Chemin de fer de Londres, Brighton et de la côte sud - London, Brighton and South Coast Railway

Une plaque LB&SCR sur le pont ferroviaire (ouest) au-dessus de Battersea Park Road, SW8, montrant les armoiries de l'entreprise. La croix (en haut) représente Londres, les deux dauphins (en bas) Brighton, les trois demi-lions (à droite) les Cinque Ports et l' étoile et le croissant (à gauche) Portsmouth.

Le London, Brighton and South Coast Railway ( LB&SCR ; connu aussi sous le nom de « ligne de Brighton », « le chemin de fer de Brighton » ou le Brighton ) était une compagnie de chemin de fer au Royaume-Uni de 1846 à 1922. Son territoire formait un triangle grossier, avec Londres à son sommet, pratiquement tout le littoral du Sussex comme base et une grande partie du Surrey . Il était délimité sur son côté ouest par le London and South Western Railway (L&SWR), qui offrait une route alternative à Portsmouth . Sur son côté est, le LB&SCR était délimité par le South Eastern Railway (SER) - plus tard une composante du South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) - qui offrait un itinéraire alternatif vers Bexhill , St Leonards-on-Sea et Hastings . Le LB&SCR avait les routes les plus directes de Londres vers les stations balnéaires de la côte sud de Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton et Bognor Regis , et vers les ports de Newhaven et Shoreham-by-Sea . Il desservait les villes intérieures de Chichester , Horsham , East Grinstead et Lewes , et desservait conjointement Croydon , Tunbridge Wells , Dorking et Guildford . À l'extrémité de Londres se trouvait un réseau complexe de lignes suburbaines et périurbaines émanant de London Bridge et Victoria , et partageait des intérêts dans deux lignes traversant Londres.

Le LB&SCR a été formé par une fusion de cinq sociétés en 1846, et a fusionné avec le L&SWR, le SE&CR et plusieurs compagnies ferroviaires mineures du sud de l'Angleterre en vertu de la loi de 1921 sur les chemins de fer pour former le Southern Railway à partir du 1er janvier 1923.

Une carte du chemin de fer de Londres, Brighton et de la côte sud à la gare Victoria de Londres

Origines de l'entreprise

Le London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) a été formé par une loi du Parlement le 27 juillet 1846, par la fusion d'un certain nombre de compagnies de chemin de fer :

• Le London and Croydon Railway (L&CR), créé en 1836 et inauguré en 1839.
• Le London and Brighton Railway (L&BR), créé en 1837 et inauguré en 1841.
• Le Brighton and Chichester Railway , créé en 1844 et ouvert par étapes entre novembre 1845 et juin 1846, avec une extension jusqu'à Havant en construction au moment de la fusion.
• Le Brighton, Lewes and Hastings Railway , créé en février 1844, a ouvert ses portes en juin 1846.
• Le Croydon and Epsom Railway , créé en juillet 1844, en construction au moment de la fusion.

Seuls les deux premiers étaient des chemins de fer indépendants : le Brighton et Chichester et le Brighton, Lewes et Hastings avaient été achetés par le L&BR en 1845, et le Croydon et Epsom appartenaient en grande partie au L&CR.)

La fusion a été opérée, contre la volonté des conseils d'administration des sociétés, par des actionnaires de L&CR et L&BR insatisfaits des premiers retours de leurs investissements.

Le LB&SCR a existé pendant 76 ans jusqu'au 31 décembre 1922, date à laquelle il a été dissous à la suite de la loi sur les chemins de fer de 1921 et a fusionné avec le London and South Western Railway et le South Eastern and Chatham Railway pour former le Southern Railway .

Itinéraires originaux

Au moment de sa création, le LB&SCR avait environ 170 milles de route (274 km) en existence ou en construction, composé de trois routes principales et d'un certain nombre de branches.

La ligne principale vers Brighton depuis le London Bridge a ouvert ses portes en 1841. Les sections entre Corbett's Lane ( New Cross ) et London Bridge et entre Croydon et Redhill étaient partagées avec le South Eastern Railway (SER). Il y avait deux embranchements en construction au moment de la fusion : les Sutton & Mole Valley Lines de Croydon à Epsom , et la Arun Valley Line de Three Bridges à Horsham .

La ligne côtière du West Sussex est née d'un embranchement de Brighton à Shoreham , ouvert en 1840. Cela a été étendu à Chichester au moment de la fusion, et une autre extension à Havant était en construction, dans le but ultime d'étendre la ligne à Portsmouth.

La ligne côtière du Sussex de l'Est de Brighton à Lewes et St Leonards-on-Sea , avec des pouvoirs sur le SER jusqu'à Hastings , a ouvert ses portes en 1846 un mois avant la fusion, avec des succursales vers Newhaven , Eastbourne et Hailsham . Un embranchement reliant la ligne principale de Brighton à Keymer Junction près de Haywards Heath à la ligne Brighton-Lewes était en construction au moment de la fusion.

Une carte de 1908 Railway Clearing House des lignes autour de Bricklayers Arms et de la gare de London Bridge, ainsi que des lignes environnantes. Les lignes LB&SCR sont affichées en vert.

Une ligne courte de New Cross à Deptford Wharf , proposée par le L&CR, a été approuvée en juillet 1846, peu avant la fusion, ouverte en juillet 1849. L'utilisation de cette ligne pour les passagers aurait contrevenu à l'accord récemment négocié avec le SER que le LB&SCR n'exploiterait pas de lignes à l'est de sa ligne principale et se limitait aux marchandises. Une courte branche de cette ligne aux quais commerciaux de Surrey à proximité à Rotherhithe a ouvert ses portes en juillet 1855.

Gares de Londres

Le terminus principal de Londres était la gare L&CR de London Bridge , construite par la London and Greenwich Railway (L&GR) en 1836, et remplacée par la gare L&CR originale en 1842. Pendant les premières années de son existence, les trains LB&SCR utilisaient les lignes L&GR de Corbett's Lane à Londres, mais en 1849, les viaducs avaient été suffisamment élargis pour ses propres voies.

Le LB&SCR a hérité des pouvoirs de fonctionnement du L&CR au plus petit terminus de passagers SER à Bricklayers Arms . Mal situé pour les voyageurs, il ferme en 1852 et est transformé en gare de marchandises.

Le LB&SCR possédait trois stations à Croydon, plus tard East Croydon (ancien L&BR) Central Croydon et West Croydon (ancien L&CR).

Lignes atmosphériques

Le L&CR avait été partiellement exploité par le principe atmosphérique entre Croydon et Forest Hill , en tant que première phase d'un projet visant à utiliser ce mode de fonctionnement entre Londres et Epsom . Cependant, suite à un certain nombre de problèmes techniques, le LB&SCR a abandonné l'exploitation atmosphérique en mai 1847. Cela lui a permis de construire ses propres lignes jusqu'au London Bridge, et d'y avoir sa propre station indépendante, en 1849.

L'histoire du LB&SCR peut être étudiée en cinq périodes distinctes.

Relations avec les chemins de fer voisins et débuts de l'expansion 1846-1859

Le LB&SCR a été formé en même temps que l'éclatement de la bulle d'investissement de la manie ferroviaire , et il a donc trouvé extrêmement difficile de lever des capitaux pour l'expansion au cours des premières années de son fonctionnement, sauf pour terminer les projets déjà en cours. Le L&BR avait connu des relations difficiles avec le SER où les entreprises partageaient des installations, notamment à Redhill et Hastings et aux abords du London Bridge ). En Octobre 1849 , le SER a acquis la nouvelle lecture, Guildford et ferroviaire Reigate (RG & RR) en ligne , que le LB & SCR considérés comme une incursion majeure sur son territoire. Cependant, le LB&SCR avait une carte à jouer importante qui n'était pas disponible pour le L&BR : le contrôle de la ligne principale SER entre New Cross et Croydon. En 1849, la LB&SCR nomma un nouveau président compétent, Samuel Laing , qui négocia un accord formel avec la SER qui résoudrait leurs difficultés pour le moment et définirait les territoires des deux chemins de fer. En vertu de cet accord, le LB&SCR aurait un accès gratuit au pont de Londres, à la gare et au dépôt de marchandises de Bricklayers Arms et à Hastings. La SER utiliserait gratuitement la ligne New Cross-Croydon et percevrait des revenus des passagers des gares intermédiaires, mais ne créerait ni ne ferait fonctionner de lignes concurrentes vers Brighton, Horsham, Chichester ou Portsmouth.

En 1847, le chantier naval de Portsmouth était approché par deux routes également indirectes depuis Londres, toutes deux en construction : une route L&SWR via Fareham et l'ancienne route Brighton and Chichester Railway depuis Havant . Les deux sociétés ont conclu un accord cette année-là pour partager une ligne de Cosham sur le continent à l'île de Portsea , se terminant au centre de la ville de Portsmouth . De nouveaux progrès vers le chantier naval ont été empêchés par les objections de l' Amirauté . Le LB&SCR a commencé ses services entre Chichester et Portsmouth, le 14 juin 1847, et le L&SWR de Fareham en octobre 1848.

En 1853, le Direct Portsmouth Railway obtint l'autorisation parlementaire de construire une ligne de Godalming à Havant avec l'intention que la société se vende soit à la L&SWR, soit à la LB&SCR. Ce schéma fournirait une route beaucoup plus directe vers Portsmouth, mais impliquait le partage des voies LB&SCR sur les cinq miles (8 km) entre Havant et la ligne commune vers Portsea. Le LB&SCR s'est opposé au projet mais le L&SWR a négocié avec la nouvelle compagnie et en décembre 1858 a cherché à exploiter un train sur le nouvel itinéraire. Le LB&SCR a tenté d'empêcher l'utilisation de ses pistes et la soi-disant « bataille de Havant » s'est ensuivie. L'affaire a finalement été résolue devant les tribunaux en août 1859, et les relations entre les chemins de fer ont été formalisées dans des accords de 1860 et 1862.

Samuel Laing avait également approuvé un modeste degré d'expansion ailleurs, notamment l'acquisition d'un embranchement entre la ligne principale de Three Bridges et le bourg d' East Grinstead en juillet 1855.

