Norme de carburant à faible teneur en carbone - Low-carbon fuel standard

Chiffres britanniques pour l' intensité carbone du bioéthanol et des combustibles fossiles . Ce graphique suppose que tous les bioéthanols sont brûlés dans leur pays d'origine et que les terres cultivées précédemment existantes sont utilisées pour cultiver la matière première. Aucun changement indirect d'affectation des terres n'est inclus.

Une norme sur les carburants à faible teneur en carbone ( LCFS ) est une règle adoptée pour réduire l'intensité carbonique des carburants de transport par rapport aux carburants pétroliers classiques , comme l' essence et le diesel . Les combustibles à faible teneur en carbone les plus courants sont les combustibles alternatifs et les combustibles fossiles plus propres , tels que le gaz naturel ( GNC et GPL ). L'objectif principal d'une norme sur les carburants à faible teneur en carbone est de réduire les émissions de dioxyde de carbone associées aux véhicules propulsés par divers types de moteurs à combustion interne tout en tenant compte de l'ensemble du cycle de vie (« du puits aux roues »), afin de réduire l' empreinte carbone des transport.

La première norme au monde sur les carburants à faible émission de carbone a été promulguée par la Californie en 2007, avec des critères d'éligibilité spécifiques définis par le California Air Resources Board (CARB) en avril 2009, mais prenant effet en janvier 2011. Une législation similaire a été approuvée en Colombie-Britannique en avril 2008, et par l'Union européenne qui a proposé sa législation en janvier 2007 et qui a été adoptée en décembre 2008. Le Royaume-Uni met en œuvre son Renewable Transport Fuel Obligation Program, qui applique également le concept de carburants bas carbone.

Plusieurs projets de loi ont été proposés aux États-Unis pour une réglementation similaire sur les carburants à faible teneur en carbone au niveau national, mais avec des normes moins strictes que celles de la Californie. Au début de 2010, aucun n'avait été approuvé. L' Environmental Protection Agency (EPA) des États -Unis a publié sa règle finale concernant la norme élargie sur les carburants renouvelables (RFS2) pour 2010 et au-delà le 3 février 2010. Cette décision, telle que mandatée par l' Energy Independence and Security Act de 2007 (EISA), comprenait émissions directes et émissions indirectes importantes dues aux changements d'affectation des terres .

Norme californienne sur les carburants à faible teneur en carbone

Le gouverneur californien Arnold Schwarzenegger a émis le décret exécutif S-1-07 le 19 janvier 2007 pour promulguer une norme sur les carburants à faible teneur en carbone (LCFS). La LCFS exige des raffineries et des distributeurs de pétrole qu'ils s'assurent que le mélange de carburants qu'ils vendent sur le marché californien respecte les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre (GES) mesurés en grammes d' équivalent CO ₂ par unité d'énergie de carburant vendue à des fins de transport. La directive LCFS appelle à une réduction d'au moins 10 % de l'intensité carbone des carburants de transport californiens d'ici 2020. Ces réductions incluent non seulement les émissions d' échappement, mais également toutes les autres émissions associées provenant de la production, de la distribution et de l'utilisation de carburants de transport dans l'État. Par conséquent, le California LCFS considère le cycle de vie complet du carburant , également connu sous le nom d'efficacité « du puits aux roues » ou « de la graine aux roues » des carburants de transport. La norme vise également à réduire la dépendance de l'État à l'égard du pétrole, à créer un marché pour les technologies de transport propres et à stimuler la production et l'utilisation de carburants alternatifs à faible teneur en carbone en Californie.

Le LCFS est un mélange de réglementation de commande et de contrôle et d' échange de droits d'émission , car il utilisera des mécanismes basés sur le marché qui permettront aux fournisseurs de choisir comment ils réduiront les émissions tout en répondant à la demande des consommateurs. Certains pensent que les compagnies pétrolières pourraient opter pour plusieurs actions pour se mettre en conformité. Par exemple, ils déclarent que les raffineurs et les producteurs pourraient améliorer l'efficacité des raffineries et de la production en amont, ou peuvent acheter et mélanger plus d'éthanol à faible teneur en carbone dans les produits d'essence, ou acheter des crédits auprès des services publics d'électricité fournissant des électrons à faible émission de carbone aux véhicules de tourisme électriques, ou la diversification et la vente d'hydrogène à faible émission de carbone pour une utilisation par les véhicules en tant que produit, ou toute nouvelle stratégie en cours de conception de la norme. Le California Global Warming Solutions Act de 2006 a autorisé la mise en place d'échanges d'émissions en Californie, avec des règles devant être adoptées d'ici 2010, et prenant effet au plus tard en janvier 2012.

Procédures réglementaires

Conformément à la California Global Warming Solutions Act de 2006 et à la directive du gouverneur, le California Air Resources Board est l'agence responsable de l'élaboration du « Low-Carbon Fuel Standard Program », et il a été chargé d'engager les procédures réglementaires pour établir et mettre en œuvre le LCFS." Le CARB a identifié le LCFS comme un élément d'action précoce avec un règlement à adopter et à mettre en œuvre d'ici 2010. De plus, le décret exécutif S-1-07 a ordonné à l' Agence de protection de l'environnement de Californie de coordonner les activités entre l' Université de Californie , le California Energy Commission et autres agences de l'État pour élaborer et proposer un projet de calendrier de conformité pour atteindre l'objectif de 2020.

Comme mandaté par le décret, une équipe de l'Université de Californie, dirigée par Daniel Sperling de UC Davis et feu Alexander E. Farrell ( UC Berkeley ), a élaboré deux rapports qui ont établi la faisabilité technique d'un LCFS, a proposé la méthodologie pour calculer le les émissions de GES du cycle de vie complet de tous les carburants vendus dans l'État, ont identifié des problèmes techniques et politiques, et ont fourni un certain nombre de recommandations spécifiques, fournissant ainsi un cadre initial pour le développement de la LCFS du CARB. Cette étude a été présentée par le gouverneur Schwarzenegger en mai 2007 et a constitué l'épine dorsale des efforts initiaux du CARB pour développer le LCFS, même si toutes les recommandations spécifiques n'ont pas été incorporées dans le règlement final proposé par le personnel du LCFS.

