Liste des avions Santos-Dumont - List of Santos-Dumont aircraft

Au cours de sa carrière, le pionnier de l'aviation Alberto Santos-Dumont a conçu, construit et présenté une variété de types d'avions : ballons , dirigeables (dirigeables), monoplans , biplans et hélicoptère .

Lister

Modèle	Image
1898
Brésil (ballon) – Enveloppe de soie japonaise. Capacité de113 m3 (4 000 pi3). Son premier vol a eu lieu le 4 juillet 1898.
Amérique (ballon) - 500m 3 d'hydrogène et 10 mètres de diamètre, pouvant transporter quelques passagers, mais sans contrôle, avec lesquels il a bravé les tempêtes et les accidents.
No. 1 (dirigeable) - Premier vol le 18 septembre 1898, il avait une enveloppe cylindrique aux extrémités coniques contenant un ballonnet relié à une pompe à air : 25 m (82 pi) de long, 3,5 m (11 pi 6 po) de diamètre, 180 capacité de m 3 (6 400 pieds cubes). Un panier carré était suspendu à des lattes de bois contenues dans des poches de l' enveloppe , et un gouvernail recouvert de soie était placé derrière et au-dessus du panier. Propulsé par un moteur tricycle De Dion-Bouton (modifié pour avoir des cylindres tandem ) de 3 cv qui était monté à l'extérieur et à l'avant de la nacelle entraînant une petite hélice bipale. L'assiette longitudinale a été obtenue en déplaçant une paire de sacs de ballast. Il manœuvra bien, mais le ballonnet était trop petit pour conserver la rigidité nécessaire de l'enveloppe, et la perte de pression fit naufrage lors de son deuxième vol le 20 septembre 1898.
1899
No. 2 (dirigeable) – Un agrandissement du No. 1, d'une capacité de 200 m 3 (7 100 pi cu). Lors de son premier essai, le 11 mai 1899, il s'est mis à pleuvoir après le gonflage, refroidissant l'hydrogène et provoquant ainsi sa contraction. L'enveloppe a commencé à se plier en deux et a ensuite été attrapée par une rafale de vent et soufflée dans les arbres à proximité. Il n'a pas été réparé.
N° 3 (dirigeable) - Plus court et de plus grand diamètre que les conceptions précédentes, destiné à éviter la déformabilité causée par une pression interne insuffisante qui avait conduit à leur perte. 20,11 m (66,0 pi) de long, 7,472 m (24 pi 6,2 po) de diamètre : capacité de 500 m 3 (18 000 pi cu). Une quille en bambou était suspendue à l'enveloppe, sous laquelle était suspendu le panier. Aucun ballonnet n'a été installé. Il était gonflé au gaz de charbon plutôt qu'à l'hydrogène. Son premier vol a eu lieu le 13 novembre 1899.
1900
No. 4 (dirigeable) - 39 m (128 pi) de long, avec un diamètre de 5,1 m (17 pi) et une capacité de gaz de 420 m 3 (15 000 pi cu). Le n°4 différait considérablement des modèles précédents, non seulement par la forme de l'enveloppe, mais aussi par la disposition de la quille, qui portait désormais le moteur, un Buchet de 7 cv, et le pilote, assis sur une selle de vélo. Une hélice de tracteur était montée à l'avant de la quille. Un ballonnet et une pompe rotative ont été installés, et Santos Dumont, ayant acquis une centrale à hydrogène, est revenu à l'utilisation de l'hydrogène comme gaz de levage. Moteur remplacé plus tard par une unité refroidie par air à quatre cylindres de 9 kW (12 ch), et enveloppe allongée à 33 m (108 pi).
1901
N°5 (dirigeable) - Construit pour tenter de remporter le prix Deutsch de la Meurthe pour un vol aller-retour de l'Aéro-Club de France de Saint-Cloud à la Tour Eiffel en 30 minutes. On a utilisé l'enveloppe agrandie du n° 4, à laquelle était suspendue une gondole à section triangulaire allongée en pin. D'autres innovations comprenaient l'utilisation de cordes à piano pour suspendre la nacelle, réduisant considérablement la traînée et l'inclusion de réservoirs de ballast. Propulsé par un moteur 4 cylindres en ligne refroidi par air de 12 ch entraînant une hélice