Chemin de fer aérien de Liverpool - Liverpool Overhead Railway

Chemin de fer aérien de Liverpool
Gare de Seaforth Sands 1.jpg
La gare de Seaforth Sands
Aperçu
Autres noms) Parapluie des dockers
Service
Taper Chemin de fer surélevé
Les opérateurs) Compagnie des chemins de fer aériens de Liverpool
Histoire
Ouvert 6 mars 1893 ( 1893-03-06 )
Démoli Septembre 1957 - Janvier 1958
Fermé 30 décembre 1956
Technique
Longueur de la ligne 11 km
Nombre de pistes 2
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+1 ⁄ 2  in) jauge standard
Carte géographique
Chemin de fer aérien de Liverpool map.png

Le Liverpool Overhead Railway (connu localement sous le nom de Dockers' Umbrella ou Ovee ) était un chemin de fer aérien à Liverpool qui fonctionnait le long des quais de Liverpool et a ouvert ses portes en 1893 avec des unités multiples électriques légères . Le chemin de fer a connu un certain nombre de premières mondiales : il s'agissait du premier chemin de fer surélevé électrique, le premier à utiliser une signalisation automatique, des signaux lumineux électriques de couleur et des unités multiples électriques , et il abritait l'un des premiers escaliers mécaniques pour passagers d'une gare. C'était le deuxième plus ancien métro électrique au monde, précédé par le City and South London Railway de 1890 .

S'étendant à l'origine sur cinq milles (8 km) d' Alexandra Dock à Herculanum Dock , le chemin de fer a été prolongé aux deux extrémités au cours des années d'exploitation, aussi loin au sud que Dingle et au nord jusqu'à Seaforth & Litherland . Un certain nombre de gares ont été ouvertes et fermées pendant l'exploitation du chemin de fer en raison de la popularité relative et des dommages, y compris les bombardements aériens pendant la Seconde Guerre mondiale. À son apogée, près de 20 millions de personnes utilisaient le chemin de fer chaque année. Étant un chemin de fer local, il n'a pas été nationalisé en 1948.

En 1955, un rapport sur la structure des nombreux viaducs a montré que des réparations majeures étaient nécessaires que l'entreprise ne pouvait pas se permettre. Le chemin de fer a fermé à la fin de 1956 et malgré les protestations du public, les structures ont été démantelées l'année suivante.

Depuis 1977, les besoins de transport en commun rapide / train de banlieue de Liverpool ont été satisfaits par le réseau partiellement souterrain Merseyrail , qui a été formé à partir de lignes de banlieue locales et n'utilise aucune ancienne infrastructure du chemin de fer aérien de Liverpool.

Histoire

Toponymie

Les frais généraux se réfèrent au chemin de fer étant principalement construit au-dessus du niveau de la rue, et non à la ligne aérienne , bien qu'il n'y ait aucune ambiguïté car l'alimentation électrique était le troisième rail . Lorsque le LOR a été étendu au terminus de Dingle , la description aérienne du chemin de fer aurait semblé une anomalie pour ceux qui descendaient vers la plate-forme qui était souterraine dans un tunnel. Il existait au moins deux noms alternatifs pour le chemin de fer : Dockers' Umbrella ; et ovee , un terme d'argot local.

Origines et construction

Illustration d'une section de la voie ferrée

En raison du trafic, de la congestion et de la surpopulation des routes portuaires, de nombreuses propositions de solutions de transport ont été faites. Des rails ont été posés aux quais de Liverpool en 1852, reliant les entrepôts et les quais. Initialement, des chevaux étaient utilisés, car les locomotives étaient interdites en raison du risque d'incendie. A partir de 1859, les services aux voyageurs sont assurés par des omnibus à chevaux adaptés ; les boudins de roues pouvaient être rétractés pour permettre à un omnibus de quitter les voies pour dépasser un train de marchandises. Dans les années 1880, il y avait un service d'omnibus toutes les cinq minutes.

Un chemin de fer surélevé a été proposé pour la première fois en 1852, et en 1878, le Mersey Docks and Harbour Board (MD&HB) a obtenu les pouvoirs pour un chemin de fer à vapeur à une seule ligne avec des boucles de passage dans les gares. Le MD&HB a présenté une demande à la Chambre de commerce sur la base de ce plan, mais celui-ci a été rejeté et il n'y a eu aucun autre progrès. La Liverpool Overhead Railway Company a été créée en 1888 et a obtenu l'autorisation de construire un chemin de fer à double voie la même année.

