Marmaray - Marmaray

Cet article concerne le projet de train de banlieue de Marmaray. Pour les tunnels sous-marins trans-Bosphore, voir Marmaray Tunnel .
À ne pas confondre avec Marmara (homonymie) .

Marmaray
Marmaray logo.svg
Marmaray Bakirköy.jpg
Deux trains se rejoignent à Bakırköy.
Aperçu
Type de service Train de banlieue
Statut en fonctionnement
Lieu Istanbul , Gebze
Prédécesseur Banlieue d'Istanbul Banlieue de
Haydarpasa
Premier service 29 octobre 2013 (Kazlıçeşme-Ayrılık Çeşmesi)
12 mars 2019 (Halkalı-Gebze)
Opérateur(s) actuel(s) TCDD Taşımacılık
Ancien(s) opérateur(s) Chemins de fer d'État turcs
Achalandage 184 595 (octobre 2017)
Site Internet marmaray .gov .tr Modifiez ceci sur Wikidata
Route
Début Halkalı
Finir Gebze
Distance parcourue 76,6 km (47,6 mi)
Fréquence d'entretien Toutes les 15 minutes
Technique
Matériel roulant TCDD E32000
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+1 ⁄ 2  in) jauge standard
Électrification 25 kV, 50 Hz AC Ligne aérienne
La vitesse de fonctionnement 40 km/h (25 mph) (moyenne)
Propriétaire(s) de piste Chemins de fer d'État turcs

Marmaray ( prononcé  [ˈmarmaraj] ( écouter )A propos de ce son ) est une ligne de train de banlieue intercontinentale longue de 76,6 km (47,6 mi) à Istanbul , en Turquie . Il comprend un tunnel ferroviaire sous le détroit du Bosphore et la modernisation des lignes ferroviaires de banlieue existantes le long de la mer de Marmara de Halkalı du côté européen à Gebze du côté asiatique. L' acquisition de nouveau matériel roulant pour le trafic périurbain de voyageurs fait également partie du projet. La construction a commencé en 2004, avec une date d'ouverture cible initiale d'avril 2009. Après de multiples retards causés par la découverte de sites historiques et archéologiques, la première phase du projet a ouvert le 29 octobre 2013. Il s'agit de la première connexion ferroviaire à écartement standard entre Europe et Asie . L'ouverture de la deuxième phase du projet était prévue en 2015, mais les travaux ont été arrêtés en 2014. Les travaux ont repris en février 2017 et la ligne complète a ouvert le 12 mars 2019.

Marmaray est le quatrième système de métro d'Istanbul après le funiculaire de Tünel , le métro et le funiculaire Kabataş-Taksim et est hautement intégré aux lignes de métro.

Le nom Marmaray vient de la combinaison du nom de la mer de Marmara , qui se trouve juste au sud du site du projet, avec ray , le mot turc pour rail . La presse turque l'a comparée à la route de la soie .

Projet

Le projet comprend une traversée du Bosphore de 13,6 kilomètres (8,5 mi) et la mise à niveau de 63 kilomètres (39 mi) de lignes de chemin de fer de banlieue pour créer une ligne de passagers à grande capacité de 76,6 kilomètres (47,6 mi) entre Gebze et Halkalı , le long de avec la mise à disposition de 440 automotrices électriques.

Première phase

Le contrat de construction du projet a été attribué à un consortium nippo-turc dirigé par Taisei Corporation en juillet 2004. Le consortium comprenait Gama Endustri Tesisleri Imalat ve Montaj , Nurol Construction .

Le Bosphore (détroit d'Istanbul) est traversé par un tube immergé antisismique de 1,4 km de long (0,87 mi) , assemblé à partir de 11 tronçons ; huit mesurent 135 mètres (443 pieds), deux mesurent 98,5 mètres (323 pieds) et un élément mesure 110 mètres (360 pieds) de long. Les éléments pèsent jusqu'à 18 000 tonnes. Les sections ont été placées jusqu'à 60 mètres (197 pieds) sous le niveau de la mer : 55 mètres (180 pieds) d'eau et 4,6 mètres (15 pieds) de terre. Ce tube sous-marin est accessible par des tunnels forés depuis Kazlıçeşme du côté européen et Ayrılıkçeşmesi du côté asiatique d'Istanbul. Il représente le tunnel tubulaire immergé sous-marin le plus profond du monde . Le béton résistant au feu développé en Norvège était crucial pour la sécurité du projet.

La construction du projet de Marmaray a commencé en mai 2004. Le tunnel de Marmaray a été achevé le 23 septembre 2008, avec une cérémonie officielle marquant l'achèvement du tunnel le 13 octobre.

Chemin du projet de tunnel ferroviaire (ligne pointillée) dans le chemin de fer de Marmaray, à travers le détroit du Bosphore

De nouvelles stations de métro ont été construites à Yenikapı , Sirkeci et Üsküdar . Les stations de Yenikapı et Ayrılık Çeşmesi sont reliées au métro d'Istanbul . Les trains de banlieue vont désormais de la gare d' Ayrılık Çeşmesi (côté asiatique) à la gare de Kazlıçeşme (côté européen), s'arrêtant à trois stations de métro en cours de route.