Processus de consultation publique

En 2008 et jusqu'à la décision LCFS d'avril 2009, le CARB a publié sur son site Web tous les rapports techniques préparés par son personnel et ses collaborateurs concernant la définition et les calculs liés à la réglementation LCFS proposée, a organisé 16 ateliers publics et a également soumis ses études à un examen externe par des pairs. . Avant la décision du 23 avril 2009, la Commission a tenu une audience publique de 45 jours qui a reçu 229 commentaires, dont 21 ont été présentés lors de l'audience de la Commission.

Controverse sur les impacts indirects de l'utilisation des terres

Parmi les commentaires pertinents et controversés soumis au CARB sous forme de lettres publiques, le 24 juin 2008, un groupe de 27 scientifiques et chercheurs d'un certain nombre d'universités et de laboratoires nationaux ont exprimé leurs inquiétudes en faisant valoir qu'il n'y a « pas assez de données empiriques solides pour une réglementation politique saine en ce qui concerne les impacts indirects de la production de biocarburants renouvelables . Le domaine est relativement nouveau, surtout par rapport à la vaste base de connaissances présente dans la production de combustibles fossiles, et les analyses limitées sont motivées par des hypothèses qui manquent parfois de validation empirique solide. " Avec une position opposée similaire, le 23 octobre 2008, une lettre soumise au CARB par la New Fuels Alliance, représentant plus de deux douzaines d'entreprises de biocarburants avancés, de chercheurs et d'investisseurs, a remis en question l'intention du Conseil d'inclure le changement indirect d'utilisation des terres (ILUC) . Dans une autre lettre publique juste avant la réunion de décision, plus de 170 scientifiques et économistes ont envoyé une lettre au CARB, l'exhortant à tenir compte des émissions de GES dues au changement indirect d'utilisation des terres pour les biocarburants et tous les autres carburants de transport. Ils ont fait valoir que « ... il existe des incertitudes inhérentes à l'estimation de l'ampleur des émissions indirectes liées à l'utilisation des terres provenant des biocarburants, mais l'attribution d'une valeur de zéro n'est clairement pas étayée par la science. »

Décision de 2009

Le 23 avril 2009, le CARB a approuvé les règles spécifiques et les valeurs de référence d'intensité carbone pour le LCFS qui entreront en vigueur le 1er janvier 2011. La proposition technique a été approuvée sans modifications par un vote 9-1, pour fixer le maximum de carbone pour 2020 valeur de référence d'intensité pour l'essence à 86 grammes d' équivalent dioxyde de carbone libéré par mégajoule d'énergie produite. Une norme a été établie pour l'essence et les carburants alternatifs qui peuvent la remplacer, et une deuxième norme similaire est établie pour le carburant diesel et ses produits de remplacement. Le règlement est basé sur une norme décroissante moyenne d' intensité carbone qui devrait permettre d'atteindre 16 millions de tonnes métriques de réduction des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020. Le CARB s'attend à ce que la nouvelle génération de carburants provienne du développement d'une technologie utilisant de l' éthanol cellulosique à partir d' algues . le bois, les déchets agricoles tels que la paille et le panic raide , ainsi que le gaz naturel issu des déchets solides municipaux. Ils s'attendent également à ce que la norme stimule la disponibilité des voitures hybrides rechargeables , électriques à batterie et à pile à combustible , tout en encourageant les investissements dans les infrastructures pour les stations de recharge électriques et les stations de ravitaillement en hydrogène.

La décision est controversée. Des représentants de l'industrie américaine de l'éthanol se sont plaints que cette règle exagère les effets environnementaux de l'éthanol de maïs, et ont également critiqué l'inclusion des effets indirects des changements d'utilisation des terres comme une pénalité injuste pour l'éthanol de maïs fait maison parce que la déforestation dans le monde en développement est liée à la production d'éthanol aux États-Unis. La valeur de référence initiale fixée pour 2011 pour la LCFS signifie que l'éthanol de maïs du Midwest ne respectera pas la norme californienne à moins que l'intensité carbone actuelle ne soit réduite. Les représentants de l'industrie pétrolière se sont plaints qu'il y a un coût associé à la nouvelle norme, car la LCFS limitera l'utilisation d'éthanol de maïs mélangé à l'essence, laissant ainsi les raffineurs de pétrole avec peu d'options disponibles et viables, comme l'éthanol de canne à sucre du Brésil, mais cette option signifie payer des tarifs d'importation américains coûteux. Les responsables du CARB et les écologistes rejettent un tel scénario car ils pensent qu'il y aura beaucoup de temps et d'incitations économiques pour développer des biocarburants bon marché, des carburants à base d'hydrogène, même de l'éthanol à partir de ces matériaux cellulosiques, ou de nouvelles façons de fabriquer de l'éthanol à partir de maïs avec une empreinte carbone plus faible. .

Les producteurs brésiliens d' éthanol ( UNICA ), bien qu'ils aient salué la décision car ils considèrent que leur éthanol de canne à sucre a passé un test critique et s'attendent à ce que leur biocarburant entre sur le marché californien à l'avenir, l'UNICA a également exhorté le CARB à mettre à jour les données et les hypothèses utilisées, qui, selon pour eux, pénalise excessivement leur éthanol et ne reflète pas la technologie et les pratiques agricoles actuellement utilisées au Brésil. L'UNICA n'était pas d'accord avec l'affirmation selon laquelle les changements indirects d'affectation des terres peuvent être calculés avec précision avec les méthodologies actuelles. Les responsables canadiens se sont également plaints que la norme pourrait devenir une barrière à l'entrée de leurs sables bitumineux de l' Alberta , car les producteurs devront réduire considérablement leurs émissions ou acheter des crédits coûteux auprès de producteurs d'énergie alternative pour que leur pétrole non conventionnel soit vendu en Californie. Ils se sont plaints que la mesure pourrait être discriminatoire à l'égard du pétrole brut des sables bitumineux canadien en tant que pétrole brut à forte intensité de carbone, tandis que d'autres pétroles bruts lourds provenant d'autres sources n'ont pas été évalués par les études du CARB.