Branche du Palais de Cristal

Certains des directeurs du LB&SCR étaient étroitement liés à la société qui a acheté le Crystal Palace après l'achèvement de la Grande Exposition en octobre 1851 et a organisé son déménagement sur un site de Sydenham Hill , près de la ligne principale Londres-Brighton, qui ils ont acheté de Leo Schuster . Le Crystal Palace est devenu une attraction touristique majeure et le LB&SCR a construit une ligne secondaire de Sydenham au nouveau site, qui a été ouvert en juin 1854, et a agrandi la station London Bridge pour gérer le trafic supplémentaire. L'attraction s'est avérée être un énorme succès avec 10 000 passagers transportés quotidiennement vers et depuis la nouvelle succursale. Un jour de 1859, 112 000 personnes ont été transportées à Crystal Place en train, dont 70 000 depuis London Bridge.

Expansion rapide 1856-1866

Samuel Laing a pris sa retraite en tant que président à la fin de 1855 pour poursuivre une carrière politique, et a été remplacé par le banquier d' affaires Leo Schuster , qui avait auparavant vendu son domaine de 300 acres (120 ha) sur Sydenham Hill à la nouvelle Crystal Palace Company. Schuster a institué une politique d'expansion rapide du kilométrage du chemin de fer avec de nouvelles routes dans le sud de Londres, le Sussex et l'est du Surrey. Certains d'entre eux ont été financés et construits par la LB&SCR, d'autres par des entreprises locales indépendantes créées dans l'intention de raccorder une ville au réseau ferroviaire en vue de la vente ou de la location à la LB&SCR. Schuster a accéléré le taux d'augmentation du kilométrage après avoir nommé Frederick Banister ingénieur en chef en 1860. En conséquence, 285 km supplémentaires ont été construits ou autorisés entre 1857 et 1865.

West End de Londres

Un Railway Clearing House 1908 plan des lignes autour de la ligne principale de Brighton entre South Croydon et Selhurst

Schuster a également encouragé une entreprise indépendante, le West End de Londres et Crystal Palace Railway (WEL&CPR), à construire une nouvelle ligne s'étendant en un large arc autour du sud de Londres de la branche LB&SCR Crystal Palace à Wandsworth en 1856 et à Battersea en 1858 avec un terminus temporaire à Battersea Pier. Peu de temps après l'achèvement de cette ligne, la LB&SCR l'a louée au WEL&CPR et l'a intégrée à son système.

Entre 1858 et 1860, la LB&SCR était un actionnaire important de la Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS&PR), avec la East Kent Railway (plus tard la London Chatham and Dover Railway (LC&DR)), la Great Western Railway (GWR) et la Chemin de fer de Londres et du Nord-Ouest (LNWR). Cette entreprise a construit le Grosvenor Bridge sur la Tamise à Battersea et la ligne jusqu'à la gare Victoria , créant ainsi un itinéraire traversant (quoique rond-point) de sa ligne principale près de Croydon à un terminus dans le West End de Londres. À la suite de l'acquisition du WEL&CPR, une nouvelle ligne de démarcation entre Windmill Bridge Junction (Norwood) et Balham a été construite en 1861 et 1862, ce qui a eu pour effet de réduire la distance entre East Croydon et Victoria.

Nouvelles lignes dans le sud de Londres

La ligne VS&PR était également reliée à une autre coentreprise, la West London Extension Joint Railway , financée conjointement par le LB&SCR, le L&SWR, le GWR et le L&NWR, pour permettre le transfert de marchandises entre les compagnies et les trains de voyageurs trans-londres. Cette ligne a été ouverte en 1863, et la même année, le LB&SCR et le L&SWR ont ouvert conjointement une grande station d'échange nommée Clapham Junction . Le LB&SCR exploitait également des trains de voyageurs entre Clapham Junction et Addison Road .

Une carte de 1912 Railway Clearing House des lignes autour de Clapham Junction et les approches de Victoria

La ligne West Croydon à Wimbledon a été construite en tant que chemin de fer indépendant reliant les lignes principales LB&SCR et L&SWR et a ouvert ses portes en octobre 1855. Pendant quelques mois, elle a été exploitée sous contrat par son ingénieur George Parker Bidder mais en 1856, elle a été louée à la LB&SCR. qui l'a acheté en 1858.

Parallèlement, le LB&SCR coopérait avec le LC&DR pour créer la South London Line entre ses terminus de London Bridge et Victoria. Le LC&DR a été utilisé de Victoria à Brixton , suivi d'une nouvelle construction par le LB&SCR à travers Denmark Hill , et Peckham jusqu'à la ligne principale jusqu'au London Bridge à South Bermondsey .

De nouvelles lignes dans le Sussex

En 1858, un embranchement a été construit de Lewes à Uckfield , prolongé jusqu'à Groombridge et Tunbridge Wells en 1868. En 1864, l'embranchement de Newhaven a été prolongé jusqu'à Seaford . La ligne East Grinstead a été prolongée en 1866 jusqu'à Groombridge et Tunbridge Wells . Une grande zone de l'East Sussex entre Tunbridge Wells et Eastbourne restait sans chemin de fer, et le LB&SCR était inquiet au cas où le SER s'aventurerait sur ce territoire. En conséquence, en 1864, il a demandé des pouvoirs pour construire une ligne entre ces deux villes. Il a également obtenu des pouvoirs pour l' Ouse Valley Railway , de Balcombe sur la ligne principale de Brighton à Uckfield et Hailsham ; une extension à St Leonards a également été approuvée en mai 1865. Cependant, peu de travaux avaient été réalisés à la fin de 1866.

Dans le West Sussex, la branche de Horsham a été étendue à Pulborough et Petworth en 1859. En 1861, une ligne a été construite de près de Horsham à Shoreham , fournissant un lien direct vers Brighton. Des branches ont été construites de la côte du West Sussex à Littlehampton en 1863, pour se connecter avec un nouveau service de traversier transmanche, à Bognor Regis en 1864 et à Hayling Island en 1867.

Suite à l'accord de 1862 avec le L&SWR, une ligne a été construite de près de Pulborough à une jonction avec la ligne côtière du West Sussex près de Ford en 1863. Cela a fourni un itinéraire LB&SCR plus court de Londres à Portsmouth via Three Bridges et Horsham.

De nouvelles lignes à Surrey

L' Epsom and Leatherhead Railway était une ligne indépendante de la ligne principale L&SW à Wimbledon en passant par Epsom et Leatherhead en direction de Guildford . La LB&SCR a conclu un accord pour partager sa gare à Epsom et utiliser la ligne jusqu'à Leatherhead. La ligne fut ouverte en août 1859 et en 1860 cette portion fut transférée à la copropriété de la LB&SCR et de la L&SWR. Le LB&SCR a ensuite acheté le chemin de fer Banstead et Epsom Downs, qui construisait un embranchement de Sutton à Epsom Downs pour l' hippodrome d' Epsom Downs , ouvert en mai 1865.

Le LB&SCR souhaitait relier Horsham à des villes importantes du Surrey et, en 1865, il ouvrit une ligne entre West Horsham et le L&SWR près de Guildford. Il construisit une ligne de Leatherhead à Dorking en mars 1867, poursuivie jusqu'à Horsham deux mois plus tard. Cela a permis des itinéraires alternatifs LB&SCR de Londres à Brighton et la côte du West Sussex et a encore réduit la distance de son itinéraire de Londres à Portsmouth.

Le LB&SCR a soutenu l'indépendant Surrey and Sussex Junction Railway , qui a obtenu les pouvoirs en juillet 1865 pour construire une ligne de Croydon à Tunbridge Wells via Oxted , qui sera exploitée par le LB&SCR. L'implication des directeurs de LB&SCR dans ce stratagème a été interprétée par le SER comme une violation de l'accord de 1849, et en représailles, le SER et le LC&DR ont obtenu l'approbation du Parlement pour construire un rival « London, Lewes and Brighton Railway », ce qui compromettrait la rentabilité du LB&SCR. monopole de cette ville. Aucun régime n'a été poursuivi.

Port de Newhaven

Suite à l'ouverture de la branche de Lewes à Newhaven , la LB&SCR a cherché à développer une route continentale plus courte de Londres à Paris via Dieppe , en concurrence avec les lignes SER de Douvres à Calais et de Folkestone à Boulogne . Le LB&SCR a construit son quai et ses installations d'entreposage sur la rive est de la rivière, avec la gare portuaire de Newhaven . Il a financé le dragage du chenal et d'autres améliorations du port entre 1850 et 1878, pour lui permettre d'être utilisé par de plus grands ferries transmanche, et en 1863 le LB&SCR et les Chemins de Fer de l'Ouest ont introduit le Newhaven-Dieppe service aux passagers. En 1878, le chemin de fer a formé et souscrit la Newhaven Harbour Company et lui a ensuite délégué la responsabilité de son exploitation.

Croissance de la banlieue de Londres

Une carte de la chambre de compensation des chemins de fer de 1908 , montrant les lignes Sutton & Mole Valley si le sud de Londres

En grande partie grâce au chemin de fer, la zone rurale entre New Cross et Croydon s'est rapidement développée et la population de Croydon a été multipliée par 14, passant de 16 700 à 233 000, au cours de l'existence du LB&SCR. Au cours des années 1860, la LB&SCR a commencé à développer un nouveau trafic à partir du nombre croissant de navetteurs de la classe moyenne qui commençaient à vivre dans la banlieue sud de Londres et à travailler dans le centre de Londres.

Dans le cadre de son expansion suburbaine, le LB&SCR a construit une ligne de Peckham Rye à peu près parallèle à la ligne principale, passant par East Dulwich , Tulse Hill , Streatham et Mitcham jusqu'à Sutton et Epsom Downs , qui a ouvert ses portes en octobre 1868.

Détérioration des relations avec le SER

Les relations entre la LB&SCR et la SER et l'interprétation de l'accord de 1848 restent difficiles tout au long des années 1850 et 1860. Ils atteignirent un point bas en 1863 lorsque la SER rédigea un rapport à l'intention de ses actionnaires décrivant une longue liste des difficultés entre les deux sociétés et les raisons pour lesquelles elles considéraient que la LB&SCR avait rompu l'accord de 1848.

Les principaux points de désaccord répertoriés étaient à Hastings , permettant au LC&DR d'utiliser ses lignes vers Victoria , un projet de branche LB&SCR vers Bromley , la nouvelle ligne LB&SCR vers Dorking , LB&SCR s'opposant aux tentatives de la SER de construire une ligne vers l' extrémité ouest , la L'accord LB&SCR pour laisser le LC&DR utiliser ses installations de marchandises à Bricklayers Arms , et le problème éternel de la ligne principale partagée entre Redhill et Croydon .