Les ingénieurs Sir Douglas Fox et James Henry Greathead ont été chargés de concevoir le chemin de fer . La traction à la vapeur a été envisagée et ils ont envisagé d'installer des sols sur la structure pour empêcher les cendres de tomber dans la rue en contrebas, mais cela a été considéré comme un risque d'incendie. Sir William Forwood , président du Liverpool Overhead Railway, avait étudié les chemins de fer électriques américains et, en 1891, la traction électrique fut choisie. John William Willans a été choisi comme entrepreneur principal. La construction a commencé en 1889 et a été achevée en janvier 1893.

La structure devait être constituée de poutres en fer forgé à une hauteur nominale de 4,9 m (16 pi) au-dessus de la chaussée. Au total, 567 travées ont été érigées, la plupart mesurant 15 m (50 pi) de long. Le chemin de fer à voie normale a été posé sur des poutres longitudinales sur les sections élevées.

Quatre ponts ont été construits pour traverser des rues plus larges. Des sections de levage hydrauliques ont été fournies aux quais Brunswick , Sandon et Langton pour permettre l'accès des marchandises aux quais. Pour permettre l'accès maritime aux canaux de Leeds et de Liverpool , à Stanley Dock, un pont a été remplacé par un pont levant et tournant combiné, la section de levage inférieure portant la route et le chemin de fer de marchandises.

À Bramley-Moore Dock , le chemin de fer est descendu au niveau de la route pour passer sous la branche de pointe du charbon du Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). Comme le gradient était de 1 sur 40, cela était connu sous le nom de lacet .

À l'origine, le rail conducteur était placé entre les rails, alimenté à 500-525 volts DC . L'électricité était fournie par une centrale électrique à Bramley-Moore Dock qui recevait son charbon directement de l' embranchement du Lancashire & Yorkshire Railway qui passait au-dessus. Des voitures particulières légères spéciales ont été conçues avec chacune une voiture motrice; un bogie était propulsé par un seul moteur de 60 chevaux (45 kW). Ils ont été placés sur la voie dans la section de lacet.

Le chemin de fer terminé circulait entre Alexandra Dock et Herculanum Dock , bien que la ligne s'étende sur 800 m au nord de la gare Alexandra Dock jusqu'aux hangars à voitures et aux ateliers; aucun terrain plus proche de la gare n'était disponible. Au moment de son ouverture en février 1893, le chemin de fer avait coûté 510 000 £ et utilisait un total de 25 000 tonnes de fer et d'acier.

Ouverture

« J'ai un grand plaisir à m'associer d'une manière aussi humble et transitoire à cette grande et splendide entreprise. Je suis heureux d'être associé à une entreprise qui, je l'espère, portera encore plus loin la prospérité et la puissance de Liverpool, et qui portera le nom de Liverpool à la postérité comme le lieu où une grande entreprise mécanique a d'abord trouvé sa maison... Je vais donc, bien qu'avec quelque peur et tremblement, exécuter les injonctions de Sir William Forwood, et procéder à la manipulation de la machinerie électrique qui doit a mis cette ligne en mouvement. J'espère seulement que le résultat ne sera pas différent de ce qu'il anticipe. "

Le marquis de Salisbury lors de la cérémonie d'ouverture.

Un insigne de casquette du chemin de fer

Le premier voyage officiel sur le chemin de fer a eu lieu le 7 janvier 1893, le président du chemin de fer emmenant des ingénieurs et d'autres personnes importantes faire le tour du chemin de fer. Le chemin de fer a été officiellement inauguré le 4 février de la même année par le chef de l'opposition, le marquis de Salisbury , qui a allumé le courant électrique principal lors d'une cérémonie à la centrale électrique du quai Bramley-Moore . La cérémonie s'est déroulée en présence du comte de Lathom , Lord Kelvin , du maire de Liverpool, du président du Dock Board, des administrateurs et des ingénieurs, et d'un certain nombre d'autres invités, qui ont effectué un voyage inaugural le long du chemin de fer.

Les services publics ont démarré le 6 mars, avec le départ des premières voitures des gares Alexandra Dock et Herculanum Dock à 7h du matin. Le Liverpool Echo a rapporté que "les voitures semblent être assez bien remplies de passagers". Au début du chemin de fer, il y a eu un certain nombre de blessés et au moins un décès dus à des passagers et des conducteurs surestimant la hauteur du chemin de fer alors qu'ils se tenaient debout sur le pont supérieur des autobus à toit ouvert.