Le seul membre du conseil d'administration qui a voté contre la décision a expliqué qu'il avait "du mal à accepter le fait que nous allons ignorer les commentaires de 125 scientifiques", se référant à la lettre soumise par un groupe de scientifiques remettant en cause la pénalité de changement indirect d'affectation des terres . "Ils ont dit que le modèle n'était pas assez bon... Le CARB n'a adopté qu'un seul amendement principal à la proposition du personnel pour renforcer le processus d'examen standard, avançant la date prévue d'un groupe de travail d'experts pour faire rapport sur le changement indirect d'utilisation des terres de janvier 2012 à janvier 2011. Ce changement devrait permettre une analyse approfondie révision de la pénalité spécifique pour changement indirect d'affectation des sols et correction si possible. Le personnel du CARB devrait également faire rapport au Conseil sur les impacts indirects d'autres voies de carburant avant le début de la norme en 2011.

Les carburants ont été évalués en fonction de leur intensité en carbone, estimée en termes de quantité de grammes d'équivalent de dioxyde de carbone libérée pour chaque mégajoule d'énergie produite pendant leur cycle de vie complet , également appelée voie de carburant. L'intensité carbone a été estimée en tenant compte de l'empreinte carbone directe de chaque carburant, et pour les biocarburants, les effets indirects sur l'utilisation des terres ont également été inclus. Les intensités résultantes pour les principaux biocarburants facilement disponibles sont les suivantes :

Les normes LCFS établies dans la réglementation du CARB seront révisées périodiquement. Le premier examen officiel aura lieu d'ici le 1er janvier 2011. D'autres examens devraient être effectués environ tous les trois ans par la suite, ou au besoin. L'examen de 2011 examinera l'état des efforts pour développer des carburants à faible teneur en carbone, le calendrier de conformité, des informations techniques mises à jour, et fournira des recommandations sur les mesures pour aborder la production durable de carburants à faible teneur en carbone.

Selon la décision du CARB, les fournisseurs de carburants de transport doivent démontrer que le mélange de carburants qu'ils fournissent respecte les normes d'intensité LCFS pour chaque période de conformité annuelle. Ils doivent déclarer tous les carburants fournis et suivre l'intensité carbone des carburants grâce à un système de « crédits » et de « déficits ». Les crédits sont générés à partir de carburants à plus faible intensité carbone que la norme. Les déficits résultent de l'utilisation de carburants à plus forte intensité carbone que la norme. Un fournisseur de carburant s'acquitte de son obligation de conformité en veillant à ce que le montant des crédits qu'il gagne (ou acquiert autrement d'une autre partie) soit égal ou supérieur aux déficits qu'il a subis. Les crédits et les déficits sont généralement déterminés en fonction de la quantité de carburant vendue, de l'intensité en carbone du carburant et de l'efficacité avec laquelle un véhicule convertit le carburant en énergie utilisable. Les crédits peuvent être mis en banque et échangés sur le marché LCFS pour répondre aux obligations.

Deux « tables de correspondance » (similaires à celle ci-dessus) et ses valeurs d'intensité carbone font partie de la réglementation, une pour l'essence et une autre pour le diesel. Les valeurs d'intensité carbone ne peuvent être modifiées ou étendues que par des modifications réglementaires, et le Conseil a délégué au directeur général la responsabilité de mener les audiences réglementaires nécessaires et de prendre les mesures finales concernant toute modification, autre que la modification des valeurs de changement indirect d'affectation des terres incluses dans le Tables de recherche.

Derniers développements

Le 20 juillet 2009, le CARB a publié un avis de mise à disposition publique du texte modifié et de la disponibilité de documents supplémentaires concernant l'élaboration des règles d'avril 2009 (résolution 09-31), ouvert aux commentaires du public jusqu'au 19 août. Les documents justificatifs et informations ajoutés au Le record de réglementation comprend de nouvelles voies pour le gaz naturel liquéfié (GNL) provenant de plusieurs sources, le gaz naturel comprimé (GNC) issu du biogaz de digesteur laitier, le biodiesel produit en Californie à partir d'huile de cuisson usagée, le diesel renouvelable produit en Californie à partir de suif (provenant des États-Unis) et deux nouvelles filières supplémentaires pour l'éthanol de canne à sucre brésilien qui reflètent les meilleures pratiques déjà mises en œuvre dans certaines régions du pays.

Les deux scénarios supplémentaires pour l'éthanol de canne à sucre ont été demandés par l'Office afin de tenir compte de l'amélioration des pratiques de récolte et de l'exportation d'électricité des usines d'éthanol de canne à sucre au Brésil utilisant l'énergie de la bagasse . Ces deux scénarios ne sont pas à considérer comme des moyennes pour l'ensemble de l'éthanol brésilien mais des cas particuliers lorsque de telles pratiques sont adoptées au Brésil. Le scénario 1 envisage la récolte mécanisée de la canne qui remplace progressivement la pratique traditionnelle consistant à brûler de la paille avant la récolte de la canne, et la vente d'électricité (cogénérée) à partir de centrales électriques capables d'exporter une énergie supplémentaire au-delà de celle nécessaire à la transformation en usine ( crédit de co-produit). Le scénario 2 ne considère que l'exportation d'électricité (co-produit) à partir de centrales électriques capables de produire l'électricité supplémentaire pour l'exportation. Les hypothèses ou les valeurs de la trajectoire de référence publiées en février 2009 sont les mêmes, y compris les estimations du changement indirect d'utilisation des terres pour tous les scénarios de canne à sucre brésiliens.