propulsive. Premier vol le 11 juillet 1901 : un long vol est effectué le lendemain et une tentative sur la prise de la Meurthe le 13 : le vol aller s'effectue en dix minutes, mais le retour est gêné par un vent de face et prend une demi-heure . En atteignant St Cloud, le moteur tombe en panne et le dirigeable est soufflé dans les arbres environnants, endommageant l'enveloppe. Une deuxième tentative de prise a eu lieu le 8 août mais s'est soldée par un désastre : après avoir atteint la Tour en huit minutes, le dirigeable a commencé à perdre de l'hydrogène à cause d'une vanne défectueuse. Le dégonflage partiel de l'enveloppe a provoqué l'encrassement de certains des fils de suspension de l'hélice : Santos-Dumont a donc arrêté le moteur laissant l'engin non seulement sans moteur mais sans aucun moyen de gonfler le ballonnet pour maintenir la forme de l'enveloppe. Impuissant, l'engin a été renvoyé vers la Tour et soufflé sur le toit de l'hôtel Trocadéro, faisant éclater l'enveloppe avec un bruit décrit dans certains rapports de presse comme une explosion mais que Santos-Dumont compare à un sac en papier en train d'éclater. Santos-Dumont a été laissé précairement suspendu au-dessus de la cour de l'hôtel mais a été secouru par les pompiers de Paris. Le dirigeable a été endommagé de façon irréparable : seul le moteur a été récupéré.
No. 6 (dirigeable) – La construction a commencé immédiatement après la perte du No. 5 et s'est achevée début septembre. Similaire au n° 5, mais avec une enveloppe plus large de 22 m (72 pi 2 po) de long et une capacité de 622 m 3 (22 000 pi cu). A remporté le prix Deutsch de la Meurth le 19 octobre 1901.
1902
N° 7 (dirigeable) - Un dirigeable de compétition rapide, construit pour concourir pour les prix de l'aviation proposés à l' Exposition universelle de St Louis en 1904 . Avant la compétition, l'enveloppe du dirigeable a été sabotée , l'empêchant de concourir. Il avait une enveloppe de soie vernie double épaisseur, 50 m (160 pi) de long, 7,92 m (26,0 pi) de diamètre : capacité 1260 m 3 (44 500 pi 3), et était propulsé par un moteur refroidi à l'eau de 60 ch, entraînant deux hélices, une à l'avant et une à l'arrière de la nacelle.
No. 8 (dirigeable) - Il se murmure qu'il n'y avait pas de "No. 8" car Santos-Dumont était superstitieux sur le nombre. Cependant, le Airchip Manual de D'Orcy de 1917 répertorie un Santos-Dumont n°8 n'effectuant qu'une seule ascension et ayant été démantelé après s'être révélé insatisfaisant. En réalité, le Nº8 était une copie du Nº6 et avait été construit pour Edward Boyce et n'avait qu'un seul vol.
1903
No. 9 Baladeuse – Construit comme le plus petit dirigeable que Santos-Dumont considérait comme pratique. La première capacité construite était de 220 m 3 (7 800 pieds cubes) : plus tard légèrement agrandie à 261 m 3 (9 200 pieds cubes).
N° 10 (dirigeable) – Parfois appelé Omnibus , il était destiné à transporter douze passagers ainsi que le pilote et un deuxième membre d'équipage. 48 m (157 pi 6 po) de long, 8,5 m (27 pi 11 po) de diamètre, capacité de 2 010 m 3 (71 000 pi cu). Le pilote et le moteur à quatre cylindres refroidi par eau Clément de 46 ch, occupaient une nacelle découverte de section triangulaire suspendue à 2 m (6 pi 7 po) sous l'enveloppe, avec une hélice recouverte de tissu à chaque extrémité : une deuxième nacelle suspendue à 10 m (32 pi 9 po) ci-dessous contenaient les trois paniers pour les passagers et un assistant pilote. N'a fait que des vols d'essai.
1905
N° 11 (avion) ​​– Monoplan. D'abord testé comme planeur tracté par un bateau à moteur : plus tard équipé d'une paire d'hélices entraînées chacune par un moteur.
No. 12 (hélicoptère) – Deux rotors de 6 m (19 pi 8 po) de diamètre en soie vernie tendus sur un cadre en bambou. Propulsé par un moteur Antoinette de 25 cv.
