Lockheed C-141 Starlifter - Lockheed C-141 Starlifter

Élévateur C-141
C-141 Starlifter 58-4561.jpg
Un United States Air Force C-141 en vol
Rôle Avion de transport stratégique
origine nationale États Unis
Fabricant Lockheed
Premier vol 17 décembre 1963 ; il y a 57 ans ( 17 décembre 1963 )
introduction avril 1965
Retraité Mai 2006
Statut Retraité
Utilisateurs principaux Armée de l'air des États-Unis
NASA
Produit 1963 –1968 ( 1963 ) ( 1968 )
Nombre construit 285

Le Lockheed C-141 Starlifter est un avion de transport stratégique militaire à la retraite qui a servi avec le Military Air Transport Service (MATS), son organisation successeur le Military Airlift Command (MAC), et enfin le Air Mobility Command (AMC) de l' United States Air Force (USAF). L'avion a également servi avec les ailes de transport aérien et de mobilité aérienne de l' Air Force Reserve (AFRES), rebaptisé plus tard Air Force Reserve Command (AFRC), l' Air National Guard (ANG) et, plus tard, une aile de mobilité aérienne de l' Air Education and Training Commandement (AETC) dédié à l' entraînement des C-141, C-5 , C-17 et KC-135 .

Lancé pour remplacer les avions-cargos à hélice plus lents tels que le Douglas C-124 Globemaster II et le Douglas C-133 Cargomaster , le C-141 a été conçu selon les exigences fixées en 1960 et a volé pour la première fois en 1963. Les livraisons de production d'un éventuel 285 avions ont commencé en 1965 : 284 pour l'USAF, et un démonstrateur d'entreprise livré plus tard à la National Aeronautics and Space Administration (NASA) pour être utilisé comme observatoire aéroporté. L'avion est resté en service pendant plus de 40 ans jusqu'à ce que l'USAF retire les derniers C-141 du service en 2006, après avoir remplacé l'avion de transport par le C-17 Globemaster III .

Développement

Origines

Au début des années 1960, le service de transport aérien militaire (MATS) de l' armée de l'air des États-Unis s'est appuyé sur un nombre important d'avions à hélice pour le transport aérien stratégique. Comme ces avions étaient pour la plupart des conceptions obsolètes et que l'USAF avait besoin des avantages de la puissance des jets, l'USAF a commandé 48 Boeing C-135 Stratolifters à titre provisoire. Le C-135 était un palliatif utile, mais n'avait que des portes à chargement latéral, donc une grande partie de l'équipement encombrant et surdimensionné utilisé par l' armée américaine ne conviendrait pas.

Au printemps 1960, l'USAF a publié une exigence opérationnelle spécifique 182 , appelant à un nouvel avion qui serait capable d'effectuer des missions de transport aérien stratégique et tactique. Le rôle stratégique exigeait que l'avion soit capable d'effectuer des missions dans un rayon d'au moins 3 500 milles marins (6 500 km) avec une charge de 60 000 livres (27 000 kg). Le rôle tactique l'obligeait à être capable d'effectuer des largages aériens de ravitaillement à basse altitude, ainsi que de transporter et de larguer des parachutistes de combat. Plusieurs entreprises ont répondu au DORS 182, notamment Boeing , Lockheed et General Dynamics .

Les premiers C-141As du 436th Airlift Wing , MAC , à l' aéroport de Brisbane , Australie , soutenant la visite du président Lyndon B. Johnson , 22 octobre 1966.

L'équipe de conception de Lockheed a produit son propre design unique en réponse à l'exigence, désigné en interne sous le nom de Lockheed Model 300 ; ce serait le premier gros jet conçu dès le départ pour transporter du fret. Par rapport aux précédents transport utilitaire de l'entreprise, le turbopropulseur -powered Lockheed C-130 Hercules , il était beaucoup plus grande, ainsi que possédant une plus grande vitesse et plus de puissance. En termes de configuration de base, le modèle 300 était un gros avion de transport, équipé d'une queue en T et d'une aile en flèche montée surélevée , sous lequel un total de quatre turboréacteurs à double flux TF33 montés sur nacelle étaient installés. Le modèle 300 possédait un pont de chargement long et dégagé, qui offrait suffisamment d'espace et d'équipements pour accueillir en toute sécurité jusqu'à 154 soldats ou 42 869 kg (94 510 lb) de cargaison.

En mars 1961, la soumission de Lockheed a été sélectionnée comme gagnante. Le premier acte officiel du président John F. Kennedy après son investiture fut d'ordonner le développement du Lockheed 300 le 13 mars 1961, en plaçant un contrat initial pour cinq avions d'essai et d'évaluation, désignés C-141 . Un aspect inhabituel de l'avion était qu'il était conçu pour répondre aux normes de navigabilité militaires et civiles. Le prototype C-141A numéro de série 61-2775 a été fabriqué et assemblé en un temps record, après avoir été sorti de l'usine de Lockheed à Marietta, en Géorgie, le 22 août 1963. C'était également le premier avion conçu et produit dans l'usine qui passer à la production à plein régime. Le prototype a effectué son vol inaugural le 17 décembre de la même année, coïncidant avec le 60e anniversaire du premier vol des frères Wright .