Réalisant que le chemin de fer recevait peu de trafic en dehors des heures de travail, la ligne a été prolongée vers le nord jusqu'à Seaforth Sands le 30 avril 1894 afin d'atteindre plus de zones résidentielles. L'extension a porté la longueur totale du chemin de fer à 6 miles (10 km) et a coûté un total de 10 000 £. Alors que les passagers voyageaient auparavant principalement vers des entreprises et la ville, l'extension de Seaforth a entraîné une forte augmentation du trafic des résidents des zones extérieures de Liverpool. Une extension vers le sud d'Herculanum Dock à Dingle a été ouverte le 21 décembre 1896. Dingle était la seule station souterraine, l'extension d'Herculanum Dock étant réalisée avec un pont à poutres en treillis de 200 pieds (61 m) et un tunnel d'un demi-mile (800 m) à travers la falaise de grès jusqu'à Park Road.

Opération

L'entrepreneur du chemin de fer, JW Willans, a été nommé ingénieur en chef. Il se spécialise dans la construction et l'exploitation de chemins de fer électriques, et en 1902, des moteurs électriques plus récents et plus puissants sont installés sur les trains afin de réduire les temps de service afin de faire face à la concurrence des tramways. Au début du 20e siècle, le Lancashire and Yorkshire Railway L&YR électrifiait ses routes à partir de Liverpool Exchange . Une connexion a été établie entre la station L&YR Seaforth & Litherland et une nouvelle station à côté de Seaforth Sands.

Le chemin de fer est devenu populaire auprès des touristes. Un guide de Liverpool de 1902 consacrait un chapitre entier à la visualisation et à la visite des quais via le chemin de fer aérien, et une affiche des années 1930 le décrivait comme "la meilleure façon de voir les plus beaux quais du monde". En 1919, un total de 18 millions de passagers utilisaient le chemin de fer aérien chaque année, 14 millions de passagers par an, même pendant la Seconde Guerre mondiale, et 9 millions dans les années 1950.

À partir de 1902, le temps de trajet de bout en bout a été réduit à 22 minutes, mais en raison de l'augmentation des coûts d'énergie et de maintenance, les trains ont ensuite été ralentis de 6 minutes en 1908, et la fréquence des trains a été augmentée à un tous les 3 minutes aux heures de pointe. En 1910, les heures d'exploitation étaient inégalées, fournissant au moins un train toutes les 10 minutes de 4 h 45 à 23 h 33 en semaine.

À partir du 2 juillet 1905, les trains Overhead Railway ont commencé à circuler jusqu'à Seaforth & Litherland, et grâce à des connexions et des réservations entre les gares de Liverpool Overhead Railway et la branche Southport du Lancashire & Yorkshire Railway ont été mis à disposition, avec des tarifs et des horaires révisés. Le L&YR a construit un stock électrique léger spécial et à partir de 1906 a commencé à exploiter des services de Dingle à Southport et Aintree. Les services réguliers vers Aintree ont été supprimés en 1908, et après cela, les trains spéciaux n'ont fonctionné que deux fois par an, le dimanche de saut et le vendredi suivant pour le Grand National , tous deux organisés à l'hippodrome d'Aintree . Les services directs de Dingle à Southport ont été supprimés en 1914. En 1914, le chemin de fer avait desservi plus de 10 000 000 de passagers.

Pour permettre le passage des trains L&YR, le rail conducteur a été déplacé à l'extérieur des rails de roulement et le rail central est devenu le retour à la terre jusqu'aux années 1920. Le premier système d'arrêt automatique des trains a été installé sur la ligne et fonctionnait à l'électricité. Un bras au bord de la voie serait frappé par chaque train qui passait, activant un électro-aimant, ce qui entraînerait l'affichage d'un signal de «danger» jusqu'à ce que le train ait traversé la gare suivante. Grâce à l'automatisation, le nombre de postes de signalisation habités a été réduit à deux. La ligne a amélioré la signalisation du sémaphore à un système de lumière de jour permanent Westinghouse en 1921 : le premier à être installé en Grande-Bretagne. La voie contenait également des systèmes de freinage automatique pour les trains qui traversaient un feu rouge; le courant pourrait être automatiquement déconnecté et les freins à air appliqués.

La dix-septième et dernière station a été ouverte le 16 juin 1930, à Gladstone Dock , entre les stations Alexandra Dock et Seaforth Sands . Des plans ont été proposés pour étendre la ligne d' Herculaneum Dock à St Michaels et de Seaforth Sands à Sefton , pour créer une route circulaire, en utilisant la ligne Hunts Cross à Southport , mais cela n'a jamais été réalisé.