N° 13 (dirigeable) – Un curieux engin composite, constitué d'une enveloppe ovoïde remplie d'hydrogène de 19 m de long, 14,5 m de diamètre et d'une capacité de 1902 m 3 , avec une seconde enveloppe conique de 171 m 3 fixée en dessous : celle-ci était remplie d'air qui pourrait être chauffé par un brûleur.
1906
Le n° 14 (dirigeable) – Tel que construit initialement avait une enveloppe très allongée de 41 m de long avec un volume de 186 m 3 . Propulsé par un moteur de moto Peugeot 14 2 cylindres : celui-ci était monté sur une nacelle à ballon suspendue à une quille en bambou qui à son tour était suspendue à une longueur de bambou insérée dans une poche sous l'enveloppe. Par la suite, considérablement modifié, avec une enveloppe plus courte et une petite nacelle bâtie.
No. 14-bis (avion) ​​–Conception de biplan arrière ( canard ) ; Volé pour remporter le prix Aéro-Club de France pour le premier vol officiellement observé de plus de 100 m (330 ft) le 12 novembre 1906. Testé en le suspendant au dirigeable n°14, d'où son nom.
Deux Amériques (ballon) – Ballon sphérique à hélices horizontales utilisé dans la Coupe Gordon Bennett .
1907
N°15 (avion) ​​– Biplan en configuration tracteur, propulsé par un moteur Antoinette de 50 cv monté au dessus de l'aile supérieure. Haut Rapport d' aspect ailes couvrant 11 m avec une corde de seulement 60 cm (2,0 ft), ce qui donne une surface spécifique de 13 m 2 , divisé en trois compartiments par des surfaces verticales plein accord. Prononcée dièdre comme les 14bis , équipés d'ailerons à mi-écart en face des ailes. Les ailes ont été écorchées avec du contreplaqué Okoumé de 3 mm . Le train d'atterrissage se composait d'une seule roue montée à la jonction des longerons inférieurs de l'aile avant et d'un patin arrière. Queue de biplan portée par une paire de bômes en bambou placées l'une au-dessus de l'autre et contreventées latéralement aux ailes par des câbles en acier. Endommagé lors d'essais de roulage le 27 mars 1907, : par la suite réparé et équipé d'un 100 Antoinette V-16, mais n'a jamais volé avec succès.
N°16 ( dirigeable hybride ) – 21 m de long, 3 m de diamètre : capacité 99 m 3 . Équipé d'un ascenseur hexagonal monté à l'avant et d'une surface de levage rectangulaire centrale de 4 m de portée, il s'agissait d'un dirigeable hybride incapable de voler en s'appuyant uniquement sur la flottabilité aérostatique, nécessitant plutôt une portance aérodynamique pour voler. Testé sans succès le 8 juillet 1907.
Nº 17 — Similaire au numéro 15, mais avec un moteur Levavasseur de 100 ch, qui n'a jamais été testé.
N° 18 – Pas un avion, mais un « hydro-flotteur » à hélice propulsé par un moteur V-16 Antoinette entraînant une hélice tripale, et reposant sur un flotteur central allongé stabilisé par des flotteurs plus petits de chaque côté.
Nº 19 Demoiselle
1908
Nº 20 Demoiselle — Une modification du n° 19, considéré comme le premier avion ultraléger pratique .
1909
Nº 21 Demoiselle
Nº 22 Demoiselle

Remarques

Les références

• Dumont, Alberto Santos (1904). Mes dirigeables . Londres.
• de Barros, Henrique Lins (2006). « Alberto Santos-Dumont : pioneiro da aviação » . Exacta (en portugais). São Paulo. 4 (1) : 35-46. doi : 10.5585/exacta.v4i1.643 . Archivé de l'original le 3 septembre 2021.
• Barros, Henrique Lins de (2021). « Santos Dumont : Um pioneiro da segurança de voo e dos ensaios em voo » (PDF) (en portugais) : 11. Archivé (PDF) à partir de l'original le 20 juillet 2021. Citer le journal nécessite |journal=( aide )
• Barros, Henrique Lins de (2003). « Santos Dumont : o vôo que mudou a história da aviação » . Parcerias Estratégicas (en portugais). 8 (17) : 303-341. Archivé de l'original le 3 septembre 2021.