En collaboration avec l'USAF, Lockheed a soumis le prototype à un programme d'essais en vol intensif, qui impliquerait cinq avions d'essai et d'évaluation. La première livraison d'un C-141 de production a eu lieu en avril 1965. En trois ans, un total de 284 C-141 ont été fabriqués, sans compter les cinq avions construits uniquement à des fins d'essai. La production de nouveaux C-141 a pris fin en février 1968.

Dérivés

Au cours des années 1960, Lockheed avait fait des efforts pour commercialiser l'avion sur le marché civil ; cela a donné lieu à des commandes provisoires passées à la fois par Flying Tiger Line et Slick Airways pour quatre avions chacun. Il s'agissait d'une version allongée, 37 pieds (11 m) de plus que le C-141A, qui était commercialisé sous le nom de L-300 SuperstarLifter . D'autres modifications ont également été intégrées pour adapter la conception afin qu'elle soit plus adaptée au secteur commercial, notamment l'utilisation d'un joug différent . Le développement n'a pas été soutenu et un seul avion de démonstration civil a été construit. Lorsqu'aucune vente commerciale n'a été effectuée, Lockheed a fait don de l'avion à la NASA .

Une autre proposition, plus ambitieuse, communément désignée sous le nom de SC.5/40 , visait à combiner des éléments du Starlifter avec un autre avion de transport stratégique, le Short Belfast propulsé par turbopropulseur , devait être réalisée en partenariat avec l' avionneur britannique Shorts . Pour cette variante, le fuselage du Belfast aurait été couplé à l'aile du Starlifter, ce qui aurait facilement permis l'adoption de turboréacteurs ; les moteurs spéculés pour propulser l'avion de transport envisagé comprenaient le Pratt & Whitney JT3D-3 (18 000 lb) ou le JT3D-8 (21 000 lb), le Rolls-Royce Conway 550 (21 825 lb) ou le Bristol Siddeley BS.100 (27 000 lb environ). Une proposition largement similaire mais améliorée, désignée sous le nom SC.5/45 , a été fortement promue par Shorts for Operational Requirement ASR.364 , en partie parce qu'elle permettrait également de produire un modèle civil presque identique pour la maison et utilisation à l'exportation, désignée par SC.5/41 . Des présentations détaillées sur les propositions SC.5/41 et SC.5/45 auraient été faites respectivement à la British Overseas Airways Corporation (BOAC) et à la Royal Air Force (RAF), mais aucune commande n'a été passée.

Concevoir

L' installation de quarantaine mobile Apollo 11 est déchargée d'un C-141 à la base aérienne d'Ellington , le 27 juillet 1969.

Le Lockheed C-141 Starlifter est un avion de transport stratégique à longue portée, conçu pour transporter de grandes quantités de marchandises ou de passagers. Il est propulsé par un ensemble de quatre turboréacteurs à double flux TF33 , chacun capable de générer jusqu'à 21 000 livres-force (93 kN) de poussée ; ceux-ci ont été installés dans des nacelles sous l' aile en flèche haute montée . La face inférieure accueille le train d'atterrissage tricycle rétractable , composé d'une unité avant à deux roues et d'unités principales à quatre roues, ces dernières se rétractant vers l'avant dans des carénages fixés de chaque côté du fuselage. Le poste de pilotage est généralement exploité par un équipage de quatre personnes.

L'utilisation d'une aile montée surélevée a permis un dégagement interne dans la soute de 10 pieds (3,0 m) de large, 9 pieds (2,7 m) de haut et 70 pieds (21 m) de long. En conséquence, le C-141 était capable de transporter, par exemple, un missile balistique intercontinental (ICBM) LGM-30 Minuteman complet dans son conteneur; il était capable de transporter un maximum de 70 847 livres (32 136 kg) sur de courtes distances et jusqu'à 92 000 livres (42 000 kg) lorsqu'il était correctement configuré pour transporter le Minuteman, qui manquait d'autres équipements. En termes de personnel, l'avion pouvait transporter un maximum de 154 soldats entièrement équipés, 123 parachutistes ou 80 patients de la portée à la fois. Dans la pratique, il a été découvert que dans des conditions typiques, le pont de chargement du C-141A manquait de volume avant que la valeur de poids maximale ne puisse être atteinte.