Avec moins de navires amarrés à Liverpool pendant la Grande Dépression , il y a eu une réduction de l'utilisation du chemin de fer aérien. Des billets touristiques ont été proposés à partir de 1932, qui comprenaient également des visites de paquebots amarrés aux quais, dans le cadre d'un programme visant à augmenter les ventes de billets, ainsi que des prix réduits et une grande campagne publicitaire.

Pendant la Seconde Guerre mondiale , le chemin de fer a beaucoup souffert des dommages causés par les bombes. En tant qu'entreprise purement locale, elle n'a pas été nationalisée en 1948 avec le reste du système ferroviaire britannique. À la fin des années 40 et au début des années 50, l'entreprise a commencé à moderniser certaines voitures en y incorporant des portes coulissantes. La ligne a continué à transporter un grand nombre de passagers, en particulier des dockers.

Le Mersey Docks & Harbour Board a maintenu des contrôles stricts sur l'exploitation du chemin de fer aérien pendant toute la durée de son exploitation. La Commission a protégé ses propres intérêts en matière de transport de marchandises en incluant des clauses dans la loi habilitante de l'Overhead Railway pour limiter le poids des colis pouvant être transportés et en renouvelant le bail tous les sept ans. Le Conseil a bloqué une tentative de la Liverpool Overhead Railway Company d'étendre sa ligne pour rejoindre le chemin de fer Lancashire & Yorkshire à Seaforth dans le but de transporter du charbon jusqu'à Herculanum Dock. Le manque de développement ou de sauvetage par le Conseil était au moins en partie dû à sa détermination à restreindre ses activités à celles qui avaient un impact direct sur le quai.

Fermeture

Tunnel pour la gare de Dingle , la seule station de métro, et l'une de ses rares traces visibles restantes

Le chemin de fer circulait principalement sur des viaducs en fer, avec un tablier en tôle ondulée sur lequel étaient posées les voies. Il était vulnérable à la corrosion, d'autant plus que le Docks Railway à vapeur fonctionnait sous certaines sections, malgré les locomotives équipées de capots de cheminée destinés à dévier la vapeur de la structure. Certaines parties du pont étaient devenues rouillées en surface, à cause de la vapeur et de la suie des locomotives du quai qui passaient en dessous, se mélangeant à l'eau de pluie pour former un acide qui commençait à corroder la ferronnerie. Les blocages de drainage combinés aux gravillons et aux vibrations constantes ont également joué un rôle dans la dégradation de la structure.

Parallèlement à cette détérioration du chemin de fer, la compagnie n'a jamais gagné autant d'argent qu'elle l'avait espéré. Les passagers ont effectué des trajets plus courts au fil des ans, la valeur moyenne des passagers passant de 2 j en 1897 à 1,7 j en 1913. Les tramways électriques ont été introduits et ont rivalisé avec le chemin de fer, réduisant le nombre de personnes qui l'utilisaient, et les modifications apportées à la billetterie augmentaient les coûts d'exploitation. pour la compagnie.

Une équipe de maintenance à plein temps était employée uniquement pour le chemin de fer aérien, mais avait du mal à suivre les réparations et les coûts ont commencé à augmenter fortement au cours des années 1950. En 1955, une enquête a découvert que des réparations seraient nécessaires en cinq ans pour un coût de 2 millions de livres sterling. La société ne pouvait pas se permettre de tels coûts et cherchait un soutien financier auprès de la Liverpool Corporation , du Mersey Docks and Harbour Board et des British Railways . Un certain nombre de tentatives pour sauver le chemin de fer et organiser une prise de contrôle ont eu lieu au cours de l'année suivante, mais ont finalement échoué.

La société a été mise en liquidation volontaire , bien qu'elle soit toujours rentable pour ses actionnaires, et a été libérée de son obligation légale d'exploiter des services de passagers avec le Liverpool Overhead Railway Act 1956.

Restes de supports ferroviaires aériens construits dans un mur près de Clarence Dock.

Malgré les protestations du public, la ligne a été fermée le soir du 30 décembre 1956. Les deux derniers trains programmés étaient pleins de passagers et devaient se rencontrer à Pier Head, où les foules se sont rassemblées. C'était le premier chemin de fer urbain électrifié au Royaume-Uni à fermer.

Un petit nombre de personnel a été conservé pour entretenir les bâtiments et les structures, et on espérait qu'un moyen de rouvrir le chemin de fer pourrait être trouvé. Plus de 100 membres du personnel de LOR ont rejoint British Railways pour travailler après sa fermeture. Le chemin de fer a été remplacé par un service de bus exploité par Liverpool Corporation qui a acheté 60 nouveaux bus pour l'itinéraire. Le prix du trajet aller-retour d'un ouvrier est ensuite passé de 8 j à 1 s, les ouvriers étant contraints d'utiliser les services de bus.

