6,65 m
21,8 pi
Poids mort 21 100 t
23 300 tonnes courtes
La vitesse 15 nœuds
28 km/h ; 17 mph
Pouvoir 10 570 ch
7 880 kW
Unités d'expédition BaCo
Paramètres BaCo FOUETTER
Longueur 24,00 m
78,74 pi
18,75 m
61,5 pi
Faisceau 9,50 m
31,2 pi
9,50 m
31,2 pi
Brouillon 4,15 m
13,6 pi
2,50 m
8 pi 2 po
poids mort 800 t
880 tonnes courtes
370 t
410 tonnes courtes

Les références

Lecture supplémentaire

  • Jahrbuch der Schiffahrt 1974 Schiffe im Schiff (Float on / Floot of) TRANSPRESS Berlin 1973 (en allemand)
  • Hans Jürgen Witthöft : Huckepack über See , Koeher Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1982, ISBN  3-7822-0275-9
  • E. de Jong : BACO - BARgen und Container in einem Schiff , Schiffahrt International 3/80, S. 123-124

Liens externes

  • CIL (explication) [1]
  • Repérage de navires [2]
  • SS Cap Adieu [3]