En termes de logistique au sol, un aspect important du C-141 était la hauteur du plancher de la cabine étant à seulement 50 pouces (130 cm) au-dessus du sol, permettant un accès facile à la cabine via les grandes portes arrière intégrées dans le balayage vers le haut. fuselage arrière. Cette section est équipée d'une grande rampe de chargement à commande hydraulique monobloc pour un chargement/déchargement simplifié des véhicules et des marchandises générales. Les deux portes arrière latérales ont été conçues pour permettre au type d'être utilisé pour larguer des parachutistes (en août 1965, le C-141 a effectué le premier largage de ce type depuis un avion à réaction). Les portes cargo arrière pourraient également être ouvertes en vol pour effectuer des largages de fret aériens.

Historique des opérations

Un C-141 en vol, vers 1984

Le prototype et l'avion de développement ont été impliqués dans un programme d'essais opérationnels intensif, avec le premier C-141 à être livré à MATS (63-8078) le 19 octobre 1964 à la 1707th Air Transport Wing, Heavy (Training), Tinker Air Force Base , Oklahoma. Après l'achèvement satisfaisant des essais civils, un certificat de type de la Federal Aviation Authority (FAA) a été décerné au C-141 le 29 janvier 1965. La première livraison à une unité opérationnelle (63-8088) a été effectuée le 23 avril 1965 au 44e Escadron de transport aérien, 1501e Escadre de transport aérien, Travis Air Force Base , Californie.

Bien que les tests opérationnels soient toujours en cours, à la suite de l'implication militaire des États-Unis au Sud-Vietnam , le C-141 a été rapidement dépêché dans la région pour commencer des sorties opérationnelles avec la zone de combat. Le type est devenu très utilisé tout au long des dernières étapes de la guerre du Vietnam , ses capacités de transport étant très demandées. Même après l'arrivée d'un grand nombre de C-141 sur le théâtre vietnamien, le type n'a jamais pu remplacer complètement le C-124 Globemaster II en raison de son incapacité à transporter des équipements hors normes dans le théâtre ; cette situation a été plus tard résolue par l'introduction du Galaxy C-5 encore plus grand . Les dernières tâches accomplies par le C-141 dans le conflit étaient des vols de rapatriement, ramenant chez eux des milliers de prisonniers de guerre américains .

Malgré quelques problèmes opérationnels rencontrés, le C-141 a constitué l'épine dorsale de la capacité de transport aérien stratégique de l'USAF à la fin des années 1960; il a continué à détenir ce statut jusqu'à la fin des années 1990. Le 8 janvier 1966, à la suite de la dissolution du MATS, tous les C-141 ont été transférés au nouveau Military Airlift Command (MAC).

Au cours du mois d'octobre 1973, le C-141 et le plus grand C-5 Galaxy ont transporté par avion des fournitures des États-Unis vers Israël pendant la guerre du Yom Kippour de 1973 dans le cadre de l' opération Nickel Grass . Au cours de l'opération, les C-141 ont effectué 422 missions et transporté un total de 10 754 tonnes de fret. En 1975, la flotte de C-141 aurait accumulé en moyenne 20 000 heures de vol chacune, soit les deux tiers de leur durée de vie nominale initiale.

Un C-141 participant à l' opération Deep Freeze , octobre 1997

Malgré la croyance initiale que les avantages du turboréacteur par rapport aux avions cargo à hélice précédents rendraient ce dernier obsolète, les expériences de service avec le C-141 ont révélé qu'il y avait encore un rôle utile pour les transports utilitaires à turbopropulseurs tels que le Lockheed C- 130 Hercule . Des capacités telles que les performances de décollage sur terrain court et l'adaptation aux pistes d'atterrissage austères signifiaient que ces avions se sont avérés utiles, tandis que le C-141 s'est avéré tout sauf robuste, souffrant de nombreux cas de défaillances structurelles. Plus précisément, la flotte de C-141 a été troublée par des fissures apparemment aléatoires dans la zone de l'aile, ce qui était, selon un rapport compilé par le Government Accountability Office (GAO), parfois attribuable aux contraintes imposées dans le cadre de certains types de missions entreprises. Un programme de réparation prévu au cours des années 1980 pour réparer les caissons de voilure a révélé une corrosion et des fissures importantes, nécessitant le remplacement complet des caissons de voilure dans toute la flotte au lieu d'effectuer des réparations.

À la fin des années 1970, l'USAF a choisi de commencer une série de mises à niveau majeures de la flotte de C-141; non seulement le travail a commencé sur un programme de prolongation de la durée de vie, mais, en 1977, le service a également accepté une proposition de Lockheed pour étirer plusieurs avions. Le premier de ces avions de transport allongés, rebaptisé C-141B pour le différencier des membres non modifiés de la flotte, a été livré en décembre 1979. Le dernier C-141B a été livré en 1982. Un total de 270 C-141A ont été modifiés au norme C-141B, comprenant la quasi-totalité du cycle de production d'origine.