Démolition

La démolition de la structure a commencé le 23 septembre 1957 et les 80 acres (32 ha) d'élévation ont été enlevés en janvier de l'année suivante.

Il reste peu de traces du chemin de fer, mais un petit nombre de colonnes encastrées dans les murs du quai Huskisson et le tunnel du quai Herculanum menant à la gare de Dingle ont survécu, ce dernier étant utilisé comme garage. Les fondations du pont tournant à deux étages à Stanley Dock subsistent également.

L'un des wagons en bois d'origine, sur une section recréée de voie surélevée, reste exposé avec d'autres objets au Musée de Liverpool, et le seul wagon modernisé de première classe survivant, le n ° 7, a été repris par le Coventry Railway Centre.

Le 24 juillet 2012, une partie du tunnel du terminal près de Dingle s'est effondrée.

Matériel roulant

Article principal: unités électriques de Liverpool Overhead Railway
Un train électrique sur le Liverpool Overhead Railway, photographié pour le Street Railway Journal, 1902.
Transport ferroviaire aérien de Liverpool au Musée de Liverpool, 2012

Le chemin de fer utilisait des unités électriques avec un logement pour les passagers et un moteur électrique dans la même unité. N'importe quel nombre peut être couplé avec tous les moteurs contrôlés par le conducteur. Construits entre 1892 et 1899 par Brown Marshall & Co, les unités d'origine avaient un moteur de 60 chevaux (45 kW), mais par le troisième lot, celui-ci avait été remplacé par un moteur de 70 chevaux (52 kW). En 1902, les voitures étaient équipées de deux moteurs de 100 chevaux (75 kW) et ceux-ci ont été remplacés en 1919 par des moteurs de 75 chevaux (56 kW). Des freins à air ont été installés, la pression a augmenté aux terminus. Au début, un seul autocar fonctionnait hors pointe, mais la norme est devenue un train à trois autocars composé de deux autocars avec une remorque entre eux. Deux classes d'hébergement ont été fournies, à l'origine la première et la deuxième, devenant la première et la troisième en 1905 lorsque le L&YR a commencé à traverser la voie ferrée. Les voitures étaient ouvertes avec des sièges transversaux : la remorque centrale avait des sièges recouverts de cuir pour les passagers de première classe ; les passagers de troisième classe avaient des sièges en bois. Comme la tension était de 500 V, lorsqu'ils fonctionnaient sur le système L&YR 630 V, les moteurs devaient être en mode série.

En 1945-47, un train à trois voitures a été modernisé, remplaçant la carrosserie en bois par de l'aluminium et du contreplaqué et installant des portes coulissantes à commande électrique sous le contrôle du gardien. Les nouveaux trains ont été considérés comme trop chers et six autres trains ont été reconstruits.

Le Liverpool Overhead Railway exploitait une locomotive à vapeur, appelée Lively Polly, un 0-4-0WT à cylindre intérieur , qui a été construite à l'origine à Leeds par Kitson pour le West Lancashire Railway . Il a été utilisé pour dégivrer la voie et tracter le train de maintenance depuis son acquisition dans les années 1890 jusqu'à sa vente à Rea ​​Ltd, un marchand de charbon à Birkenhead en 1949. Il a été remplacé par un moteur diesel Ruston, qui a été acheté en 1947. Les deux ont été équipés de l'accouplement exclusif utilisé par les UEM du chemin de fer aérien.

Un train original a été conservé par le musée de Liverpool et une voiture modernisée est entreposée au musée du chemin de fer électrique, Warwickshire .

Film

Le chemin de fer est présenté dans les films Waterfront (1950) et The Magnet (1950), et dans les scènes finales de The Clouded Yellow (1951), alors que le personnage joué par Jean Simmons l' utilise pour se rendre à l'un des quais. De nombreuses images d'archives apparaissent dans Of Time and the City , un "poème autobiographique cinématographique" réalisé par le cinéaste britannique Terence Davies pour célébrer le règne de Liverpool en 2008 en tant que capitale de la culture. En 1897, les frères Lumière ont filmé Liverpool, y compris ce qui serait le premier travelling, pris depuis le chemin de fer. Il a également été présenté dans le film A Day In Liverpool d' Anson Dyer .

Voir également

Les références

Remarques

Notes de bas de page

Sources

Bibliographie

Lectures complémentaires

Liens externes