En décembre 2009, la Renewable Fuels Association (RFA) et Growth Energy , deux groupes de pression américains sur l'éthanol, ont déposé une plainte devant le tribunal fédéral de district de Fresno, en Californie, contestant la constitutionnalité de la California Low Carbon Fuel Standard (LCFS). Les deux organisations ont fait valoir que la LCFS viole à la fois la clause de suprématie et la clause de commerce de la Constitution américaine et « met en péril le marché national de l'éthanol ». Dans un communiqué de presse, les deux associations ont annoncé que « si les États-Unis doivent adopter une norme pour les carburants à faible teneur en carbone, elle doit être fondée sur des données scientifiques solides et elle doit être conforme à la Constitution américaine... » et que « Un État ne peut pas dicter politique pour tous les autres, pourtant c'est précisément ce que la Californie a cherché à faire à travers un LCFS mal conçu et, franchement, inconstitutionnel. » Des poursuites supplémentaires contre la réglementation californienne ont été déposées par des raffineurs et des camionneurs, notamment Rocky Mountain Farmers Union ; producteurs de maïs et de soja du comté de Redwood, Minnesota ; Penny Newman Grain, Inc.; Nederend rouge ; Bureau agricole du comté de Fresno ; Ligue des agriculteurs Nisei ; Campagne laitière de Californie ; Association nationale de la pétrochimie et des raffineurs ; Associations américaines de camionnage ; Centre pour la sécurité énergétique nord-américaine; et l'Alliance des consommateurs d'énergie.

En décembre 2011, un juge fédéral a accordé une injonction préliminaire contre la mise en œuvre de la LCFS californienne. Dans trois décisions distinctes, le juge a rejeté la défense du CARB car il a conclu que l'État avait agi de manière inconstitutionnelle et que le règlement « empiète de manière inadmissible sur la province et les pouvoirs de notre gouvernement fédéral, dépasse ses limites pour réglementer l'activité entièrement à l'extérieur de ses frontières ». Le CARB a annoncé son intention de faire appel de la décision. La Cour d'appel du neuvième circuit a prononcé une suspension de l'injonction le 23 avril 2012 pendant l'évolution du litige. En d'autres termes, la contestation de la constitutionnalité de la LCFS continue, mais jusqu'à ce qu'elle soit résolue, rien ne s'oppose à ce que le CARB continue d'appliquer la LCFS. (Bien que la suspension n'autorise pas spécifiquement un retour à la LCFS, le CARB a fait valoir dans ses mémoires devant la Cour qu'une suspension « permettrait à la LCFS de reprendre effet comme si l'injonction n'avait jamais été émise ». C'est l'approche actuelle prises par le CARB et il continue d'affiner les normes d'intensité carbone et leur applicabilité).

En 2011, une disposition a été ajoutée à la LCFS qui permet aux raffineurs de recevoir des crédits pour le déploiement de technologies innovantes de production de brut, telles que la capture et la séquestration du carbone ou la production de vapeur solaire. La récupération assistée du pétrole par énergie solaire thermique est une forme de récupération assistée du pétrole (EOR), qui est essentielle à la récolte du brut lourd californien. Actuellement, la Californie utilise EOR pour aider à produire environ 60% de sa production de brut. En utilisant l'énergie solaire au lieu du gaz naturel pour créer de la vapeur pour l'EOR, la production de vapeur solaire réduit la quantité d'émissions produites lors de l'extraction de pétrole, abaissant ainsi l'intensité carbone globale du brut. La Californie a actuellement deux projets solaires EOR en exploitation, l'un à McKittrick, exploité par LINN Energy (anciennement Berry Petroleum) utilisant la technologie d'auge fermée de GlassPoint Solar , et un autre à Coalinga exploité par Chevron Corporation utilisant la technologie de tour électrique BrightSource Energy .

Le CARB envisage actuellement un amendement pour permettre aux opérateurs en amont de recevoir des crédits pour le déploiement de technologies innovantes de production de brut.

En 2015, la LCFS de la Californie a été réadoptée afin de résoudre certains des problèmes de la norme proposée à l'origine. Un certain nombre de changements ont été apportés, notamment des dispositions mises à jour sur le brut, un nouveau modèle utilisé pour calculer l'intensité carbone, la mise en place d'un processus de « Credit Clearance » qui prendrait effet à la fin de l'année si le marché du crédit LCFS devenait trop concurrentiel, et d'autres dispositions.

En mai 2016, le projet solaire Seneca est devenu la première installation à commencer à gagner des crédits LCFS. Située dans le champ pétrolier de North Midway Sunset à Taft, dans le comté de Kern, en Californie, cette installation a atteint le seuil de réduction de l'intensité carbone (IC) de 0,10 gCO2/MJ.

Peu de temps après, en août 2016, le SB 32 a été adopté, ce qui a modifié l'objectif de réduction des gaz à effet de serre (GES) à 40 % en dessous des niveaux de 1990, à atteindre d'ici 2030. Il est prévu que cela conduira à la durcissement des normes LCFS de 2020 jusqu'en 2030.

En novembre 2017, GlassPoint a annoncé un partenariat avec Aera Energy pour amener sa technologie d'auge fermée au champ pétrolifère de South Belridge , près de Bakersfield, en Californie . Une fois terminé, l'installation sera le plus grand champ EOR solaire de Californie. Il devrait produire environ 12 millions de barils de vapeur par an grâce à un générateur de vapeur solaire thermique de 850 MW. Il réduira également les émissions de carbone de l'installation de 376 000 tonnes métriques par an.

Norme nationale de carburant à faible teneur en carbone des États-Unis

En utilisant le LCFS de Californie comme modèle, plusieurs projets de loi ont été présentés pour établir des normes nationales pour les carburants à faible teneur en carbone au niveau fédéral.

2007

Les sénateurs Barbara Boxer , Dianne Feinstein et le futur président Barack Obama ont présenté en 2007 des projets de loi concurrents avec différentes versions du LCFS californien.