Le premier vol de transport aérien stratégique de l' opération Desert Shield a été effectué par un MAC C-141 de la 437e escadre de transport aérien militaire de Charleston AFB , SC, le 7 août 1990. Le C-141 s'est avéré être un transporteur aérien de pointe des opérations Desert Shield et Desert Storm , transportant 159 462 tonnes courtes (144 661 t) de fret et 93 126 passagers au cours de 8 536 missions de transport aérien. Afin de fournir suffisamment de C-141 pour répondre aux demandes intenses, toutes les activités de maintenance programmées ont été reportées, tandis que les heures de vol prévues en temps de paix de la flotte ont été doublées. Selon un rapport du GAO, les restrictions opérationnelles liées au poids imposées à la flotte ont peu d'effet sur les performances globales. Cet effort de transport aérien a été qualifié de plus important de l'histoire.

Le 1er juin 1992, à la suite de la dissolution du Military Airlift Command, tous les C-141 et les escadres de transport aérien auxquelles ils étaient affectés ont été transférés au nouveau Air Mobility Command (AMC). Les C-141 et les unités de l' Air Force Reserve Command (AFRC) et de la Garde nationale aérienne (ANG) ont également été transférés à l'AMC.

En 1992, peu de temps après la fin de Desert Storm, selon un rapport du GAO, la flotte de C-141 avait, en moyenne, presque atteint sa durée de vie nominale de 30 000. Alors que l'USAF était en train de soumettre la flotte à un programme de prolongation de la durée de vie, de nombreux avions avaient déjà bien atteint leur durée de vie prolongée, nécessitant le retrait d'un grand nombre de C-141 accompagnés de limitations strictes sur les heures de vol de la flotte restante étant mis en œuvre au cours des années 90. Le GAO a averti que, si un autre événement de l'ampleur d'une tempête du désert éclatait, l'USAF connaîtrait probablement une pénurie importante de capacités de transport aérien en raison de l'état de fatigue élevé de la flotte, et a noté que le C-17 Globemaster III avait l'intention de finir par remplacer le C-141 subissait des retards.

Hanoi Taxi survolant le Musée national de l'armée de l'air des États-Unis en décembre 2005.

En 1994, l'un des avions basés à Wright-Patterson AFB a été identifié par son chef d'équipe comme étant le Hanoi Taxi (numéro de série AF 66-0177), le premier avion à atterrir au nord du Vietnam en 1973 pour l' opération Homecoming dans les derniers jours de la guerre du Vietnam , pour rapatrier les prisonniers de guerre américains du Nord Vietnam .

Entre 1996 et 1998, un C-141A a été utilisé comme avion de remorquage dans le projet Eclipse pour démontrer la possibilité d'utiliser des systèmes aerotow pour amener des véhicules ailés remorqués à une altitude suffisante pour lancer de petits satellites, le but ultime était de réduire le coût de l'espace lance. Six tests réussis ont été effectués avec un Convair F-106 Delta Dart modifié , la variante QF-106, en remorque. Un système similaire peut être vu dans SpaceShipTwo , dans lequel les moteurs atmosphériques transportent un "deuxième étage" propulsé par fusée à haute altitude pour le lancement.

Le 16 septembre 2004, le C-141 a quitté le service avec toutes les unités actives de l'USAF, étant confiné aux unités de la Réserve de l'Air Force et de la Garde nationale aérienne pour les deux dernières années de sa durée de vie opérationnelle. Entre 2004 et 2006, plusieurs C-141 affectés à la 445e escadre de transport aérien de la Réserve aérienne (445 AW) à Wright-Patterson AFB ont été déployés en Irak et en Afghanistan , où ils étaient généralement engagés dans la mission d' évacuation médicale (MEDEVAC) pour rapatrier les blessés les militaires.

En 2005, Hanoi Taxi et d'autres avions ont été mobilisés par l'USAF pour assurer l'évacuation de ceux qui cherchaient refuge après l' ouragan Katrina . Cet avion et d'autres ont évacué des milliers de personnes, dont le MEDIVAC de centaines de malades et de blessés. Avec l'annonce, le 5 mai 2005, du retrait des huit derniers C-141, le Hanoi Taxi s'est lancé dans une série de vols, offrant aux vétérans, dont certains ont quitté la captivité des prisonniers de guerre au Vietnam à bord de cet avion, l'occasion d'expérimenter un autre vol avant la retraite. Le 6 mai 2006, le taxi de Hanoi a atterri pour la dernière fois et a été reçu lors d'une cérémonie de retraite officielle au Musée national de l'armée de l'air des États-Unis, situé à la base aérienne de Wright-Patterson près de Dayton, dans l'Ohio .

Il y a 15 C-141, y compris le " Taxi de Hanoï ", maintenant en exposition statique dans divers musées de l'air aux États-Unis, toutes les autres cellules ont été retirées du " boneyard " de Davis-Monthan AFB, en Arizona, où elles ont été mises au rebut.