Seconde phase

La deuxième étape est le renouvellement des chemins de fer actuels au sol, entre Gebze et Ayrılık Çeşmesi côté asiatique, et entre Kazlıçeşme et Halkalı côté européen. Son achèvement était prévu en même temps que la première phase (tunnels et parties souterraines), mais peu de progrès ont été accomplis sur ce point et il est encore inachevé. Une troisième ligne sera ajoutée, ce qui permettra aux voitures électriques à unités multiples (EMU) et aux autres voitures de chemin de fer de se déplacer séparément. Trente-sept autres stations hors sol le long de la ligne seront reconstruites ou réaménagées. La capacité de la ligne est prévue à 75 000 passagers par heure dans chaque sens (PPHPD). La signalisation sera également modernisée pour permettre aux trains d'être distants d'à peine deux minutes. Le temps de trajet prévu de Gebze à Halkalı est de 104 minutes.

Un train Marmaray à la gare de Bostancı le premier jour d'exploitation de la ligne Gebze–Halkalı

L'achèvement de l'ensemble du projet avait été retardé à plusieurs reprises. En décembre 2009, il devait se produire en octobre 2013, mais en mai 2015, les anciennes lignes de banlieue avaient été supprimées, mais aucun progrès n'avait été fait pour les remplacer. Après l'achèvement, l'utilisation du transport ferroviaire à Istanbul devrait passer de 3,6% à 27,7%. Il est également prévu que pendant les heures creuses, les trains YHT , grandes lignes et régionaux passeront également par le tunnel afin d'atteindre le côté européen de la ville. La ligne Halkali-Gebze a été inaugurée le 12 mars 2019 par le président Erdoğan.

Cargaison

En février 2010, Railway Gazette International a signalé que les administrateurs du tunnel embauchaient des consultants pour analyser les options de transport de fret.

Bien que cela n'ait pas été officiellement annoncé par la TCDD, le Premier ministre et les officiers ont déclaré à plusieurs reprises que Marmaray contribuera à ramener l'utilisation du terme « Route de la soie » avec un nouveau nom de « Route de la soie du fer » en permettant aux trains de marchandises de circuler entre l' Europe et Chine . Les trains de marchandises exempts de marchandises dangereuses pourront circuler dans le tunnel lorsque les services de banlieue ne fonctionneront pas (entre 1h00 et 5h00).

Financement

L' Agence japonaise de coopération internationale (JICA) et la Banque européenne d'investissement (EBI) ont fourni un financement majeur pour le projet. En avril 2006, la JICA avait prêté 111 milliards de yens et la BEI 1,05 milliard d'euros. Le coût total du projet est estimé à environ 2,5 milliards de dollars américains. À la fin de 2009, les coûts devaient augmenter d'environ 500 millions de dollars américains en raison des retards archéologiques.

Matériel roulant

Article détaillé : TCDD E32000
Un train Marmaray à Kazlıçeşme

Marmaray utilise du matériel roulant TCDD E32000 fabriqué par Hyundai Rotem dans des configurations EMU à dix et cinq voitures. Le contrat initial de 580 millions d'euros prévoyait la production locale de 440 véhicules par Eurotem, la coentreprise de Hyundai Rotem avec le constructeur turc de matériel roulant TÜVASAŞ . Hyundai Rotem a été choisi devant Alstom , CAF et un consortium de Bombardier , Siemens et Nurol .

Il y a deux gares de dépôt et de maintenance sur la ligne (une à chaque extrémité) où les ensembles sont stockés.

Retards

Le projet a été retardé de quatre ans, en grande partie en raison de la découverte d'une époque byzantine et d'autres découvertes archéologiques vieilles de 8 000 ans sur le site proposé du terminal du tunnel européen en 2005. Les fouilles ont produit des preuves du plus grand port de la ville, le 4e -siècle Port d'Éleuthéros (plus tard connu sous le nom de Port de Théodose). Là, les archéologues ont découvert des traces de la muraille de la ville de Constantin le Grand et les restes de plusieurs navires, dont ce qui semble être la seule galère ancienne ou du début du Moyen Âge jamais découverte, empêchant le projet de progresser à toute vitesse. En outre, les fouilles ont découvert les plus anciennes preuves de peuplement à Istanbul, avec des artefacts, notamment des amphores , des fragments de poterie, des coquillages, des morceaux d'os, des crânes de chevaux et neuf crânes humains trouvés dans un sac, datant de 6 000 avant notre ère. Des objets et fragments de verre datant des périodes hellénistique, romaine, byzantine et ottomane ont été découverts lors de fouilles à Sirkeci.

La section de mise à niveau du rail de banlieue du projet, connue à l'origine sous le nom de CR1, a d'abord été attribuée au consortium ferroviaire AMD, composé de Marubeni du Japon, Dogus Insaat de Turquie et Alstom de France. Cependant, il a échoué et les travaux ont été relancés en tant que contrat CR3 début 2011. Le contrat de remplacement d'un montant de 932,8 millions d'euros a été attribué à une joint-venture d'OHL et d'Invensys Rail. Cette section devait être achevée d'ici juin 2015. Cependant, en raison du "ralentissement" des travaux de construction, il y a eu d'autres retards dans cette section du projet et personne ne sait quand elle ouvrira.