• En mars 2007, la sénatrice Dianne Feinstein a parrainé le « projet de loi sur les carburants et les véhicules propres », qui aurait réduit les émissions des carburants des véhicules à moteur de 10 % par rapport aux niveaux projetés d'ici 2030, et aurait obligé les fournisseurs de carburant à augmenter le pourcentage de carburants à faible teneur en carbone. – biodiesel, E-85 (fait avec de l'éthanol cellulosique), hydrogène, électricité et autres – dans l'approvisionnement en carburant des véhicules à moteur.
• La sénatrice californienne Barbara Boxer a présenté le 3 mai 2007 l'« Advanced Clean Fuels Act of 2007 ». Ce projet de loi était un amendement à la Clean Air Act visant à promouvoir l'utilisation de carburants propres avancés qui aident à réduire la pollution de l'air et de l'eau et à protéger l'environnement.
• Puis le sénateur Obama a présenté son projet de loi le 7 mai 2007. Le « National Low Carbon Fuel Standard Act of 2007 » aurait obligé les raffineries de carburant à réduire les émissions de gaz à effet de serre du cycle de vie des carburants de transport vendus aux États-Unis de 5 % en 2015 et de 10 %. pour cent en 2020.

2009

En mars 2009, le projet de loi Waxman-Markey sur le climat a été présenté au Comité de la Chambre des États-Unis sur l'énergie et le commerce , et il a été salué par les hauts responsables de l' administration Obama . Le projet de loi exige des objectifs de réduction des émissions de dioxyde de carbone , de méthane et d'autres gaz à effet de serre légèrement plus élevés que ceux proposés par le président Barack Obama . Le projet de loi proposait une réduction des émissions de 20 pour cent par rapport aux niveaux de 2005 d'ici 2020 (Obama avait proposé une réduction de 14 pour cent d'ici 2020). Les deux plans visent à réduire les émissions d'environ 80 % d'ici 2050. Le projet de loi sur le changement climatique a été approuvé par la Chambre des représentants des États-Unis le 26 juin 2009. Tel qu'approuvé, les émissions seraient réduites de 17 % par rapport aux niveaux de 2005 d'ici 2020 et de 83 % d'ici à 2050.

Norme EPA sur les carburants renouvelables

L' Energy Independence and Security Act de 2007 (EISA) a établi de nouvelles catégories de carburants renouvelables et des critères d'éligibilité, fixant des seuils obligatoires d' émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie pour les catégories de carburants renouvelables, par rapport à ceux des carburants pétroliers moyens utilisés en 2005. Définition EISA du cycle de vie Les émissions de GES ont explicitement mandaté l' Environmental Protection Agency (EPA) des États - Unis pour inclure « les émissions directes et les émissions indirectes importantes telles que les émissions importantes dues aux changements d'utilisation des terres ».

Le 5 mai 2009, l'Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a publié son avis de proposition de réglementation pour la mise en œuvre de la modification de 2007 du Renewable Fuel Standard (RFS). Le projet de règlement a été publié pour commentaires du public pendant une période de 60 jours. Les règlements proposés par l'EPA incluaient également l' empreinte carbone des changements indirects d'affectation des terres , ce qui, comme la décision du CARB, a suscité la controverse parmi les producteurs d'éthanol. Le même jour, le président Barack Obama a signé une directive présidentielle dans le but de faire progresser la recherche sur les biocarburants et d'améliorer leur commercialisation. La directive a établi un groupe de travail interagences sur les biocarburants qui a pour mandat de proposer des idées politiques pour augmenter les investissements dans les carburants de nouvelle génération, tels que l'éthanol cellulosique, et pour réduire l'empreinte environnementale des cultures de biocarburants, en particulier l'éthanol à base de maïs.

Un amendement a été présenté au House Appropriations Committee lors de la discussion du projet de loi de dépenses pour l'intérieur et l'environnement de l'exercice 2010, visant à interdire à l'EPA d'envisager des changements indirects d'utilisation des terres dans la décision RFS2 pendant cinq ans. Cet amendement a été rejeté le 18 juin 2009 par 30 voix contre 29. Un amendement similaire au projet de loi Waxman-Markey sur le climat a été présenté au comité de la Chambre des États-Unis sur l'énergie et le commerce . Le projet de loi sur le climat a été approuvé par la Chambre des représentants des États-Unis avec un vote de 219 contre 212, et a inclus un mandat pour l'EPA d'exclure toute estimation des changements internationaux indirects d'utilisation des terres dus aux biocarburants pour une période de cinq ans aux fins de la RFS2 . Au cours de cette période, d'autres recherches doivent être menées pour développer des modèles et des méthodologies plus fiables pour l'estimation du CASI. D'ici 2010, le projet de loi attend l'approbation du Sénat américain .

Le 3 février 2010, l'EPA a publié sa règle finale concernant la norme élargie sur les carburants renouvelables (RFS2) pour 2010 et au-delà. La règle finale révise les normes annuelles de carburant renouvelable, et le volume de carburant renouvelable requis continue d'augmenter pour atteindre 36 milliards de gallons (136,3 milliards de litres) d'ici 2022. Pour 2010, l'EISA a fixé une norme totale de carburant renouvelable de 12,95 milliards de gallons (49,0 milliards de litres) . Ce volume total, présenté comme une fraction du volume d'essence et de diesel d'un raffineur ou d'un importateur, doit être du carburant renouvelable. Les normes finales de 2010 fixées par l'EPA sont présentées dans le tableau à droite.

Comme l'exige la loi, et afin d'établir la catégorie de carburant pour chaque biocarburant, l'EPA a inclus dans sa modélisation les émissions directes et les émissions indirectes importantes telles que les émissions provenant des changements d'utilisation des terres liés au cycle de vie complet. La modélisation de l'EPA des voies de carburant spécifiques a intégré les commentaires reçus dans le cadre du processus d'examen par des pairs tiers, ainsi que des données et des informations provenant de nouvelles études et des commentaires du public. L'analyse de l'EPA a déterminé que l' éthanol produit à partir d' amidon de maïs et le biobutanol à partir d'amidon de maïs sont conformes au seuil de réduction des émissions de GES de 20 % requis pour être classé comme carburant renouvelable. L'EISA a accordé des droits acquis aux usines d'éthanol de maïs existantes aux États-Unis et n'exige que la réduction de 20 % des émissions de GES du cycle de vie pour tout carburant renouvelable produit dans les nouvelles installations dont la construction a commencé après le 19 décembre 2007.