Variantes

C-141A

Cockpit du début du C-141 exposé à McChord AFB

Le modèle Starlifter original , désigné C-141A , pouvait transporter 154 passagers, 123 parachutistes ou 80 portées pour blessés avec 16 places assises. Un total de 284 modèles A ont été construits. Le C-141A est entré en service en avril 1965. On a rapidement découvert que la capacité de volume de l'avion était relativement faible par rapport à sa capacité de levage; il manquait généralement d'espace physique avant d'atteindre sa limite de poids. Le C-141A pouvait transporter dix palettes principales standard de 463 L et avait une capacité de chargement totale de 62 700 livres (28 400 kg). Il pourrait également transporter des cargaisons spécialisées, comme le missile Minuteman .

La NASA a obtenu le démonstrateur C-141 de Lockheed, désigné L-300. L'avion a été modifié pour abriter le télescope de l' observatoire aéroporté Kuiper (KAO) pour une utilisation à très haute altitude. Cet avion, le NC-141A est entreposé au NASA Ames Research Center , Moffett Federal Airfield , Californie. Le KAO a été retiré en 1995 et remplacé par l' Observatoire stratosphérique pour l'astronomie infrarouge (SOFIA) basé sur le 747SP .

C-141B

Un C-141B allongé devant un C-141A

En service, le C-141 s'est avéré " volumineux " avant de " s'épuiser ", ce qui signifie qu'il avait souvent une capacité de levage supplémentaire qui était gaspillée parce que la soute était pleine avant que la capacité de poids de l'avion ne soit atteinte. Pour corriger les lacunes perçues du modèle original et utiliser le C-141 au maximum de ses capacités, 270 C-141A en service (la grande majorité de la flotte) ont été étirés, ajoutant le volume de charge utile nécessaire. Le programme de conversion a eu lieu entre 1977 et 1982, la première livraison ayant eu lieu en décembre 1979. Ces avions modifiés ont été désignés C-141B . Il a été estimé que ce programme d'extension équivalait à l'achat de 90 nouveaux avions, en termes d'augmentation de capacité. Un réceptacle de perche a également été ajouté pour le ravitaillement en vol . Le fuselage a été étiré en ajoutant des sections "plug" à l'avant et à l'arrière des ailes, allongeant le fuselage d'un total de 23 pieds 4 pouces (7,11 m) et permettant le transport de 103 portées pour blessés, 13 palettes standard, 205 soldats, 168 parachutistes , ou une augmentation équivalente des autres charges.

SOLL II

En 1994, un total de 13 C-141B ont reçu des modifications SOLL II (Special Operations Low-Level II), qui ont donné à l'avion une capacité de vol de nuit à basse altitude, un équipement de navigation amélioré et des contre-mesures défensives améliorées. Ces avions étaient exploités par l'AMC en collaboration avec l' Air Force Special Operations Command (AFSOC).

Cockpit en verre amélioré de la variante C-141C

C-141C

Au total, 63 C-141 ont été mis à niveau tout au long des années 1990 vers une configuration C-141C , avec des systèmes d'avionique et de navigation améliorés, pour les maintenir à jour. De nouvelles capacités, y compris le système anticollision routière (TCAS) et le système de positionnement global (GPS), ont été ajoutées aux avions qui ont reçu ce package de mise à niveau. Cette variante a introduit certaines des premières technologies de cockpit en verre dans l'avion, tout en améliorant la fiabilité en remplaçant certains composants mécaniques et électromécaniques par des équivalents électroniques plus modernes. Les derniers C-141C ont été livrés fin 2001.