La construction du tunnel n'est qu'à environ 18 kilomètres (11 mi) de la faille active de l'Anatolie du Nord , ce qui inquiète les ingénieurs et les sismologues. "Depuis l'an 342, il a connu de grands tremblements de terre qui ont coûté chacun plus de 10 000 vies." Les calculs scientifiques ont estimé une probabilité de 77 pour cent que, à un moment donné au cours des 30 prochaines années, la région subira un tremblement de terre de force 7,0 ou plus sur l' échelle de magnitude de Richter . Le sol gorgé d'eau et limoneux sur lequel le tunnel est construit est connu pour se liquéfier lors d'un tremblement de terre ; Pour résoudre ce problème, les ingénieurs ont injecté du coulis industriel jusqu'à 24 mètres (79 pieds) sous le fond marin pour le maintenir stable. Les parois du tunnel sont en béton étanche revêtu d'une coque en acier, chacune étant étanche indépendamment. Le tunnel est conçu pour fléchir et se plier, de la même manière que les grands immeubles sont construits pour réagir en cas de tremblement de terre. Les vannes aux joints du tunnel sont capables de fermer et d'isoler l'eau en cas de défaillance des murs.

Steen Lykke, chef de projet pour Avrasyaconsult, le consortium international qui supervise la construction, le résume en disant : « Je ne vois aucun défi qui manque à ce projet ».

Ouverture

Le 4 août 2013, le Premier ministre, Recep Tayyip Erdoğan , était le conducteur du premier tour d'essai sur Marmaray. Le trajet a commencé à partir de la gare d' Ayrılık Çeşmesi (ancien nom de la gare d'İbrahimağa) du côté asiatique et s'est terminé à une distance d'environ 10 km (6,2 mi) du côté européen en traversant le Bosphore sous l'eau, puis retour.

Le 29 octobre 2013, la première étape du projet Marmaray, couvrant la liaison souterraine entre l'Europe et l'Asie, a été inaugurée. L'ouverture a coïncidé avec le 90e anniversaire de la République turque . Le voyage inaugural a eu lieu à la suite de la grande cérémonie d'ouverture à laquelle ont assisté le président Abdullah Gül et Recep Tayyip Erdoğan , ainsi que le Premier ministre japonais Shinzō Abe , le Premier ministre roumain Victor Ponta , le président somalien Hassan Sheikh Mohamud , et un certain nombre de civils étrangers . serviteurs.

Après la cérémonie d'ouverture, Yeni Şafak a publié une lettre adressée aux ouvriers japonais travaillant sur le Marmaray, dans laquelle les officiers turcs responsables de la construction menaçaient de se suicider si le projet ne se terminait pas avant l'échéance d'octobre 2013. La lettre était signée de sang par Metin Tahan, directeur général des investissements dans les infrastructures du ministère turc des Transports.

Dans les premiers jours qui ont suivi l'ouverture, les trains ont été arrêtés à plusieurs reprises. Cela a causé une confusion, dans laquelle les arrêts ont été expliqués comme étant causés par des manifestants pro-Gezi utilisant les freins d'urgence.

Le 7 novembre 2019, à l'aide d'une locomotive chinoise, le premier train de marchandises chinois à destination de l'Europe a traversé le tunnel. Cela a démontré qu'un temps de transport de la Chine vers la Turquie a été réduit d'un mois à 12 jours, et fait partie de la Route de la soie de fer .

Marmaray en chiffres

Voici quelques chiffres du projet :

  • Longueur totale : 76,3 km (47,4 mi)
  • Section du tunnel : 13,6 km (8,5 mi)
  • Tube immergé : 1 387 m (4 551 pi)
  • Point le plus profond : 60,46 m (198,4 pi)
  • Rayon de courbe minimum : 300 m (980 pi)
  • Pente maximale : 1,8 %
  • Stations de surface : 37
  • Stations de métro : 3
  • Échanges : 4
  • Gares interurbaines : 8
  • Longueur minimale de la plate-forme : 225 m (738 pi)
  • Espacement moyen des stations : 1,9 km (1,2 mi)
  • Vitesse maximale : 100 km/h (62 mph)
  • Vitesse commerciale : 45 km/h (28 mph)
  • Temps d'attente : 2 à 10 minutes
  • Passagers par heure et sens : 75 000
  • Nombre de voitures particulières : 440

Passagers

4,5 millions de passagers ont emprunté le tunnel au cours des 15 premiers jours. Ces tarifs étaient pendant une période "gratuite". Il y avait 10 millions de passagers début 2014, 13,5 millions au cours des quatre premiers mois et 21,4 millions au cours des six premiers mois. En moyenne, il y a 120 000 passagers par jour.

Le projet a un objectif de 1,5 million de passagers par jour après l'achèvement de l'ensemble du projet.

Voir également

Les références

Liens externes