L'EPA a également déterminé que l' éthanol produit à partir de la canne à sucre , à la fois au Brésil et dans les pays de l' Initiative du bassin des Caraïbes , respecte le seuil de réduction des GES de 50 % applicable pour la catégorie des carburants avancés. Le diesel produit à partir d'huiles d'algues et de biodiesel à partir d'huile de soja et de diesel renouvelable à partir d'huiles, de graisses et de graisses usagées est conforme au seuil de 50 % de GES pour la catégorie diesel à base de biomasse. L'éthanol cellulosique et le diesel cellulosique (selon les filières actuellement modélisées) respectent le seuil de réduction des GES de 60 % applicable aux biocarburants cellulosiques.

Le tableau suivant résume les émissions moyennes de GES estimées et la gamme de variations considérant que la principale source d'incertitude dans l'analyse du cycle de vie est les émissions liées aux émissions de GES liées au changement international d'affectation des terres.

L'UNICA, une association brésilienne de producteurs d'éthanol, s'est félicitée de la décision et a déclaré qu'elle espère que la classification de l'éthanol de canne à sucre brésilien en tant que biocarburant avancé contribuera à influencer ceux qui cherchent à lever les barrières commerciales imposées contre l'énergie propre, à la fois aux États-Unis et dans le reste. du monde. La décision finale de l'EPA devrait profiter aux producteurs brésiliens, car le mandat de mélange exige un quota croissant de biocarburants avancés, ce qui ne sera probablement pas atteint avec l'éthanol cellulosique, et obligerait les mélangeurs à importer davantage d'éthanol brésilien à base de canne à sucre, malgré la tarif actuel de 54 le gallon sur l'éthanol importé directement du Brésil.

Dans le cas de l'éthanol à base de maïs, l'EPA a déclaré que les fabricants devraient utiliser des « technologies efficaces avancées » pendant la production pour respecter les limites RSF2. La US Renewable Fuels Association s'est également félicitée de la décision, car les producteurs d'éthanol « ont besoin d'une politique fédérale stable qui leur donne les garanties de marché dont ils ont besoin pour commercialiser de nouvelles technologies ». Cependant, ils se sont plaints que "l'EPA continue de s'appuyer sur des théories souvent contestées et non prouvées telles que le changement international indirect d'utilisation des terres pour pénaliser les biocarburants américains au profit de l'éthanol et du pétrole importés".

Autres propositions et programmes régionaux américains

Onze États américains du nord - est et du centre de l'Atlantique se sont engagés à analyser une norme unique de carburant à faible teneur en carbone pour l'ensemble de la région, en stimulant la commercialisation et en créant un marché plus vaste pour les carburants à faible intensité en carbone . La norme vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des carburants pour les véhicules et d'autres utilisations, y compris le carburant utilisé pour le chauffage des bâtiments, les processus industriels et la production d'électricité. Dix de ces États sont membres de la Regional Greenhouse Gas Initiative (RGGI). Le personnel du California Air Resources Board (CARB) s'est coordonné avec les représentants de ces États. Les états développant un LCFS régional sont le Connecticut , le Delaware , le Maine , le Maryland , le Massachusetts , le New Hampshire , le New Jersey , New York , la Pennsylvanie , le Rhode Island et le Vermont .

Un protocole d'accord concernant le développement du programme régional de normes de carburant à faible émission de carbone a été signé par les gouverneurs de chaque État le 30 décembre 2009, engageant les États à une analyse économique du programme, à une consultation des parties prenantes avant de statuer et à un projet de modèle règle au début de 2011.

Le programme de carburants propres de l'Oregon

En 2009, la législature de l'Oregon a autorisé le Département de la qualité de l'environnement de l'État à créer une norme avec la même structure essentielle que le LCFS de Californie. DEQ a commencé la mise en œuvre complète du programme à partir de 2016. L'Oregon Clean Fuels Standard (CFS) s'appuie explicitement sur les calculs d'intensité des gaz à effet de serre sur le cycle de vie créés ou approuvés par le California Air Resources Board pour le LCFS.

Au début de 2019, l'évolution des prix du crédit CFS semblait suggérer un lien de facto entre les programmes de la Californie et de l'Oregon. Bien que les prix du crédit de l'Oregon aient été généralement plus bas, l'Oregon a connu un mouvement à la hausse similaire des prix au cours de la période 2016-2018, parallèlement aux augmentations des prix du crédit en Californie.

Exigences en matière de carburant à faible teneur en carbone de la Colombie-Britannique

L' Assemblée législative de la Colombie-Britannique , Canada , a approuvé en avril 2008 la Renewable and Low Carbon Fuel Requirements Act , qui oblige les fournisseurs de carburant de la Colombie-Britannique à vendre de l'essence et du diesel contenant respectivement 5 % et 4 % de carburants renouvelables d'ici 2010 et autorise les au gouvernement provincial de fixer des seuils d' intensité carbone des carburants, en tenant compte de l'ensemble de leur empreinte carbone . La loi RLCFR permet également aux fournisseurs de carburant réglementés de respecter leurs obligations, car ils peuvent recevoir des transferts théoriques de carburants renouvelables et d'émissions de gaz à effet de serre attribuables.