Les opérateurs

 États Unis

Force aérienne des États-Unis - 284 C-141A, B et C

Service de transport aérien militaire
44e place du transport aérien
75e place du transport aérien
20e place du transport aérien
Carré de transport aérien 3D
1741e place du transport aérien
Commandement du transport aérien militaire / Commandement de la mobilité aérienne
  • 60th Military Airlift Wing/Airlift Wing/Air Mobility Wing - Travis AFB, Californie, 1966-1998
7e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1966-1993
19e place de pont aérien, 1993-1996
20th Airlift Square, 1993-1998
44th Airlift Sq militaire, 1966-1972
75th Airlift Sq militaire, 1966-1971
86th Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1966-1993
4e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1966-2000
7th Airlift Square, 1993-2000
8e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1966-2000
36th Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1989-1993
  • 63d Airlift Wing/Airlift Wing - Norton AFB , Californie, 1967-1993
14e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1967-1992
15e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1967-1993
52d Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1988-1992
53d Airlift Square/Airlift Square, 1973-1993
6th Airlift Sq, 1994-2004
13e Airlift Square, 1994-2000
18th Airlift Square, 1994-1995
9e place de pont aérien militaire, 1966-1968
20e poste de transport aérien militaire, 1966-1973
58th Military Airlift Sq ( Robins AFB , Géorgie ), 1967-1971
Place de transport aérien militaire 3D, 1966-1970
14th Airlift Square, 1992-1995
15th Airlift Square, 1993-1997
16th Airlift Square, 1993-2000
17e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1987-1993
20e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1973-1993
41e poste de transport aérien militaire, 1966-1992
76th Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1966-1993
  • 438th Military Airlift Group/Military Airlift Wing/Airlift Wing – McGuire AFB, New Jersey, 1967-1994 (rebaptisé 305th Air Mobility Wing)
6th Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1970-1994
13e Airlift Square, 1993-1994
18e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1968-1994
30e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1967-1993
57th Airlift Sq militaire
Commandement de l'éducation et de l'entraînement aériens
57th Airlift Square
Commandement de la logistique de l'armée de l'air
  • Warner-Robins Air Logistics Center - Robins AFB , Géorgie, 1966-1992 (essais en vol de maintenance après dépôt)
2875e carré d'essai
Commandement des systèmes de l'armée de l'air
  • Division des systèmes aéronautiques - Wright-Patterson AFB, Ohio , 1967-1971 (essais en vol)
  • 4950e Escadre d'essai ; Wright-Patterson AFB, Ohio, 1971-1993
4953d Place d'essai, 1975-1993
Commandement du matériel de l'armée de l'air
418e place d'essais en vol
  • Centre de logistique aérienne Warner-Robins ; Robins AFB, Géorgie, 1992-2003 (essais en vol de maintenance post-dépôt)
339e place d'essais en vol
Réserve de l'armée de l'air
  • 315th Military Airlift Wing/Airlift Wing (Associate) - Charleston AFB, Caroline du Sud, 1973-2000
300th Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1973-1997
701e place de transport aérien militaire/place de transport aérien, 1973-1997
707th Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1973-2000
  • 349th Military Airlift Wing/Air Mobility Wing (Associé) - Travis AFB, Californie, 1973-1998
708th Airlift Sq/Airlift Sq militaire
710th Airlift Sq/Airlift Sq militaire
  • 445th Military Airlift Wing/Airlift Wing (Associate) - Norton AFB, Californie, 1973-1994 / Mars AFB, Californie, 1994
728th Airlift Sq/Airlift Sq militaire, 1973-1992
729th Airlift Sq/Airlift Sq militaire, 1973-1994
730th Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1973-1994
89th Airlift Square, 1994-2005
356th Airlift Sq, 1994-2006
  • 446th Military Airlift Wing/Airlift Wing (Associé) - McChord AFB, Washington, 1973-2000
97th Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1973-2000
313th Airlift Sq/Airlift Sq militaire, 1973-1996
728th Airlift Sq, 1992-1999
729e Airlift Square
730th Airlift Square
756th Airlift Sq/Airlift Sq militaire
  • 514th Military Airlift Wing/Airlift Wing/Air Mobility Wing (Associé) - McGuire AFB, New Jersey, 1973-2004
335th Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1973-1995
702d Airlift Sq militaire/Airlift Sq, 1973-2000
732d Airlift Sq/Airlift Sq militaire, 1973-2004
  • 903d Military Airlift Group (Associé) - McGuire AFB, New Jersey, 1970-1973 (rebaptisé 514th Military Airlift Wing)
335th Airlift Sq militaire
702d Airlift Sq militaire
732d Airlift Sq militaire
  • 907th Airlift Group - Rickenbacker AFB, Ohio, 1992-1993; Wright-Patterson AFB, Ohio, 1993-1994
356e Escadron de transport aérien
  • 912th Military Airlift Group (Associé) - Dover AFB, Delaware, 1968-1973
326th Airlift Sq militaire
  • 938th Military Airlift Group (Associé) - Travis AFB, Californie, 1969-1973 (rebaptisé 349th Military Airlift Wing)
301e place de pont aérien militaire
312th Airlift Sq militaire
  • 939th Military Airlift Group (Associé) - McChord AFB, Washington, 1968-1973 (rebaptisé 446th Military Airlift Wing)
97th Airlift Sq militaire, 1969-1973
313th Airlift Sq militaire, 1968-1973
  • 943d Military Airlift Group (Associé) - Charleston AFB, Caroline du Sud, 1969-1973 (rebaptisé 315th Military Airlift Wing)
300th Airlift Sq militaire, 1969-1973
701e poste de transport aérien militaire, 1970-1973
707th Airlift Sq militaire, 1970-1973
  • 944th Military Airlift Group (Associate) - Norton AFB, Californie, 1968-1973 (rebaptisé 445th Military Airlift Wing)
728th Airlift Sq militaire, 1969-1973
729th Airlift Sq militaire, 1969-1973
730th Airlift Sq militaire, 1968-1973
Garde nationale aérienne
155th Airlift Sq/Airlift Sq militaire
  • 172d Groupe de transport aérien militaire/Groupe de transport aérien/Aile de transport aérien - Jackson, Mississippi , 1986-2003
183th Airlift Sq/Airlift Sq militaire

(source - "USAF C-141 Starlifter Units"; AMC Office of History, 2006)

NASA – 1 C-141A Numéro de construction 300-6110. N'a pas reçu de numéro de série de l'USAF, a volé avec l'enregistrement civil N4141A et plus tard sous le nom de NASA N714NA. Exploité de 1966 à 1995.