L'exemple le plus flagrant du manque de coopération entre les deux sociétés, cependant, concernait le chemin de fer indépendant Caterham , qui circulait sur le territoire du sud-est, mais rejoignait la ligne principale de Brighton à la station LB&SCR Godstone Road (rebaptisée plus tard Caterham Junction). Les deux sociétés se sont opposées à ce que l'autre exploite l'embranchement, ce qui a entraîné un retard d'un an entre l'achèvement des travaux et l'ouverture de la ligne en 1856. Leur échec à s'entendre sur des questions telles que la billetterie a rapidement conduit la société indépendante à la faillite. Même après que la SER ait repris la direction de la succursale en 1859, les querelles et les esprits sanglants ont continué au grand détriment des passagers. Finalement, les questions ont atteint les colonnes principales du journal The Times en 1862 avant que les entreprises négocient entre elles.

La congestion chronique sur la ligne partagée entre la gare d'East Croydon et Redhill s'est atténuée après le 1er mai 1868, lorsque la route a cessé d'être sur la ligne principale du sud-est vers Douvres à la suite de l'ouverture de la ligne « Sevenoaks cut off » entre St Johns et le chemin de fer de Tonbridge gare . Une convention de dix ans entre la SER et la LB&SCR sur l'utilisation de la gare et des lignes vers Coulsdon est signée le 1er février 1869 et renouvelée dix ans plus tard.

La crise financière de 1867 et son impact

Une carte de la chambre de compensation des chemins de fer de 1910 , montrant une partie des lignes autour de Portsmouth

L'effondrement des banquiers Overend, Gurney and Company en 1866 et la crise financière de l'année suivante menèrent la LB&SCR au bord de la faillite. Une assemblée extraordinaire des actionnaires a été ajournée et les pouvoirs du conseil d'administration ont été suspendus en attendant la réception d'un rapport sur les affaires financières de la société et ses perspectives. Le rapport indiquait clairement que la LB&SCR s'était trop étendue avec de grands projets d'investissement soutenus par les bénéfices des passagers, qui ont soudainement diminué en raison de la crise. Plusieurs lignes de pays perdaient de l'argent - notamment entre Horsham et Guildford, East Grinstead et Tunbridge Wells, et Banstead et Epsom - et le LB&SCR s'était engagé à construire ou à acquérir d'autres avec des perspectives tout aussi médiocres. Le rapport était extrêmement critique à l'égard des politiques de Schuster et du secrétaire de la société, Frederick Slight, qui ont tous deux démissionné. Elle a toutefois précisé que ces lignes avaient été construites ou acquises pour empêcher la concurrence des chemins de fer voisins. Le comité a recommandé l'abandon de plusieurs projets et que le LB&SCR conclue une entente de travail avec le SER.

Le nouveau conseil d'administration a accepté bon nombre de ces recommandations et a réussi à persuader Samuel Laing de revenir en tant que président. C'est grâce à son sens aigu des affaires et à celui du nouveau secrétaire et directeur général J. P. Knight que la LB&SCR retrouve progressivement sa santé financière au début des années 1870.

En conséquence, toute construction de lignes a été suspendue. Trois projets importants alors en construction ont été abandonnés : l' Ouse Valley Railway , son extension jusqu'à St Leonards, et le Surrey and Sussex Junction Railway . La ligne entre Tunbridge Wells et Eastbourne a été abandonnée jusqu'à ce que la situation financière s'améliore. Au cours de la décennie suivante, les projets se sont limités à des embranchements ou à des jonctions supplémentaires à Londres et à Brighton pour améliorer l'exploitation du réseau, ou à des entreprises à petite échelle en collaboration avec d'autres compagnies ferroviaires. Ce dernier comprenait une ligne courte de Streatham via Tooting à Wimbledon en 1868, et une connexion de la ville de Portsmouth au port de Portsmouth en 1876, toutes deux conjointement avec le L&SWR.

La « coopération de travail » proposée avec le SER n'est jamais entrée en vigueur mais est restée en cours d'examen par les deux parties, et a impliqué plus tard le LC&DR. Ce n'est qu'en 1875 que l'idée est abandonnée, après que le SER se soit retiré des négociations en raison des conditions imposées par le Parlement au projet de fusion. Le LB&SCR a continué en tant que chemin de fer indépendant, mais le SER et le LCDR ont finalement formé une relation de travail en 1899 avec la formation du South Eastern and Chatham Railway .

Une nouvelle ligne sur laquelle le LB&SCR s'est engagé était l' East London Railway , un consortium de six compagnies ferroviaires : le Great Eastern Railway (GER) ; le LB&SCR; la LC&DR; le SER ; le chemin de fer métropolitain; et le chemin de fer du district. Il visait à réutiliser le Thames Tunnel , construit par Marc et Isambard Kingdom Brunel entre 1825 et 1843. Une ligne fut donc construite entre le LB&SCR à New Cross et Wapping avec une liaison avec la ligne principale du GER, en mars 1869. Elle était principalement destinée pour le transfert de marchandises entre ces chemins de fer, mais le LB&SCR a introduit un service de passagers entre la gare de Liverpool Street et Croydon.

Fin du 19e siècle

Au milieu des années 1870, la LB&SCR avait retrouvé sa stabilité financière grâce à une politique d'incitation à une utilisation plus intensive des lignes et à la réduction des coûts d'exploitation. Entre 1870 et 1889, les revenus annuels sont passés de 1,3 million de livres sterling à 2,4 millions de livres sterling, tandis que ses coûts d'exploitation sont passés de 650 000 livres sterling à un peu plus de 1 million de livres sterling. Le LB&SCR a pu se lancer dans la construction de nouvelles voies ferrées et l'amélioration des infrastructures. Certaines nouvelles lignes traversaient des zones peu peuplées et offraient simplement des liaisons plus courtes vers des villes déjà sur le réseau ferroviaire, et donc peu susceptibles d'être rentables, mais la LB&SCR s'est retrouvée sous la pression des communautés locales souhaitant une liaison ferroviaire, et a eu peur que ils seraient autrement développés par des rivaux.

La principale raison de la reprise financière réside dans l'exploitation du trafic suburbain de Londres. À la fin des années 1880, la LB&SCR avait développé le plus grand réseau de banlieue de tous les chemins de fer britanniques, avec 68 milles de route (109 km) en banlieue en plus de ses lignes principales, sur trois itinéraires entre London Bridge et Victoria : la South London Line , la la ligne extérieure du sud de Londres et les lignes Crystal Palace , et la LB&SCR gagnait plus avec les billets de saison que tout autre chemin de fer britannique. Ainsi, un rapport officiel montra que le chemin de fer avait exploité plus de 100 000 trains de voyageurs d'avril à juin 1889, plus que toute autre compagnie opérant uniquement dans le sud de l'Angleterre.

Nouveaux itinéraires et améliorations des gares

Le projet de relier Eastbourne à Tunbridge Wells a été relancé en avril 1879 avec l'ouverture d'une ligne reliant la branche Hailsham à Heathfield , achevée en septembre suivant de Heathfield à Eridge , et plus tard connue sous le nom de Cuckoo Line .

En 1877, l'autorité a été accordée à la Lewes and East Grinstead Railway (L&EGR), à peu près parallèle à la 'Cuckoo Line', parrainé par les propriétaires fonciers locaux, y compris le comte de Sheffield, et comprenant une branche de Horsted Keynes à Haywards Heath sur la Brighton main ligne. Un an plus tard, une loi de 1878 a permis à la LB&SCR d'acquérir et d'exploiter des lignes, ouvertes en août 1882 et septembre 1883. La ligne East Grinstead-Lewes est par la suite connue sous le nom de « ligne Bluebell » et, après sa fermeture en 1958, la section entre Horsted Keynes et Sheffield Park ont été repris par la Bluebell Railway Preservation Society.

Le LB&SCR dans le West Sussex était en grande partie achevé en 1870, à l'exception d'une liaison entre Midhurst et Chichester , retardée par la crise financière de 1867 ; cela a été relancé et ouvert en 1881. Des améliorations mineures autour de Littlehampton ont été apportées, et une branche à Devil's Dyke a ouvert en 1887, construite par et détenue par une société indépendante mais exploitée par le LB&SCR. Dans le Hampshire, la LB&SCR a loué la ligne secondaire de Hayling Island à partir de 1874, ouverte en 1865 en tant qu'entreprise indépendante. Le LB&SCR et le L&SWR ont construit conjointement un 1+Branche de 1 ⁄ 4 mile (2 km) d'une nouvelle station sur leur ligne commune existante de Fratton à East Southsea en 1887, mais au début du 20e siècle a dû rivaliser avec un tramway, et elle a été fermée au début de la Première Guerre mondiale en août 1914.

Bien que le projet de chemin de fer de Surrey and Sussex Junction ait été abandonné en 1867, il restait une demande de Croydon vers des villes comme East Grinstead, Tunbridge Wells et la côte East Sussex. La SER cherchait un itinéraire de secours dans la même direction générale pour ses services de Tonbridge et Hastings , et les deux chemins de fer ont collaboré dans une ligne commune entre South Croydon , sur la ligne principale de Brighton, et Oxted . Au-delà d'Oxted, le LB&SCR construirait ses propres lignes pour relier la ligne Bluebell à East Grinstead et sa ligne jusqu'à Tunbridge Wells. Les trains SER rejoindraient la ligne entre Redhill et Tonbridge. L'autorité a été accordée en 1878 et ils ont ouvert en 1884.

La gare de Brighton a été reconstruite et agrandie en 1882-1883 avec un nouveau toit unique, et Eastbourne a été reconstruite en 1886 pour faire face au trafic supplémentaire.