L'Europe 

Réglementation existante

L'UE a principalement agi pour atténuer les émissions de gaz à effet de serre du transport routier principalement par le biais de son accord volontaire sur les émissions de CO2 des voitures et par la suite par le règlement 443/2009 qui fixe des limites d'émission de CO2 obligatoires pour les voitures neuves. L'UE a encouragé l'utilisation de biocarburants par le biais de la directive sur la promotion de l'utilisation de biocarburants et d'autres carburants renouvelables pour les transports (2003/30/CE), également connue sous le nom de directive sur les biocarburants, qui appelle les pays de l'UE à remplacer 5, 75% de tous les carburants fossiles de transport ( essence et diesel ) avec des biocarburants d' ici 2010. Aucune de ces réglementations, cependant, n'était basée sur l'intensité carbone du carburant. Les normes de qualité des carburants dans l' Union européenne sont régies par la directive 98/70/CE .

D'autres pays européens ont leurs propres mandats limitant la consommation de combustibles fossiles conventionnels en les substituant à des combustibles plus propres afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre , comme le Renewable Transport Fuel Obligation Program (RTFO) du Royaume-Uni , exigeant des fournisseurs de carburants de transport qu'ils garantissent que 5 % des tout le carburant des véhicules routiers proviendra de sources renouvelables durables d'ici 2010.

Obligation du Royaume-Uni en matière de carburant de transport renouvelable

La Renewable Transport Fuel Obligation est similaire à la LCFS de la Californie à certains égards. Les fournisseurs de biocarburants sont tenus de rendre compte du niveau d'économie de carbone et de la durabilité des biocarburants qu'ils ont fournis afin de recevoir des certificats de carburant de transport renouvelable (RTFC). Les fournisseurs doivent rendre compte à la fois des économies nettes de GES et de la durabilité des biocarburants qu'ils fournissent conformément aux normes de durabilité appropriées des matières premières à partir desquelles ils sont produits et de tout impact indirect potentiel de la production de biocarburant, tel que le changement ou les changements indirects d'affectation des terres. aux prix des denrées alimentaires et d'autres produits de base qui échappent au contrôle des fournisseurs individuels. Les fournisseurs qui ne soumettent pas de rapport ne seront pas éligibles aux certificats RTFO.

Les certificats peuvent être réclamés lorsque des carburants renouvelables sont fournis et que la taxe sur les carburants est payée sur eux. À la fin de la période d'obligation, ces certificats peuvent être échangés auprès de l'administrateur RTFO pour démontrer la conformité. Les certificats peuvent être échangés, par conséquent, si les fournisseurs obligés n'ont pas suffisamment de certificats à la fin d'une période d'obligation, ils doivent « racheter » le solde de leur obligation en payant un prix de rachat. Le prix de rachat sera de 15 pence le litre au cours des deux premières années.

Norme européenne sur les carburants à faible émission de carbone

Le 31 janvier 2007, la Commission européenne (CE) a proposé de nouvelles normes pour les carburants de transport afin de réduire les émissions sur tout le cycle de vie jusqu'à 10 % entre 2011 et 2020 C'était trois semaines après l'annonce de la directive californienne LCFS. La proposition de l'UE visait à encourager le développement de carburants et de biocarburants à faible teneur en carbone, en tenant compte des réductions des émissions de gaz à effet de serre causées par la production, le transport et l'utilisation des carburants des fournisseurs.

En décembre 2008, le Parlement européen , entre autres mesures pour lutter contre le changement climatique dans l' Union européenne , a approuvé des amendements à la directive sur la qualité des carburants (98/70) ainsi que le remplacement de la directive sur les biocarburants par une directive sur la promotion des sources d'énergie renouvelables, comme proposé par la Commission européenne. La révision de la directive 98/07/CE a introduit un mécanisme de surveillance et de réduction des émissions de gaz à effet de serre résultant de l'utilisation de carburants pour le transport routier, obligeant les fournisseurs de carburants à réduire les émissions de GES jusqu'à 10 % d'ici 2020 sur la base du cycle de vie. Concernant les changements d'utilisation des terres, la CE a reçu l'ordre de « développer une méthodologie concrète pour minimiser les émissions de gaz à effet de serre causées par les changements indirects d'utilisation des terres ». La directive sur les carburants comprend des dispositions visant à promouvoir les biocarburants durables qui minimisent les impacts de l'ILUC. L'objectif approuvé de 10 % de réduction des émissions de gaz à effet de serre peut être atteint de plusieurs manières, et pas exclusivement à partir de carburants à faible teneur en carbone :

• Au moins 6 % d'ici au 31 décembre 2020, par rapport au niveau moyen de l'UE d'émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie par unité d'énergie à partir de combustibles fossiles en 2010, obtenu grâce à l'utilisation de biocarburants, de carburants alternatifs et de réductions du torchage et de la ventilation sur les sites de production .
• Une réduction supplémentaire de 2 % (sous réserve d'un réexamen) obtenue grâce à l'utilisation de technologies respectueuses de l'environnement de captage et de stockage du carbone et de véhicules électriques.
• Une réduction supplémentaire supplémentaire de 2% obtenue grâce à l'achat de crédits dans le cadre du Mécanisme de Développement Propre du Protocole de Kyoto .

La Commission poursuit le développement de la LCFS de l'UE, en particulier sur la méthodologie pour les émissions de combustibles fossiles, a récemment consulté sur divers aspects de la mise en œuvre et des réponses ont été publiées. D'autres travaux sont en cours pour traiter les émissions liées aux changements indirects d'affectation des terres. Deux exercices de modélisation et un exercice de comparaison de modèles sont en cours pour mieux comprendre l'ampleur et la nature des changements indirects d'affectation des terres dus aux biocarburants avant que la Commission ne fasse des propositions pour y remédier.

Le 10 juin 2010, la CE a adopté des lignes directrices expliquant comment la directive sur les énergies renouvelables (RED) devrait être mise en œuvre, car la directive est entrée en vigueur en décembre 2010. Trois mesures se concentrent sur les critères de durabilité des biocarburants et sur la manière de contrôler que seuls les biocarburants durables les biocarburants sont utilisés dans l'UE. Premièrement, la Commission encourage les pays de l'UE, l'industrie et les ONG à mettre en place des programmes volontaires pour certifier la durabilité des biocarburants. Deuxièmement, la CE a établi des règles pour protéger la nature intacte, comme les forêts, les zones humides et les zones protégées, et troisièmement, un ensemble de règles pour garantir que les biocarburants permettent une réduction substantielle des émissions de gaz à effet de serre du puits à la roue .