Les accidents

19 C-141 ont été détruits dans des accidents jusqu'en 2005.

  • 23 mars 1967 : le pire accident d'aviation au sol de la guerre du Vietnam s'est produit à la base aérienne de Da Nang , au sud du Vietnam , lorsqu'un contrôleur de la circulation a autorisé l' USMC A-6A Intruder , BuNo 152608 , de VMA(AW)-242, MAG-11, pour décollage, mais a également autorisé l'USAF C-141A Starlifter, numéro de série AF 65-9407 , de la 62nd Military Airlift Wing, McChord AFB , Washington, à traverser la piste. L'équipage de l'A-6 a vu le Starlifter au dernier moment et a dévié de la piste pour essayer d'éviter la collision, mais malgré cela, l'aile bâbord de l'A-6 a tranché le nez du C-141, qui a immédiatement pris feu. La charge de 72 bouteilles de gaz acétylène du C-141 s'est enflammée et a provoqué une énorme explosion. Seul l'arrimeur a survécu, s'échappant par le hayon arrière. L'A-6 s'est renversé et a dérapé sur la piste sur le dos, mais ses deux membres d'équipage, le capitaine Frederick Cone et le capitaine Doug Wilson, ont survécu, rampant hors de la verrière brisée après l'arrêt du jet. Une partie des bombes et des packs de roquettes de l'A-6 ont explosé dans l'incendie qui a suivi. L' équipage du Military Airlift Command tué était le capitaine Harold Leland Hale, le capitaine Leroy Edward Leonard, le capitaine Max Paul Starkel, SSgt. Alanson Garland Bynum, et SSgt. Alfred Funck. C'était le premier des deux C-141 perdus pendant le conflit, et l'un des trois seuls avions de transport stratégique radiés pendant la guerre du Vietnam. ( 1967-03-23 )
  • 12 avril 1967 : C-141A, 66-0127 s'écrase après avoir décollé de Cam Rahn Bay AB, Vietnam. Cinq membres d'équipage ont été tués et 2 ont été sauvés. ( 1967-04-12 )
  • 28 août 1973 : C-141A 63-8077 s'écrase dans les montagnes près de Torrejon AB, Espagne ; 24 des 25 membres d'équipage et passagers à bord ont été tués. ( 1973-08-28 )
  • 18 août 1974 : C-141A 65-0274 , du 437th MAW, Charleston AFB , Caroline du Sud, heurte le mont Potosi à 19 000 pieds (5 800 m) d'altitude, à environ 17 miles (27 km) de la destination, John F. Kennedy International Aéroport , La Paz , Bolivie , tuant sept membres d'équipage. ( 1974-08-18 )
  • 21 mars 1975 : un contrôleur de la circulation aérienne a confondu les indicatifs d'appel de l'avion et a autorisé un C-141A, 64-0641 basé à McChord AFB , de la 62d Military Airlift Wing , à descendre en dessous des minimums de sécurité et cela a eu un impact sur le mont Constance dans la forêt nationale olympique , Washington , tuant 16 passagers et membres d'équipage. ( 1975-03-21 )
  • 28 août 1976 : C-141A 67-0008 a calé et s'est écrasé après un atterrissage avorté à Sondestrom AB, Groenland tuant 23 des 27 membres d'équipage et passagers ; le même jour, un autre C-141, 67-0006 , s'est brisé dans un violent orage alors qu'il descendait dans la RAF Mildenhall , au Royaume-Uni, tuant 18 passagers et membres d'équipage. ( 1976-08-28 )
  • 12 novembre 1980 : C-141 67-0030 s'écrase lors de son atterrissage au Caire, en Egypte. Il a heurté la piste alors qu'il tentait d'atterrir de nuit dans le désert sans feux au sol comme référence visuelle, les 13 personnes à bord ont été tuées. ( 1980-11-12 )
  • 31 août 1982 : C-141B 64-0652 s'écrase dans les montagnes du Tennessee (Forêt nationale de Cherokee) lors d'une mission d'entraînement SOLL-I. La mission d'entraînement locale SOLL I a quitté Charleston peu avant 13 heures. L'équipage était extrêmement expérimenté. Les conditions météorologiques le long de la route ont été signalées par d'autres aéronefs comme un ciel couvert à 4 500 pieds, des sommets à 8 000 pieds, avec une visibilité nulle en dessous de 4 500 pieds en raison d'averses de pluie, d'un plafond déchiqueté, de stratus multicouches et de brouillard. La météo de la route était inférieure aux minimums MAC. Les tracés radar d'Atlanta Center ont suivi l'avion sur la route. À 14 h 27, les tracés montraient l'avion en montée progressive à partir de 2 500 pieds. L'avion a heurté le bouton John's Knob à 4908 pieds dans la réserve faunique de Tellico, à 118 pieds du sommet. Au moment de l'impact, l'avion était en légère montée de 4 à 5 degrés (environ 2000 pieds par minute). Il n'y avait aucun survivant parmi l'équipage de neuf. La spéculation était que l'équipage tentait d'utiliser le radar couleur Bendix récemment installé en mode MAP, pour éviter le terrain. L'enregistreur de vol et l'enregistreur vocal du poste de pilotage étaient irrécupérables. ( 1982-08-31 )
  • 12 juillet 1984 : le C-141B 64-0624 subit une panne non confinée de son moteur numéro 3 immédiatement après son décollage de la NAS Sigonella , sur l'île italienne de Sicile. Les débris éjectés ont également causé la panne du moteur numéro 4. Des débris ont également pénétré dans la soute et ont déclenché un incendie dans une palette contenant de la peinture. L'incendie de la cargaison a produit une épaisse fumée toxique qui a rendu le contrôle visuel de l'avion extrêmement difficile. L'avion est entré dans une pente raide et s'est écrasé un peu plus de trois minutes après le décollage. Les 8 hommes d'équipage et un passager à bord ont été tués. La toxicologie post-accident a indiqué que l'équipage avait reçu des niveaux potentiellement mortels d'empoisonnement au cyanure à cause de la fumée, avant l'impact. À la suite de cet accident, des lunettes anti-fumée ont été ajoutées aux masques à oxygène de l'équipage. ( 1984-07-12 )
  • 20 février 1989 : le C-141B 66-0150 s'écrase alors qu'il tente d'atterrir à Hurlburt Field , en Floride. L'avion effectuait une approche de non-précision vers la piste 18 de la base aérienne lors d'un gros orage avec une faible visibilité. L'avion est descendu sous l'altitude minimale de descente et s'est écrasé dans une zone boisée au nord de Hurlburt Field. Les 7 membres d'équipage et 1 passager ont été tués. ( 1989-02-20 )
  • 1er décembre 1992 : deux C-141B basés à McChord, numéros de série 65-0255 et 66-0142 , effectuant une mission de ravitaillement en vol de nuit entrent en collision au-dessus du Montana et s'écrasent. Les 13 membres d'équipage sont morts. ( 1992-12-01 )
  • 13 septembre 1997 : un Tu-154M de l'armée de l'air allemande entre en collision avec un C-141B de l'USAF ( 65-9405 ) lors d'une croisière au large des côtes namibiennes. Les 24 membres d'équipage et passagers du Tu-154 ainsi que les 9 membres d'équipage du C-141 ont été tués. Aucun des deux appareils n'était équipé du système anticollision TCAS , et le Tupolev volait à la mauvaise altitude de croisière semi-circulaire, sans être en contact avec le contrôle de la circulation aérienne namibien. ( 1997-09-13 )