Carte de 1905 montrant la "Ligne de carrière" LB&SCR et la ligne SER originale

Ligne de carrière

Avec la croissance du trafic dans les années 1880 et au début des années 1890, la LB&SCR a fait l'objet de critiques de la presse pour mauvais chronométrage et trains lents, bien qu'elle n'ait jamais été soumise aux niveaux de presse et d'indignation publique accordés à la SER. L'une des principales raisons du mauvais chronométrage était la récurrence de la congestion au nord de la gare SER de Redhill, les deux sociétés cherchant à développer leurs services de banlieue à l'extérieur de Londres. Cette partie de la ligne appartenait à la SER, qui (selon Acworth) donnait la priorité à ses trains à travers les jonctions de Redhill, mais la LB&SCR payait une redevance annuelle de 14 000 £ pour son utilisation. Les relations avec la SER ont recommencé à se détériorer et les deux sociétés ont finalement nommé Henry Oakley directeur général du Great Northern Railway en tant qu'évaluateur indépendant en 1889. Oakley a soutenu le droit LB&SCR d'utiliser la ligne mais a augmenté le paiement annuel à 20 000 £. Cependant, cela n'a pas résolu le problème et une étude de 1896 sur les services de passagers LB&SCR, par J. Pearson Pattinson a décrit le 8+1 ⁄ 4 miles (13,3 km) de voie partagée entre Redhill et Stoats Nest (Coulsdon) comme étant « dans un état de congestion extrême, et les détentions des express de Brighton, bloquées par les trains à l'arrêt du sud-est, sont aussi constantes qu'irritantes. '

En fin de compte, la seule solution était pour le LB&SCR de construire sa propre ligne entre Coulsdon North et Earlswood , en contournant Redhill, qui est devenue connue sous le nom de « ligne de carrière ». Les plans ont été élaborés par Charles L. Morgan , l'ingénieur en chef. L'autorisation a été accordée par le Parlement en juillet 1896 et la construction a eu lieu en 1898-1899. La ligne impliquait d'importants travaux de génie civil, notamment l'excavation de nouveaux tunnels à Merstham et Redhill , des déblais, des remblais et un chemin couvert à l' hôpital de Cane Hill . La ligne a ouvert le 8 novembre 1899 (1er avril 1900 pour les passagers).

20ième siècle

Au cours de ses 20 dernières années, la LB&SCR n'a ouvert aucune nouvelle ligne, mais a investi dans l'amélioration de sa ligne principale et des terminaux londoniens, ainsi que dans l'électrification de ses services suburbains de Londres.

Croquis des routes LB&SCR en 1922

Après l'achèvement de la ligne Quarry , le goulot d'étranglement sur la ligne principale fortement utilisée s'est déplacé plus au sud. Des plans ont été élaborés pour le quadruplement, mais seuls les 16 miles (26 km) d'Earlswood à Three Bridges ont été achevés, entre 1906 et 1909. Une cinquième voie a été posée entre Norwood Junction et South Croydon en 1907-1908. L'extension au-delà de Three Bridges aurait impliqué une ingénierie lourde au tunnel de Balcombe , au-dessus du viaduc de la vallée de l' Ouse et à travers les South Downs. Les dépenses d'investissement nécessaires ont été détournées vers l'extension du programme d'électrification.

Contrairement à d'autres compagnies ferroviaires grandes lignes, la LB&SCR a dû partager ses deux terminus londoniens avec ses rivaux, London Bridge avec la SER et Victoria avec la LC&DR. L'augmentation rapide des déplacements domicile-travail vers la fin du XIXe siècle a créé un besoin urgent d'agrandir les installations exiguës et limitées de Victoria. Au cours de la première décennie du nouveau siècle, la ligne entre Grosvenor Bridge et Victoria a été élargie et la gare reconstruite à une échelle beaucoup plus grande. Une nouvelle plaque tournante et des installations d'entretien des locomotives ont permis l'utilisation de locomotives plus puissantes. Au cours de la même période, les installations du LB&SCR à London Bridge ont été agrandies, mais comme la gare avait été reconstruite tant de fois, cela restait une « confusion tentaculaire ».

Pénurie de force motrice

Entre 1905 et 1912, le LB&SCR a subi une pénurie de puissance motrice de plus en plus grave en raison de l'incapacité de Brighton Works à suivre le volume de réparations et de nouvelles constructions requises. En 1910, 30 % du parc de locomotives était inutilisable en raison de retards et d'inefficacités dans les travaux, ce qui a entraîné la maladie et la retraite du surintendant des locomotives, des voitures et des wagons DE Marsh . Le problème a été résolu par la création de Lancing Carriage Works et la réorganisation de Brighton Works par le successeur de Marsh, LB Billinton .

La première Guerre mondiale

Avec d'autres chemins de fer britanniques, le LB&SCR a été placé sous le contrôle du gouvernement pendant la Première Guerre mondiale . Jusque-là, il avait transporté relativement peu de marchandises lourdes, mais cela a radicalement changé au début de la guerre. Le LB&SCR était chargé d'acheminer l'essentiel des provisions et munitions livrées aux troupes britanniques sur le continent, principalement via son port de Newhaven. Cela comprenait près de 7 millions de tonnes de marchandises, dont 2,7 millions de tonnes d'explosifs. Il a nécessité 53 376 trains de marchandises supplémentaires au cours des quatre années de guerre.

Le port de Newhaven a également reçu des victimes débarquant dans des navires-hôpitaux, le chemin de fer fournissant des trains d'ambulances. Il y avait plusieurs camps militaires sur le territoire de la LB&SCR qui ont donc fourni 27 366 trains de troupes. Les chevaux de l'armée en attente d'être expédiés vers la France étaient logés à l'hippodrome de Farlington.

Au début des hostilités, la zone entourant le port de Newhaven a été réquisitionnée et la gare portuaire fermée. À partir du 22 septembre 1916, Newhaven devint une zone militaire spéciale pour la gestion du trafic gouvernemental en vertu des règlements sur la défense du royaume.

Ce trafic supplémentaire a nécessité des améliorations substantielles des infrastructures, notamment au port de Newhaven, où des entrepôts supplémentaires, de nouvelles voies d'évitement et une nouvelle signalisation ont été construits et un éclairage électrique a été installé. Lorsque Newhaven a été submergé, le port de marée de Littlehampton a été reconstruit et mis en service. À l'intérieur des terres, une gare de triage de marchandises très agrandie a été établie à Three Bridges, qui a été choisie comme point nodal pour la gestion du trafic de guerre. À Gatwick et Haywards Heath , des boucles de passage ont été construites pour que les trains de voyageurs fréquents ne soient pas gênés par des trains de marchandises plus lents et pour contenir des trains de munitions pendant les raids aériens. Certains trains de munitions ont été acheminés vers Newhaven via la ligne Steyning jusqu'à Brighton pour éviter d'encombrer la partie de la ligne principale de Brighton qui n'avait que deux voies. Entre 1914 et 1918, 5 635 membres du personnel du LB&SCR ont rejoint les forces, créant des pénuries de personnel à tous les niveaux (y compris le chef mécanicien qui a été appelé pour le service en Russie et en Roumanie). Cela nécessitait l'emploi de main-d'œuvre féminine dans les grades de bureau et pour le nettoyage des voitures. Le chemin de fer a érigé un monument commémoratif de guerre au pont de Londres en 1920 en l'honneur des 532 employés qui avaient perdu la vie. De même, en avril 1922, la dernière locomotive construite par l'entreprise, la 4-6-4T 'L' Class No. 333, fut nommée 'Remembrance' et portait une plaque commémorative.

LB&SCR au Groupement

Au 31 décembre 1922, lorsque le LB&SCR a cessé d'avoir une existence indépendante, il avait 457 miles (735 km) de route. Parmi ceux-ci, 100 mi (161 km) étaient à voie unique, 357 mi (575 km) à double piste, 47 mi (76 km) à triple piste et 49 mi (79 km) à quatre pistes ou plus. Les voies d'évitement avaient une longueur totale de 355 milles (571 km).

Services ferroviaires

Le LB&SCR était essentiellement une entreprise de transport de passagers, le trafic de marchandises et de minerais jouant un rôle limité dans ses recettes. Comme prévu à l'origine, le chemin de fer était une route principale, transportant des passagers (et dans une moindre mesure des marchandises) entre Londres, Croydon et la côte sud, avec relativement peu de trafic vers et depuis les gares entre les deux. Cependant, l'existence du chemin de fer a commencé à générer un nouveau trafic de marchandises et de passagers dans les villes et villages situés sur ou à proximité de la ligne principale, tels que Reigate , Crawley et Haywards Heath . Cela s'appliquait également aux villes de marché du Sussex et du Surrey telles que Lewes , Horsham , East Grinstead et Dorking dès qu'elles ont été connectées au réseau ferroviaire. Après 1870, le développement des banlieues de Londres au sud de la Tamise a eu un effet profond sur la nature du chemin de fer. Le développement du port de Newhaven a également été un stimulant pour le développement des deux catégories de trafic.

La rapidité et la ponctualité de nombreux services de passagers LB&SCR ont fait l'objet de nombreuses critiques dans la presse technique et populaire au cours des années 1890. Cela était en partie dû en partie à la complexité du système entre Londres et Croydon, avec un grand nombre de signaux et de jonctions, le partage de tronçons de ligne avec le SER, et les itinéraires relativement courts, qui offraient peu de possibilités de rattraper pour le temps perdu. Le LB&SCR a progressivement commencé à reconstruire sa réputation au cours du 20e siècle grâce à l'amélioration des infrastructures de la ligne principale et à l'électrification des services de banlieue.

Services express de passagers

La société n'avait pas de trains express longue distance, avec une longueur de trajet maximale de 75 miles (121 km). Néanmoins, des services de passagers express fréquents desservaient les destinations côtières les plus importantes depuis London Bridge et Victoria. Les revenus des billets de saison, en particulier de Brighton à Londres, ont été l'épine dorsale des finances de la LB&SCR pendant la majeure partie du XIXe siècle. Les services commerciaux aux heures de pointe du matin figuraient parmi "les services express les plus lourds au monde" dans les années 1880, avec des charges de 360 ​​tonnes.

Les voitures Pullman individuelles ont été introduites en Grande-Bretagne sur le chemin de fer Midland en 1874, suivi du Great Northern Railway peu après et du LB&SCR en 1875. Le LB&SCR a été le pionnier des trains entièrement Pullman en Angleterre, le Pullman Limited Express le 5 décembre 1881. Il se composait de quatre voitures construites dans les ateliers de Pullman Car Company à Derby , Beatrice , Louise , Maud et Victoria , les premières voitures à éclairage électrique sur un chemin de fer britannique. Le train effectuait deux descentes et deux descentes par jour, une dans chaque sens le dimanche. Il a été rebaptisé Brighton Pullman Limited en 1887 et des voitures de première classe y ont été attachées. Un nouveau train a été construit en 1888 : trois Pullman ont été expédiés en pièces détachées de la Pullman Palace Car Company en Amérique, et assemblés par le LB&SCR à Brighton.