Certificats de biocarburant durable

La CE a décidé de demander aux gouvernements, à l'industrie et aux ONG de mettre en place des programmes volontaires pour certifier la durabilité des biocarburants pour tous les types de biocarburants, y compris ceux importés dans l'UE. Selon la CE, la majorité globale des biocarburants sont produits dans l'UE, et pour 2007, seuls 26% du biodiesel et 31% du bioéthanol consommés dans l'UE ont été importés, principalement du Brésil et des États-Unis . La Commission a fixé des normes qui doivent être respectées pour que ces programmes soient reconnus par l'UE. L'un des principaux critères est que le système de certification doit être audité de manière interdépendante et résistant à la fraude. Les auditeurs doivent contrôler toute la chaîne de production, de l'agriculteur au moulin jusqu'à la station de remplissage ( cycle de vie du puits à la roue ). Les auditeurs doivent vérifier tout le papier et inspecter un échantillon d'agriculteurs, d'usines et de commerçants, et également si la terre où la matière première pour l'éthanol est produite a bien été une terre agricole auparavant et non une forêt tropicale ou une zone protégée. Les certificats doivent garantir que tous les biocarburants vendus sous le label sont durables et produits selon les critères fixés par la directive sur les énergies renouvelables. Plusieurs systèmes de certification privés conçus à l'origine pour la durabilité ont plus généralement adapté leurs normes pour être reconnus au titre de la directive sur les énergies renouvelables, notamment la table ronde sur les biomatériaux durables et Bonsucro .

Les groupes environnementaux se sont plaints que les mesures "sont trop faibles pour arrêter une augmentation spectaculaire de la déforestation". Selon Greenpeace, « les impacts indirects sur l'utilisation des terres de la production de biocarburants (ILUC) ne sont toujours pas correctement traités » car s'ils ne sont pas correctement réglementés, « les impacts ILUC continueront de causer une perte majeure de biodiversité et davantage d'émissions de gaz à effet de serre ». D'un autre côté, les représentants de l'industrie ont salué l'introduction d'un système de certification et certains ont rejeté les préoccupations concernant le manque de critères concernant l'ILUC. L'UNICA , l'association brésilienne des producteurs d'éthanol, accueille les règles avec plus de prudence, car elle considère que « les lacunes dans les règles doivent être comblées afin que « l'industrie dispose d'un cadre clair dans lequel opérer ». Certaines autres organisations industrielles ont également déclaré qu'une clarification supplémentaire est nécessaire pour mettre en œuvre la directive sur les énergies renouvelables.

La CE a précisé qu'elle publierait un rapport sur les impacts de l'utilisation indirecte des terres d' ici la fin de 2010, comme demandé dans la directive sur les énergies renouvelables et sur la base de rapports récemment publiés qui suggèrent que les biocarburants réduisent les émissions de gaz à effet de serre.

Protéger la nature intacte

Les règles fixées par la Commission établissent que les biocarburants ne doivent pas être fabriqués à partir de matières premières provenant de forêts tropicales ou de zones récemment déboisées, de tourbières drainées , de zones humides ou de zones à forte biodiversité . La communication correspondante explique comment cela doit être évalué et, à titre d'exemple, elle indique clairement que la conversion d'une forêt en plantation de palmiers à huile ne répondrait pas aux exigences de durabilité.

Promouvoir uniquement les biocarburants à forte réduction des émissions de gaz à effet de serre

La Commission a rappelé que les États membres doivent atteindre des objectifs nationaux contraignants en matière d'énergies renouvelables et que seuls les biocarburants permettant de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre comptent pour les objectifs nationaux. La communication correspondante explique comment effectuer le calcul, qui inclut non seulement le dioxyde de carbone (CO ₂ ), mais aussi le méthane (CH ₄ ) et l'oxyde nitreux (N ₂ O), tous deux des gaz à effet de serre plus puissants que le CO ₂ . Les biocarburants doivent permettre de réaliser des économies de gaz à effet de serre d'au moins 35 % par rapport aux carburants fossiles , passant à 50 % en 2017 et à 60 %, pour les biocarburants issus de nouvelles usines, en 2018.

Voir également

Les références

Liens externes

• Site Web du CARB pour le programme Low-Carbon Fuel Standard
• CARB : règlement proposé pour la mise en œuvre de la norme sur les carburants à faible teneur en carbone (approuvé le 23 avril 2009)
• Parlement européen "Surveillance et réduction des émissions de gaz à effet de serre des carburants (transport routier et bateaux de navigation intérieure" (approuvé le 17 décembre 2008)
• Projet de loi du ''American Clean Energy and Security Act of 2009''
• Programme standard de carburant renouvelable de l'EPA (RFS2) : analyse d'impact réglementaire pour RFS2 (février 2010)
• Règle finale RFS2 de l'EPA : seuils de réduction des gaz à effet de serre
• Texte du National Low-Carbon Fuel Standard Act de 2007 , présenté par Barack Obama (Ce projet de loi n'est jamais devenu loi).
• Texte de l'Advanced Clean Fuels Act de 2007 (Ce projet de loi n'est jamais devenu loi)
• Site d'accueil du DfT pour la Renewable Transport Fuel Obligation (RTFO)
• Impacts indirects des biocarburants sur l'utilisation des terres (Bioenergy Wiki)
• Table ronde sur le profil des biomatériaux durables sur la base de données des mécanismes de gouvernance du marché
• Status Review of California's Low Carbon Fuel Standard - juillet 2014 , Institute of Transportation Studies (ITS), Université de Californie, Davis .
• Profil Bonsucro sur la base de données des mécanismes de gouvernance de marché
• Suivi des prix de crédit LCFS (The Jacobsen Pricing Benchmark)