Aéronefs exposés

Un C-141 Starlifter laisse une traînée de vapeur au- dessus de l'Antarctique

Spécifications (C-141B Starlifter)

A MAC C-141 transporte les restes de l'équipage de la navette spatiale Challenger de la dernière mission vouée à Dover AFB , Delaware.

Données de Forecast International

Caractéristiques générales

  • Équipage : 5-7 : 2 pilotes, 2 mécaniciens de bord, 1 navigateur, 1 arrimeur (un deuxième arrimeur couramment utilisé, les années suivantes, les navigateurs n'étaient transportés que pour des missions de largage); 5 équipes médicales (2 infirmières et 3 techniciens médicaux) sur les vols d'évacuation sanitaire
  • Longueur : 168 pi 4 po (51,3 m)
  • Envergure : 160 pi 0 po (48,8 m)
  • Hauteur : 39 pi 3 po (12 m)
  • Superficie de l'aile : 3 228 pi2 (300 m 2 )
  • Poids à vide : 144 492 lb (65 542 kg)
  • Masse maximale au décollage : 342 100 lb (147 000 kg)
  • Groupe motopropulseur : 4 turbos à double flux Pratt & Whitney TF33 -P-7 , poussée de 20 250 lbf (90,1 kN) chacun

Performance

  • Vitesse maximale : 567 mph (912 km/h, 493 nœuds)
  • Portée : 4 723 km, 2 550 milles nautiques
  • Portée du ferry : 6 140 mi (9 880 km, 5 330 nmi)
  • Plafond de service : 41 000 pi (12 500 m)
  • Taux de montée : 2 600 ft/min (13,2 m/s)
  • Charge alaire : 100,1 lb/pi² (490 kg/m 2 )
  • Poussée/poids : 0.25

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Citations

Bibliographie

Liens externes