Le Brighton Limited a été introduit le 2 octobre 1898. Il n'a fonctionné que le dimanche, et non en juillet-septembre. Il était chronométré pour faire le trajet de Victoria en 60 minutes : "London to Brighton in one hour" était la publicité utilisée pour la première fois. Le 21 décembre 1902, il réalisa un record de 54 minutes. Il a de nouveau défrayé la chronique lorsque, face à la menace de la construction d'un chemin de fer électrique concurrent de Londres à Brighton, il a couru à Brighton en 48 minutes 41 secondes et le retour à Londres en 50 minutes 21 secondes, conformément au calendrier proposé par le promoteurs de la ligne électrique. Le Southern Belle , introduit le 8 novembre 1908, était décrit comme « le train le plus luxueux du monde ». En 1910, deux trajets dans chaque sens étaient effectués chaque jour ; plus tard, trois ont été exécutés le dimanche. Les voitures Pullman de troisième classe ont commencé à circuler le dimanche 12 septembre 1915 de Victoria à Brighton et Eastbourne .

Arrêt des trains

Les services de passagers plus lents entre Londres et la côte sud se sont souvent divisés à East Croydon pour desservir à la fois les terminus de Londres et y ont été combinés pour les trains descendants, de sorte qu'East Croydon avait une fonction nodale importante dans le système. Après 1867, suite à l'ouverture de la ligne directe vers Horsham, Sutton agit comme un nœud similaire pour les trains de voyageurs entre Londres et Portsmouth.

Entraîneurs de glissement

Le LB&SCR semble avoir inventé la pratique consistant à faire glisser les autocars de l'arrière des trains express aux gares intermédiaires pour les transmettre aux embranchements ou aux gares plus petites de la ligne principale. Le premier exemple enregistré était à Haywards Heath en février 1858, où des autocars pour Hastings ont été glissés d'un express Londres-Brighton. Le dérapage a été coordonné par une série de signaux de sonnerie de communication entre les gardes des deux parties du train et l'équipe de la locomotive.

Avant 1914, vingt et un wagons étaient glissés chaque jour sur la ligne principale de Brighton. Des autocars ont été glissés à Horley et Three Bridges pour les gares vers East Grinstead , Forest Row et Horsham , ou à Haywards Heath pour les gares vers Brighton et Eastbourne . La pratique s'est poursuivie jusqu'à l'électrification de la ligne principale en 1932.

Trafic de banlieue de Londres

Après 1870, la LB&SCR encouragea grandement les navetteurs à Londres en réduisant les prix des abonnements et en introduisant cette année-là des trains d' ouvriers spéciaux pour les ouvriers. En mai 1890, la compagnie exploitait 10 773 trains à destination de ses terminus londoniens chaque mois, plus que toute autre compagnie. Cette croissance a changé le caractère du chemin de fer et a eu une profonde influence sur sa politique de puissance motrice et ses services de trains de voyageurs. Dans les années 1870 et 1880, cela a conduit à la construction de nouvelles classes de moteurs de chars standard telles que les classes Terrier et D1 sous William Stroudley . RJ Billinton les a remplacés par les classes D3 , E3 , E4 et E5 conçues pour les services de banlieue de Londres, au cours des années 1890. Lorsque les locomotives à vapeur sont devenues incapables de faire face à l'augmentation du trafic suburbain et à la concurrence des tramways électriques au début du 20e siècle, cela a entraîné l'électrification du réseau de banlieue de Londres.

Trafic d'excursions et de vacances

Une affiche LB&SCR faisant la publicité de l'île de Wight

Les trains d'excursion de Londres à la côte sud et à la campagne du Sussex avaient été introduits en 1844 et étaient une caractéristique du LB&SCR tout au long de son existence. Des tarifs spéciaux pour Brighton et d'autres stations balnéaires de la côte sud les dimanches d'été et les jours fériés étaient régulièrement annoncés dans la presse. De même, des trains spéciaux desservent les fêtes et expositions régulières au Crystal Palace pendant les mois d'été.

Après 1870, le LB&SCR a cherché à développer le commerce des vacances et des excursions et à commercialiser d'autres stations balnéaires de la côte sud telles que Hayling Island et l' île de Wight en tant que destinations de vacances, en publiant une gamme d'affiches attrayantes. Sur l'île de Wight, le LB&SCR et le L&SWR ont conjointement repris le service de ferry de Portsmouth et construit une nouvelle jetée à Ryde avec une courte ligne jusqu'à la gare de St John's Road en 1880. Au cours des années 1900, la société a fait circuler des trains spéciaux le dimanche pour permettre à Londres cyclistes pour explorer la campagne du Sussex et du Surrey. En 1905, le chemin de fer offrait des excursions d'une journée à Dieppe et des billets circulaires, valables un mois, pour permettre aux Londoniens d'explorer les villes de la côte sud.

En 1904, le Great Western Railway a inauguré des trains de vacances pendant les mois d'été de Birkenhead à Brighton et Eastbourne, en collaboration avec le LB&SCR. L'année suivante, LB&SCR et L&NWR ont exploité conjointement le Sunny South Special de Liverpool et Manchester vers ces destinations. Ces trains circulaient via les lignes de l' ouest de Londres , le LB&SCR étant responsable de leur exploitation depuis Kensington ou Willesden.

Le LB&SCR desservait d'importantes pistes de courses de chevaux à Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield et Plumpton , et Portsmouth Park (Farlington) . Les trains spéciaux le jour de la course étaient une importante source de revenus pendant les mois d'été.

Affiche publicitaire de 1906 sur les services de moteurs ferroviaires

Services de moteurs ferroviaires

Au cours des premières années du 20e siècle, la LB&SCR, à l'instar d'autres chemins de fer, s'est inquiétée des pertes sur les services de transport de passagers sur les embranchements et les courtes distances, en particulier en hiver. Les conseils L&SWR et LB&SCR ont décidé d'étudier l'utilisation d' autorails à vapeur sur le 1+Ligne secondaire commune de 1 ⁄ 4 mile (2 km) entre Fratton et East Southsea, en juin 1903. La locomotive et les wagons ont tous deux été construits par le L&SWR, mais l'un des wagons a été peint dans la livrée LB&SCR. Les deux véhicules ont dû être retirés rapidement car ils étaient chroniquement sous-alimentés, mais ont été reconstruits avec des chaudières plus grosses et ont ensuite fourni un service adéquat. Cependant, leur utilisation n'a pas endigué la perte de trafic vers les routes et en 1914 la succursale a été fermée.

Néanmoins, les directeurs du LB&SCR ont demandé à l'ingénieur mécanicien en chef, Robert Billinton , d'enquêter sur l'utilisation des autorails à vapeur ou à essence sur les services peu fréquentés. Billinton est mort en 1904, avant que des exemplaires puissent être acquis, mais en 1905, son successeur Douglas Earle Marsh a acquis deux autorails à vapeur de Beyer, Peacock and Company et deux autorails à essence de Dick, Kerr & Co. . Celles-ci ont été comparées à de petites locomotives à vapeur des classes Stroudley A1 et D1 équipées pour le travail en "train à moteur" ou " push-pull ". Aucun des deux types d'autorail n'a réussi, étant insuffisant pour faire face aux fluctuations du trafic entre l'hiver et l'été, mais les « trains à moteur » pourraient être adaptés par l'ajout ou la suppression de voitures supplémentaires. En conséquence, l'expérience a donné un nouveau souffle aux classes de chars Stroudley, qui ont continué à être utilisées sur les embranchements pendant de nombreuses années après leur retrait des services de banlieue. Les autorails à vapeur ont été vendus en 1919 et les autorails à essence ont été utilisés à des fins départementales (non lucratives) lors de l'érection de la caténaire pour l' électrification aérienne des lignes de banlieue de Londres.

Au cours des expériences relatives aux autorails et aux trains à moteur , le LB&SCR a construit des haltes sans pilote, telles que Lyons Crossing Halt et Littlehaven Halt sur la ligne de la vallée d'Arun , dans le but d'augmenter les revenus des passagers.

Des services de transport de marchandises

Le fret a représenté une part relativement faible des finances de la LB&SCR au cours de son premier demi-siècle. Des marchandises agricoles et des marchandises générales étaient transportées, ainsi que du vin, des denrées alimentaires et des produits manufacturés importés de France. Au cours des années 1870, le modèle des services de biens a lentement commencé à changer, conduisant à une croissance rapide dans les années 1890, "causée par le transport de matières premières et de produits finis d'industries entièrement nouvelles telles que le pétrole, le ciment, la fabrication de briques et de tuiles, la foresterie et la biscuiterie fabrication.' Cela a abouti à la construction de 55 locomotives de marchandises de la classe C2

Il n'y avait pas de mines de charbon sur le territoire de LB&SCR, et elle a donc dû payer beaucoup plus pour son carburant que la plupart des autres sociétés. La majeure partie de son charbon était acheminée dans des trains de 800 tonnes (810 t) de la gare d'Acton sur la Great Western Railway à Three Bridges pour être redistribuée, et la LB&SCR gardait deux locomotives de marchandises au dépôt GWR Westbourne Park à cette fin. En 1898, il y avait un plan pour développer Deptford Wharf pour le débarquement du charbon par mer. Les coûts de carburant supplémentaires ont été partiellement compensés par la vente de bardeaux pour le ballast ferroviaire de Pevensey.

Le principal dépôt de marchandises de Londres se trouvait à « Willow Walk », une partie du complexe Bricklayers Arms , où le LB&SCR a établi ses installations en 1849. Celles-ci ont été agrandies en 1854 après avoir conclu un accord avec le LC&DR pour gérer son trafic de marchandises. D'autres extensions ont été construites en 1865 et 1902. Il y avait aussi des installations de manutention de fret à Battersea et Deptford Wharves, et New Cross à Londres et le chemin de fer a construit une gare de triage au sud de Norwood Junction au cours des années 1870, agrandie au début des années 1880. D'autres installations de manutention de fret en dehors de Londres se trouvaient à : Brighton (où il y avait une gare de marchandises séparée, adjacente à la gare de passagers), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford et Three Bridges.

Électrification

Construction de lignes électriques aériennes, c.  1908

Un train de classe SL sur la ligne sud de Londres à la gare de Wandsworth Road, vers 1909

Les propositions pour un chemin de fer électrique de Londres et de Brighton présentées au Parlement en 1900 n'ont pas abouti, mais ont amené le LB&SCR à envisager l' électrification . De plus, la concurrence de l'introduction des tramways à Londres signifiait que le trafic annuel sur les 8+1 / 2 -Mile (14 km)route entrestations Victoria et London Bridge avait chuté de 8 millions à 3 millionsvoyages par 1908.raison de la nature de son trafic avec un très grand nombre de trajets domiciletravail sur des distances relativement courtes, le cheminfer était un candidat évident pour l'électrification et avait demandé des pouvoirs pour les lignes de banlieue en 1903. L'électrification à courant continu destroisième et quatrième railsavait été choisie pour les chemins de fer souterrains et le Metropolitan Railway and District Railway à Londres, le Mersey Railway à Liverpool et le Lancashire et Yorkshire Railway Liverpool à laligne Southport . Cependant, le LB&SCR a prévu l'électrification de sa ligne principale, et finalement vers Portsmouth et Hastings, et a donc décidé d'un système d'alimentation aérienne à haute tension à 6 600 volts AC .

Bien que la ligne de chemin de fer Midland de Lancaster à Morecambe et Heysham ait été la première à utiliser des lignes aériennes , les lignes LB&SCR couvraient une bien plus grande longueur de voie. Ce système était d'origine allemande et l'entrepreneur pour l'équipement électrique était Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft de Berlin, tandis que l'entrepreneur principal était Robert W Blackwell & Co Ltd. L'alimentation électrique provenait de la London Electric Supply Corporation (LESCo) à Deptford .

La première section était la South London Line reliant le pont de Londres à Victoria via Denmark Hill , ouverte le 1er décembre 1909. Elle a été commercialisée sous le nom de « The Elevated Electric » et a connu un succès immédiat. Le trafic sur la ligne est passé de 3 à 10 millions de déplacements par an. D'autres itinéraires suivirent : le 12 mai 1911 Victoria– Crystal Palace via Balham et West Norwood , suivi le 3 mars 1912 par la ligne de Peckham Rye à West Norwood. Des ateliers de réparation ont été établis à Peckham Rye et des hangars à voitures à Norwood Junction .

Le succès continu et la rentabilité de ses premiers projets ont amené la LB&SCR à décider d'électrifier toutes les lignes de banlieue de Londres restantes en 1913. Cependant, le déclenchement de la guerre l'année suivante a retardé ce qui devait être un kilométrage supplémentaire considérable de ligne électrifiée. En 1921, la plupart des lignes de banlieue du centre de Londres étaient électrifiées et, en 1922, les lignes vers Coulsdon et Sutton ont été ouvertes le 1er avril 1925. En 1920, des plans ont été élaborés pour étendre le « Elevated Electric » à Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven et Seaford , et à Epsom et Oxted, mais ceux-ci ont été dépassés par le Groupement.

Le « Elevated Electric » s'est avéré être un succès technique et financier, mais de courte durée puisque le L&SWR avait adopté le système de troisième rail : son kilométrage dépassait de loin celui du LB&SCR. En 1926, le Southern Railway a annoncé que, dans le cadre d'un vaste projet d'électrification, toutes les lignes aériennes devaient être converties en troisième rail , réunissant ainsi toutes les lignes dans un système commun. Le dernier train électrique aérien a fonctionné le 22 septembre 1929.

Contrôle des accidents et de la signalisation

La signalisation sémaphore et les boîtes de signalisation ont été introduites pour la première fois sur le L&CR et ont été adoptées par le L&BR dès les années 1840. Il y a eu un certain nombre d'accidents graves dans les premières années du LB&SCR, certains dus à des défaillances de communication. Le LB&SCR a commencé à améliorer son bilan de sécurité dans les années 1860 avec l'introduction du verrouillage et l'introduction précoce des freins à air Westinghouse . Compte tenu du grand nombre de carrefours et de l'utilisation intensive de son système, le LB&SCR a maintenu un bon bilan de sécurité au cours du dernier demi-siècle de son existence.

Les accidents suivants se sont produits sur le LB&SCR :

• Le 6 juin 1851, il y a eu un déraillement à Falmer Bank , East Sussex en raison d'un objet sur la ligne.
• Le 27 novembre 1851, un train de voyageurs en provenance de Brighton a heurté le huitième wagon d'un train de marchandises qui venait de quitter la gare de Ford , dans le West Sussex, en raison du passage du train de voyageurs à un signal en danger .
• Le 17 mars 1853, la chaudière de la locomotive n° 10 explose à Brighton , dans l'East Sussex.
• Le 27 août 1853, la confusion suscitée par un signal d'avertissement à New Cross a provoqué la collision d'un train de marchandises avec un train de voyageurs vide, entraînant la mort d'un pompier
• Le 21 août 1854, un accident se produisit à East Croydon , dans le Surrey, dû à de nombreuses causes, faisant trois morts et onze blessés.
• Le 3 octobre 1859, la chaudière d'une locomotive explose à Falmer Incline.
• Le 25 août 1861, lors de l'accident connu sous le nom d'accident ferroviaire du tunnel de Clayton , un train d'excursion a percuté l'arrière d'un autre à l'intérieur du tunnel de Clayton , dans le West Sussex, en raison d'une combinaison de l'échec d'un signal automatique pour revenir en « danger » et coupable erreurs de fonctionnement. À l'époque, il s'agissait de l'accident le plus meurtrier jusqu'alors au Royaume-Uni avec 23 morts et 176 blessés.
• Le 29 mai 1863, il y a eu un déraillement à Streatham Common , Surrey . Quatre personnes (dont le conducteur) ont été tuées 59 personnes ont été blessées.
• Le 23 juin 1869, deux trains sont entrés en collision à New Cross Gate , Surrey en raison d'une erreur du conducteur, d'une vitesse excessive et d'une erreur de garde, blessant 91 personnes.
• Le 27 septembre 1879, la chaudière d'une locomotive explose à Lewes , dans l'East Sussex. Une personne a été tuée et deux ont été blessées.
• Le 1er mai 1891, lors de l'accident connu sous le nom d' accident ferroviaire de Norwood Junction , un pont en fonte s'est effondré sous un train à Norwood Junction, Surrey. Six personnes ont été blessées.
• Le 23 juillet 1894, un fourgon de freinage à côté du moteur transportant le 18h35 de Havant a déraillé à la gare de Farlington Halt et les deux premiers wagons se sont renversés. Le gardien du train a été tué et sept passagers ont été blessés.
• Le 1er septembre 1897, un train de voyageurs déraille près de Heathfield , dans l'East Sussex. Une personne a été tuée.
• Le 23 décembre 1899, un train de Brighton a dépassé un signal de danger et a heurté l'arrière d'un train-bateau express dans un épais brouillard à Keymer Junction, dans le West Sussex. Il y a eu six morts et 20 blessés.
• En 1904, un train de marchandises tracté par la classe D1 n° 239 Patcham a déraillé à Cocking, dans le West Sussex .
• Le 29 janvier 1910, un train de voyageurs express s'est divisé et a déraillé à Stoat's Nest , dans le Surrey, en raison d'une paire de roues défectueuse sur un chariot. Sept personnes ont été tuées et 65 ont été blessées.
• Le 3 avril 1916, un train de voyageurs a déraillé entre les gares de Crowborough & Jarvis Brook et de Buxted , dans l'East Sussex.
• Le 18 avril 1918, un train de marchandises s'est divisé, la partie arrière s'immobilisant à l' intérieur du tunnel Redhill , dans le Surrey. En raison d'une erreur d'un signaleur, un autre train de marchandises a heurté les wagons et a déraillé. Un troisième train de marchandises a percuté l'épave.

Signalisation et postes de signalisation

Le signal fort à Crawley construit par Saxby et Farmer en 1877

Le LB&SCR utilisait à l'origine un sémaphore pour les signaux domestiques et un « double disque » pour les signaux distants, mais après 1872, les signaux sémaphores ont été utilisés à ces deux fins.

Le LB&SCR utilisait un verrouillage primitif entre les signaux à certaines jonctions en 1844. En 1856, John Saxby , un charpentier du LB&SCR, a breveté une forme de verrouillage manuel des points et des signaux, essayé pour la première fois à Bricklayers Arms cette année-là. Le premier cadre entièrement imbriqué a été installé par Saxby à Keymer Junction près de Haywards Heath en 1860, où il a construit un petit atelier pour entreprendre des travaux privés. Il quitta l'entreprise et, en 1862, forma les entrepreneurs en signalisation Saxby & Farmer . Par la suite, le LB&SC a parrainé Saxby & Farmer pour la plupart de sa signalisation jusqu'aux environs de 1880.

Le LB&SCR a hérité des premiers postes de signalisation au monde, à Bricklayers Arms Junction et Brighton Junction (Norwood). Après 1880, il a progressivement développé sa propre architecture pour les postes de signalisation, en utilisant des cadres fabriqués à la maison et construits par des entrepreneurs. J. E. Annett, l'inventeur de la clé d' Annett en 1875, une forme portable de verrouillage, était un ancien employé de LB&SCR.

Lors du remodelage de la gare Victoria entre 1898 et 1908, elle a été redémarrée à l'aide de la méthode électromécanique Sykes pour contrôler les points et les signaux, permettant ainsi des boîtiers de signalisation plus compacts.

Matériel roulant

Pendant la plus grande partie de son existence, la LB&SCR s'est appuyée sur des locomotives à vapeur pour la force motrice et ne possédait aucune locomotive diesel ou électrique . Les lignes électrifiées étaient exploitées par des automotrices électriques pour le trafic voyageurs et par la vapeur pour le fret. Il a expérimenté deux autorails à essence en 1906 et 1907, mais ceux-ci se sont révélés de faible puissance et très peu fiables et ont rapidement été retirés du trafic.

Le LB&SCR sous Stroudley a été l'un des premiers chemins de fer en Grande-Bretagne à adopter le frein à air Westinghouse après 1877 de préférence aux freins à vide beaucoup moins efficaces utilisés par ses voisins.

Locomotives à vapeur

Le LB&SCR a hérité de 51 locomotives à vapeur du Brighton, Croydon and Dover Joint Committee et a construit ou acheté 1 055 locomotives. Parmi ceux-ci, 620 ont été remis à la Southern Railway le 1er janvier 1923.

Le LB&SCR est devenu le premier chemin de fer à utiliser la locomotive Jenny Lind 2-2-2 en 1847, conçue par David Joy , le dessinateur en chef de l' EBWilson and Company of Leeds , plus tard largement utilisé par d'autres chemins de fer. La politique de John Chester Craven , surintendant des locomotives de 1847 à 1869, était de concevoir des locomotives pour chaque tâche ou type de trafic. Beaucoup de ses conceptions étaient des locomotives capables, mais avec 72 classes différentes en service au moment de la nomination de William Stroudley en 1870, la politique était désespérément non rentable.

Stroudley a réduit ce nombre à 12 classes principales, dont beaucoup avec des pièces interchangeables, en 1888. Il a introduit un certain nombre de modèles extrêmement réussis et durables, notamment les classes A1 ("Terrier") et E1 0-6-0 T , et le D1 la classe 0-4-2 T , les puissantes locomotives de voyageurs express de la classe 2-2-2 'single' et la classe 0-4-2 B1 'Gladstone' . Ses classes C et C1 0-6-0 de 1871 et 1882 respectivement ont eu moins de succès, qui se sont toutes deux révélées insuffisantes alors que le volume du trafic de fret augmentait vers la fin du siècle. Les locomotives de Stroudley étaient toutes limitées à six roues, et il n'a jamais utilisé de bogies en grande partie à cause des limitations imposées par les plaques tournantes , notamment à Victoria. Le prix élevé du charbon l'encouragea à expérimenter des appareils à condensation .

Le successeur de Stroudley, RJ Billinton, a poursuivi le processus de normalisation des pièces de locomotive jusqu'à sa mort en 1904, réduisant ainsi les coûts de maintenance. Il a introduit des modèles à huit roues sous la forme de locomotives express 4-4-0 de la classe B4 et de la classe D3 ) 0-4-4 T , pour une utilisation sur les services de banlieue de Londres. Il a également introduit une série très réussie et polyvalente de quatre classes de moteurs de chars 0-6-2 T avec des essieux radiaux pour les tâches de passagers et de fret. De moins de succès étaient ses locomotives de fret 0-6-0 de la classe C2 .

DE Marsh a poursuivi le processus de construction de locomotives plus grandes avec la classe H1 de locomotives de passagers express 4-4-2 de 1905, basée sur une ancienne conception de chemin de fer Great Northern. Une version surchauffée a été introduite en 1911. Marsh était également responsable de la conception de quatre des classes 4-4-2 T (I1-I4) mais parmi celles-ci, seule la classe I3 a réussi, décrite par Klaus Marx comme « des moteurs miracles ». '. Cette classe a également contribué à démontrer les avantages de la surchauffe aux mécaniciens de locomotive en Grande-Bretagne. Marsh a également conçu une classe de moteurs de chars 4-6-2 et une classe C3 très médiocre de 0-6-0 , des locomotives de fret, qui se sont avérées moins performantes que les locomotives qu'elles devaient remplacer. Cependant, il a découvert qu'en reconstruisant la classe C2 infructueuse de Billinton avec sa chaudière C3 nouvellement conçue, il était enfin en mesure de produire une conception de fret réussie pour le chemin de fer sous la forme de la classe C2X .

Le dernier ingénieur mécanicien en chef était LB Billinton , qui a conçu les puissantes locomotives à trafic mixte de classe K 2-6-0 et la classe LB&SCR E2 en 1913, et les chars de classe L 4-6-4 de 1914. Toutes ces conceptions ont été couronnées de succès mais sa carrière est écourtée par la Première Guerre mondiale et le regroupement des chemins de fer britanniques. Selon DL Bradley, le chemin de fer a remis « un stock bien équilibré de locomotives bien adaptées aux exigences de la section de Brighton » au Southern Railway lors du regroupement en 1923.

Les conceptions des locomotives LB&SCR ont eu peu d'impact sur la politique des locomotives du Southern Railway après 1923, car elles étaient construites avec un gabarit de chargement plus généreux et étaient équipées de freins à air Westinghouse contrairement aux deux autres principales sociétés constituantes. Bien que les dessins n'aient pas été perpétués, les originaux se sont avérés particulièrement durables. 62,8% des locomotives héritées de la Southern Railway étaient encore en service lors de la nationalisation de la British Railways en 1948, contre 57,9% pour la L&SWR et 56,8% pour la SE&CR.

Traction électrique

Les lignes électrifiées étaient exploitées par des unités multiples électriques . Il s'agissait à l'origine d'unités à trois voitures, avec une remorque prise en sandwich entre les voitures à moteur, puis converties en unités à deux voitures avec une voiture motrice et une remorque motrice . De nouvelles classes d'unités multiples ont été développées pour chaque ligne électrifiée, connue sous le nom de stock du sud de Londres et de stock de Crystal Palace . Un troisième type, le stock Coulsdon et Wallington a été planifié par le LB&SCR mais introduit par le Southern Railway.

Stock d'entraînement

Entraîneur LB&SCR no. 661 à Horsted Keynes, Bluebell Railway

Les emplois de surintendant de locomotive et de surintendant de voitures et de wagons ont été combinés jusqu'à la retraite de DE Marsh en 1911. En conséquence, le LB&SCR n'a jamais été à la pointe du développement de voitures pour son parc d'entraîneurs ordinaire , et aussi tard que le milieu des années 1860 était encore construction de voitures de 3e classe à bord ouvert. Stroudley a introduit des conceptions à quatre roues et plus tard à six roues qui ont duré 40 ans, et peu de temps avant sa mort en 1889, il a introduit quelques voitures à bogies pour les principaux trains commerciaux. Stroudley a été un pionnier de dynamo -Driven éclairage électriques et des câbles de communication . La LB&SCR a introduit des voitures-déjeuner dans ses principaux trains d'affaires.

La nomination d' Albert Panter en tant que directeur des travaux des wagons et des wagons sous Robert Billinton en 1898 (surintendant des wagons et des wagons à partir de 1912) a conduit à l'introduction de wagons à bogies pour les trains de grande ligne en 1905, mais les services de banlieue étaient exploités par des "trains blocs" à six roues. avec des tampons en bois massif , couplés en permanence serrés par ensemble de dix ou 12. Beaucoup d'entre eux étaient encore utilisés au groupement en 1923. De meilleurs véhicules sont apparus au début du 20ème siècle avec le «stock de ballons» et le stock électrique.

Seize voitures d'origine LB&SCR ont été conservées, dont une luxueuse "salon des directeurs" de 1914 : elles sont principalement sur le Bluebell Railway et le Isle of Wight Steam Railway . Un certain nombre de carrosseries de voitures au sol utilisées comme maisons de vacances survivent.

Wagons

Seize wagons autrefois propriété de LB&SCR survivent maintenant, en grande partie parce que le Southern Railway les a transférés sur l' île de Wight , où ils sont restés en service jusqu'aux années 1960.

Livrées

Après 1870, la LB&SCR était réputée pour l'attractivité de son parc de locomotives et de voitures et l'état de ses gares de campagne. "Aucune entreprise, même la North-Western elle-même, ne produit des trains plus intelligents que la ligne principale de Brighton et même certains trains de banlieue."

Entre 1846 et 1870, les locomotives de passagers ont été peintes en vert chasseur, certaines avec une doublure noire. Les cadres étaient rouges et les roues noires; les faisceaux tampons étaient le 'signal rouge' réglementaire. Les locomotives de marchandises étaient noires avec une doublure rouge et blanche, à l'exception de celles opérant à Brighton ou London Bridge , en livrée passagers. Certains moteurs avaient des chaudières calées avec des bandes de bois. Celles-ci étaient soit en acajou hautement poli avec des fixations en laiton, soit peintes en bandes alternées de vert foncé et de vermillon . La principale nuance de vert utilisée est progressivement devenue plus foncée. Au moment où Stroudley est devenu surintendant des locomotives, la couleur était devenue une variante du vert Brunswick utilisé par de nombreuses autres entreprises. Les voitures étaient peintes en vert d'eau ou en bois verni, ces derniers étant principalement du matériel de première classe.

B2 Classe 213 Bessemer 1897, dans "Improved Engine Green!" de Stroudley

De 1870 à 1905, la livrée était celle de Stroudley Green Engine amélioré , un ocre doré très similaire à celui utilisé par son ancien employeur, le Highland Railway . Sur les locomotives de passagers, l'Amélioré Engine Green était fini avec des bordures vert olive bordées de noir, de rouge et de blanc. Les cadres et les poutres tampons étaient rouge carmin , doublés de jaune et de noir. Les roues étaient vertes du moteur améliorées avec une doublure rouge. Les toits des cabines étaient blancs. Les moteurs de marchandises étaient entièrement vert olive avec des bordures noires, similaires aux couleurs d'avant 1870. Si elles étaient équipées de freins Westinghouse, les bordures noires étaient bordées de lignes rouges. Les locomotives avec des noms avaient le nom appliqué à la feuille d'or sur le côté du réservoir sur les locomotives-citernes , à une éclaboussure de roue sur les locomotives tendres. Les lettres étaient bordées d'une fine ligne rouge et renforcées par des nuances noires. Cette livrée était l'une des plus ornées et distinctives utilisées sur les locomotives britanniques, et on s'en souvient avec nostalgie. Les voitures étaient toutes de couleur acajou , avec des toits blancs et un châssis noir. Initialement, le bois de la carrosserie était verni, mais comme il devenait plus difficile de conserver un vernis de haute qualité, il a été peint avec une peinture de couleur similaire . La doublure du panneau et d'autres détails ont été choisis avec de la feuille d'or .

De 1905 à 1923, les locomotives express de première ligne étaient d'une teinte sombre d' ombre . La doublure était noire avec une ligne dorée de chaque côté. Les toits des cabines sont restés blancs. Les cadres étaient noirs, les roues d'ombre et les poutres tampons redevenaient rouges . Les initiales de la société ont été peintes sur les côtés du tender ou du réservoir (initialement « LB& SCR », mais après 1911, l' esperluette et le R ont été supprimés) en doré. Les locomotives de passagers secondaires avaient la même livrée, mais au lieu de la doublure dorée, de la peinture jaune de chrome a été utilisée. Les moteurs de marchandises étaient noir brillant avec une double doublure vermillon. Les noms et les numéros étaient en lettres blanches avec un ombrage rouge. Les voitures étaient initialement toutes vert olive avec une doublure et des détails blancs. À partir de 1911, cela a changé en ombre unie avec des lettres noires rehaussées de nuances dorées.

Services de traversiers et navires

Une carte montrant les principales routes de ferry LB&SCR en 1888

La LB&SCR a investi dans des services de traversier transmanche, initialement de Shoreham à Dieppe. Après l'ouverture de la ligne vers Newhaven en 1847, il a amélioré le port de Newhaven , en construisant un quai et en draguant le chenal. Un service Newhaven-Dieppe a été créé en 1847, mais a été interrompu peu de temps après. En 1850, il établit un service de traversier Newhaven– Jersey et, en 1853, il rétablit le service Dieppe.

Une loi de 1862 a donné à la LB&SCR le pouvoir de posséder et d'exploiter ses propres navires à vapeur. Elle a donc demandé à l'ingénieur en chef Frederick Banister d'agrandir considérablement le port et ses installations. En 1863, les Chemins de Fer de l'Ouest en France ont accepté d'exploiter conjointement le service de passagers Newhaven-Dieppe, annoncé comme la route "la plus courte et la moins chère" vers Paris , mais jamais la plus rapide en raison du temps beaucoup plus long en mer que le route rivale de Douvres à Calais . (Le port de Newhaven a été repris par les autorités militaires et les ferries réquisitionnés pour la durée de la Première Guerre mondiale .)

En 1863, la LB&SCR transféra le service de Jersey à Littlehampton et en établit peu après un autre entre Littlehampton et Honfleur .

En 1880, des lignes reliaient Ryde Pier et les terminaux de ferry de Portsmouth Harbour. C'était donc une progression naturelle pour les compagnies d'acquérir les lignes de ferry. Pour ce faire, le LB&SCR et le L&SWR ont formé le South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW&BRCSPS), qui a racheté les opérateurs.

En 1884, l'Isle of Wight Marine Transit Company a lancé un ferry ferroviaire de marchandises entre l' embranchement de Hayling Island à Langstone et l'embranchement de Bembridge au quai de St Helens . Le traversier ferroviaire PS Carrier , conçu pour transporter des camions de chemin de fer, a été déplacé d'Écosse. Le projet n'a pas abouti et, malgré son acquisition par le LB&SCR en 1886, s'est terminé en 1888.

La LB&SCR exploitait un nombre important de navires en propre, conjointement avec les Chemins de Fer de l'Ouest , et dans le cadre de la SW&BRCSPS. Voir la liste des navires LB&SCR

Structures, bâtiments et génie civil

Le LB&SCR a hérité d'importantes structures, bâtiments et autres éléments de génie civil, notamment :

• Ponts et viaducs - la vallée Ouse Viaduc , Londres viaduc route , la route Lewes viaduc Moulsecoomb .
• L' autopont de Norwood Junction , le premier viaduc ferroviaire au monde .
• Tunnels – Merstham , Balcombe , Haywards Heath , Clayton et Patcham , Ditchling Road (Brighton) et Falmer
• Gares – Bâtiments de gare modulaires à Brighton , Croydon , Redhill et Reigate Road , Horley , Three Bridges and Hassocks , conçus par David Mocatta .

L'entrée de la gare de Horsted Keynes typique de plusieurs gares LB&SCR de la fin de l'époque victorienne dans le Sussex

Gares

Le LB&SCR a hérité ou construit 20 terminus, les plus importants à London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour et Eastbourne . Les stations aux principaux carrefours comprenaient Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham et Lewes .

L'utilisation des conceptions de stations modulaires de Mocatta ne s'est pas perpétuée. Au cours des années 1850 et 1860, la plupart des stations ont été construites selon un ou deux modèles de stock préparés par les ingénieurs en chef, R. Jacomb-Hood et Frederick Banister (1860-1895). Banister avait un amour pour l' architecture à l'italienne , ce qui signifie que pendant les années 1880, le LB&SCR a produit une architecture décorée élaborée pour de nombreuses gares de campagne, notamment sur les lignes Bluebell et Cuckoo. L'architecte était le gendre de Banister, Thomas Myres .

Ateliers et dépôts de force motrice

Le L&BR a établi un atelier de réparation à Brighton en 1840. Entre 1852 et 1957, plus de 1 200 locomotives à vapeur et prototypes de locomotives diesel-électriques et électriques y ont été construits, avant la fermeture en 1962. Il avait de petites installations de réparation de locomotives à New Cross et Battersea Park Depots à Londres.

Au cours de la première décennie du 20e siècle, les usines de Brighton ne pouvaient plus faire face à la réparation et à la construction de locomotives et de matériel roulant. En 1911, la LB&SCR a construit une usine de chariots et de wagons à Lancing , qui a fonctionné jusqu'en 1965. Un atelier de génie maritime a été créé au milieu des années 1870 à Newhaven .

Il y avait des hangars à moteurs à Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbourne , Epsom , Fratton (joint) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three Bridges et Tunbridge Wells West .

Le siège et les bureaux principaux étaient à la gare de Brighton de 1846 à 1892, date à laquelle ils ont été transférés à l'ancien hôtel Terminus à London Bridge

Hôtels

Le LB&SCR a ouvert l' hôtel Terminus à London Bridge et l' hôtel Grosvenor à Victoria en 1861. Le premier d'entre eux n'a pas réussi en raison de son emplacement sur la rive sud et a été transformé en bureaux pour le chemin de fer en 1892. Il a été détruit par les bombardements de 1941. L' hôtel Grosvenor a été reconstruit et agrandi en 1901. Le LB&SCR a acquis l' hôtel Terminus à côté de la gare de Brighton en 1877 et a exploité l'hôtel de Londres et de Paris à Newhaven.

Le LB&SCR comme investissement

Le rapport de 1867 du chemin de fer a révélé qu'il y avait eu « un mépris imprudent des intérêts des actionnaires pendant de nombreuses années ». En conséquence, les politiques de l'entreprise ont été plusieurs fois critiquées dans des brochures publiées dans les années 1870 et 1880. L'affaire fut réglée en 1890 lorsque l'économiste et rédacteur en chef du Financial Times , William Ramage Lawson, mena une analyse détaillée des performances financières et des perspectives de la LB&SCR, la comparant à d'autres chemins de fer britanniques. Il a conclu que les actions différées de Brighton "combinaient le retour sur investissement le plus élevé, avec les meilleures perspectives d'appréciation future et le plus petit risque de régression". Parmi les raisons invoquées pour cet avis :

• Parcours bien établi et sans concurrence
• Des sources de trafic variées et bien réparties
• Frais de fonctionnement modérés en raison de la construction de haute qualité de l'itinéraire d'origine et d'un bon entretien.
• Une gestion énergique et prudente

À partir de 1870, la LB&SCR semble avoir été un chemin de fer bien géré, entreprenant et rentable pour ses actionnaires.

Personnes notables

Présidents du conseil d'administration

• Charles Pasco Grenfell (1846-1848)
• Samuel Laing (1848-1855)
• Léon Schuster (1856-1866)
• Peter Northall Lawrie (1866-1867)
• Sir Walter Barttelot (avril – juillet 1867)
• Samuel Laing (encore une fois, 1867-1896)
• Lord Cottesloe (1896-1908)
• Comte de Bessborough (1908-1920) - décédé en fonction
• Charles C. Macrae (1920-1922)
• Gerald Loder (décembre 1922)

Membres du conseil d'administration

• John Pares Bickersteth
• Le contre-amiral l'hon. Thomas S. Marque
• Major Philippe Cardew
• Dudley Docker
• Sir Julian Goldsmid
• William Milburn
• Lord Henry Nevil
• Jean Nix
• Sir Arthur Otway, 3e baronnet - Vice-président en 1905
• Monsieur Spencer Walpole

Gestionnaires

• Peter Clarke (1846-1848) – Gérant
• George Hawkins (1849-1850) - Gérant des marchandises
• ? Pountain (1849-1850) - Gestionnaire de non-marchandises
• George Hawkins (1849-1850) - Gestionnaire de trafic
• John Peake Knight (1869-1870) - Gestionnaire de trafic
• John Peake Knight (1870-1886) directeur général
• Sir Allen Sarle (1886-1897) directeur général
• John Francis Sykes Gooday (1897-1899) directeur général
• William de Guise Forbes (1899-1922) directeur général

Secrétaires

• TJ Buckton (1846-1849)
• Frédéric Léger (1849-1867)
• Sir Allen Sarle (1867-1898) de 1886 à 1898 également directeur général
• JJ Brewer (1898-1922)

Ingénieurs en chef

• Robert Jacomb-Hood (1846-1860)
• Frederick Banister (1860-1895)
• Charles Langbridge Morgan (1895-1917)
• JB Ball (1917-1920)
• OGC Drury (1920-1922)

Surintendants de locomotives

• John Gray (1846-1847)
• Thomas Kirtley (février-novembre 1847) - décédé en fonction
• John Chester Craven (1847-1870)
• William Stroudley (1870-1889) - est mort en fonction
• RJ Billinton (1890-1904) - décédé en fonction
• DE Marsh (1905-1911)
• LB Billinton (1912-1922)

Surintendant des voitures et des wagons

• Albert Panter (1912-1922)

Pompier

• Curly Lawrence connu sous le nom de LBSC, l'un des concepteurs de maquettes ou de locomotives à vapeur à vapeur les plus prolifiques et les plus connus de Grande-Bretagne, a été employé comme pompier sur le LB&SCR en tant que jeune homme et a pris la version abrégée de ses initiales comme pseudonyme.

Relations industrielles

Pour l'époque, la LB&SCR était considérée comme un bon employeur. En 1851, elle crée un fonds de bienfaisance pour le personnel frappé d'incapacité et, à partir de 1854, gère une caisse d'épargne. En 1867, il y a eu une grève de deux jours impliquant les chauffeurs et les pompiers pendant leurs heures de travail, résolue par négociation. En 1872, un fonds de pension a été créé pour les grades supérieurs du personnel, étendu pour devenir un fonds de pension pour tout le personnel en 1899.

Les relations de travail entre la direction des chemins de fer, les équipes de locomotives et le personnel d'usine de Brighton ont considérablement diminué au cours de la période 1905 et 1910, entraînant plusieurs grèves et licenciements. Cela était dû en partie à l'intensification du militantisme syndical et à l'intransigeance du surintendant des locomotives Douglas Earle Marsh . Cette situation s'est améliorée sous le successeur de Marsh.

Voir également

• Liste des premières compagnies de chemin de fer britanniques
• Locomotives des chemins de fer de Londres, Brighton et South Coast
• Liste des navires LB&SCR

Les références

Bibliographie

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Liens externes

• Site passionné de LB&SCR
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